JPS61282648A - 自動２輪車等の変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、自動２輪車又は自動３輪車などに使用され
る主変速装置と副変速装置からなる変速装置であって、
同一のシフト機構によって主変速装置及び副変速装置そ
れぞれの変速操作を行うようにしたものに関する。

（従来の技術） 自動２輪車又は自動３輪車などに緑も多く利用されてい
る変速装置として、多段歯車装着軸を二列平行に配置し
、対向する歯車相互を常時噛合わせてなるものがある。

これは、歯車の組合せを適宜選択して、エンジン出力軸
の回転数を変速又は等速のままで後輪などの駆動輪に動
力伝達するものである。

ところで、変速装置は、走行条件の変化に適合できるよ
う、エンジンの動力性能を効率的に引き出すための装置
である。したがって、自動２輪車などに対して高性能化
の要請が高くなればなるほど、より多段にキメ細かく変
速して走行性能を追求しようとする。そのため、この要
請を満足させるべく、より歯車の数を増して多段化した
り、従来の変速装置を主変速装置とし、これに副変速装
置を並列に接続配置することが行われる。

この副変速装置を付設する場合は、主副両変速装置夫々
に別体の操作部材を設け、例えば、主変速装置の変速操
作は足により、また、副変速装置の変速操作は手動で行
うなど、各変速装置毎に別々に操作していた。

（発明が解決しようとする問題点） と記、副変速装置の接続又は多段化の方法は、いずれも
にも問題点が存在する。

すなわち、前者の副変速装置を接続する点については、
従来の主変速装置に対して、これと平行°に別の歯車装
着軸を少なくとも一以上並列接続しなければならない、
したがって、主・副の変速装置全体としては前後方向に
拡大せざるを得ない。

この結果変速装置が大きくなって、重量も増大するので
、車体レイアウト設計や走行性能の向上及び経済性等の
点で不利となる。

そのうえ、従来のように主・副の変速装置が夫々別個の
変速操作部材を有し、両者が相互に関連なく操作される
とすれば、足及び手などを別々に使って操作しなければ
ならないから、煩に堪えない。しかも、主・副の変速装
置夫々の変速位置を最適条件の組合となるよう瞬時に選
択・決定することは至難の技であり、折角の副変速装置
の能力を十分に活用できない場合もある。

また、後者の多段化については、歯車数の増加及びこれ
に伴なうシフト装置類の追加により、変速装置の横幅が
拡大する点に問題がある。自動２輪車など車体を傾斜さ
せて旋回するものは、走行性能上バンク角が重要な要素
となっている。すなわち、バンク角が大きければ、それ
だけ車体の重心を下げることができ、また旋回性能も向
上するので、より操縦が快適となる。ところが、変速装
置は、通常その底部付近に配置されるのが一般的である
から、バンク角を大きくする目的では変速装置の横幅を
できるだけ狭くしなければならない、しかし、前記多段
歯車式のもでは、どうしても多数の歯車を横幅方向に配
設しなければならず、変速装置の横幅を容易には狭くで
きない。

その結果、一定大きさのバンク角を確保するための車体
レイアウト設計も困難を極めることになる。さらに、歯
車が多段になればなるほど重量が増加し、加速や燃費な
どの走行性能を低下させる原因となり、経済性等の点で
も不利である。

本発明は、これら問題点を解決するため、副変速装置を
付設して変速装置の多段化を実現しながら、さらに、主
・副側変速装置の変速操作を同一の機構によって連係操
作可能とし、しかも、変速装置の横幅を狭くし、かつ、
前後方向に対しても拡大を許さず、より重量を軽減する
ことを目的とする。

（発明の構成） 本発明は、上記目的を達成するため、自動２輪車等の変
速装置を、同軸上に複数の歯車を軸装した歯車列を複数
列平行に配設し、対向する歯車を噛合い可能とした主変
速装置と、内歯付リングギア、該リングギアの内側に同
心配置されたサンギア、該サンギアと前記リングギアと
の間に噛合い配置されたピニオンギア、該ピニオンギア
ヲ支持するビニオンキャリアの各要素を有する遊星歯車
機構からなる副変速装置とから構成し、該副変速装置と
前記主変速装置とを同軸で接続し、かつ、前記主変速装
置及び前記副変速装置それぞれの変速操作を行う操作部
材を同一のシフト機構によって操作するようにした。

（発明の作用） 多段歯車式の主変速装置と遊星歯車機構の副変速装置を
接続し、かつ、主・副の変速装置それぞれの変速操作部
材を同一のシフト機構によって操作するようにしである
。したがって、−のシフト機構を操作すれば、それぞれ
の変速操作部材が連係して操作され、キー副側変速装置
におけるそれぞれの変速位置が所定の順序で組合され、
秩序ある変速操作がなされる。

また、副変速装置を付設しであるから、遊星歯車機構一
つにつき、 （主変速装置の段数）×２段 の変速段数となる。但し、この変速段数には等速段も含
む。

（実施例） 第１図はこの発明に係る自動２輪車用変速装置の一実施
例を示す概略線図であり、この変速装置は、公知の常時
噛合式３速用主変速装置Ｔｍと、これに接続させた副変
速装置Ｔｓとからなる。

主変速装置Ｔｍは、平歯車を３段２列に組合せたもので
あり、クランクケース（後述）内において、図示を省略
したクランク軸の後方（進行方向を基準とする。以下に
おける方向の記載も同様とする。）に平行に配設された
第１の歯車軸であるメインシャフト２と、このメインシ
ャフト２のさらに後方に平行に配設されている第２の歯
車軸であるカウンターシャフト３を有し、メインシャフ
ト２には歯車Ｍｌ−Ｍ２・Ｍ３を軸装し、カウンターシ
ャフト３にはこれら歯車Ｍｌ−Ｍ２−Ｍ３のそれぞれと
異なる歯数比をもって噛合う歯車Ｃ１＠Ｃ２拳０３を軸
装している。歯車Ｃｌ−Ｃ２及び歯車Ｃ２・Ｃ３の間並
びに歯車Ｍ２とＭ３の間にクラッチＣＬｌ・２・３が設
けられており、これらを適宜能・続させて歯車の組合せ
を変え異る変速比の動力経路を選択する。

副変速装置Ｔｓは、内歯付のりングギアＲ、ピニオンギ
アＰ、ピニオンギアＰを支持するキャリアＣ及びサンギ
アＳで構成される遊星歯車機構からなる。リングギアＲ
はカウンターシャフト３の端部と連続して、入力部とな
り、キャリアＣは出力軸に連続している。サンギアＳは
、固定とキャリア連結の２位置（ロー側及びハイ側）を
選択可能となっている。

第２図はこの実施例を具体的に示す断面図である。主変
速装置Ｔｍ及び副変速装置Ｔｓはいずれもクランクケー
ス１内に収納されている。

（主変速装置） 主変速袋Ｍ　Ｔ　ｍは、メインシャフト２、カウンター
シャフト３及びこれらに軸装された複数の歯車群並びに
これら相互の接続又は遮断を選択的に行うクラッチＣＬ
ｌ・２・３等からなる。メインシャフト２は中空軸であ
り、その中心には貫通孔２１が形成され、この中には、
メインシャフト２に接続し、エンジンの出力側に設けら
れたクラッチ（図示省略）の断・続を行なうロッド２２
が挿入されている。ロッド２２はその外部突出端を図示
しない機構で押すことにより、クラッチを切るようにな
っている。

メインシャフト２には歯数がＭ３＞Ｍ２＞Ｍｌなる３枚
の歯車を軸装しである。歯車Ｍ１はメインシャフト２の
一部側面に直結され、また歯車Ｍ２はメインシャフト２
の先端部分に形成されたスプライン２３にスプライン結
合されている。さらに歯車Ｍ３が歯車ＭｌとＭ２の間に
ベアリング２４を介してメインシャフト２の周囲を転勤
自在に取付けられている。歯車Ｍ２と歯車Ｍ３の側面に
突部２５・２６が対向して形成され、シフト機構（後述
）により歯車Ｍ２を歯車Ｍ３側へ移動したとき、歯車Ｍ
２とＭ３とが相互に係合するドッグクラッチＣＬ３とな
っている。なお、歯車Ｍ２には、操作部材の一つである
シフトフォークＦｍを係合するフォーク溝２７が形成さ
れている。

カウンターシャフト３は中空軸であり、その外周には、
歯車Ｍｌ−Ｍ２・Ｍ３にそれぞれ対向させて、歯数がＣ
１＞Ｃ２＞Ｃ３なる３枚の歯車を軸装しである。ｔＭＭ
ｏＢ２スプライン結合され、歯車Ｃ１＠Ｃ２はベアリン
グ３１・３２を介してそれぞれ転勤自在に取付けられて
いる。歯車ｃ３は歯車Ｃ１と歯車Ｃ２の中間にあり、そ
の側面から歯車Ｃｌ−Ｃ２方向へ突部３３・３４を突出
形成してあり、歯車Ｃｌ−Ｃ２の側面にはこれらの突部
と対応して穴３５・３６を形成しである。これら突部と
穴とによりドッグクラッチＣＬＩ−２を構成している。

なお、歯車Ｃ３には、操作部材の一つであるシフトフォ
ークＦｃを係合するフォーク溝３７が形成されている。

次に主変速装置の作用を説明する。まず、第１速は前記
シフトフォークＦｃを移動させ、突部３３と穴３５を係
合すればクラッチＣＬＩが接続する。これにより、メイ
ンシャフト２に入力された回転動力は、 メインシャフト２→歯車Ｍｌ→歯車ｃ１→歯車Ｃ３→カ
ウンターシャフト３ の経路で大きく減速されて出力する。第２速以下も同様
であり、第２速の場合はクラッチＣＬ２を、第３速の場
合はクラッチＣＬ３をそれぞれ接続させればよい、この
ときの動力経路はそれぞれ以下のようになる。

第２速：メインシャフト２→歯車Ｍ２→歯車Ｃ２→歯車
Ｃ３→カウンターシャフト３ 第３速：メインシャフト２→歯車Ｍ２→歯車Ｍ３→歯車
Ｃ３→カウンターシャフト３ これにより前進３段の変速が行なわれる。

（副変速装置） 副変速装置Ｔｓは、内歯性のリングギアＲ、ビニオンギ
アＰとこれを支持するキャリアＣ及びピニオンギアと噛
合うサンギアＳとで構成される遊星歯車機構からなる。

サンギアＳは、カウンターシャフト３の中空部内に挿入
・支持される操作軸４の先端と結合している。操作軸４
はカウンターシャフト３の中空部内において、軸方向に
摺動可能かつ半径方向５回転可能となっている。操作軸
４の一端は、クランクケース１の外方へ突出し、この端
部にサンギア操作機構Ｍを設けである。

サンギア操作機構Ｍは、係合車４１及びストッパー４４
等からなり、操作軸４の回転を止めてサンギアＳを固定
したり、又は、これを開放して回転可能にすることがで
きる。第２図及び第３図を参照すると明らかなように、
係合車４１は操作軸４の端部にスプライン結合され、略
円形であり、その円周上にフォーク溝４２が形成され、
これに先端が二叉になっているシフトフォークＦｓなと
の操作部材が係合して、操作軸４を軸線方向へ進退自在
としている。また、操作軸４の円周から半径方向等間隔
に複数の係合歯４３が突出形成されている。係合車４１
には隣接してストッパー４４が配され、操作軸４がクラ
ンクケースｌ内部から後退した第２図図示の位置（固定
位置）において、係合歯４３の一つは、ストッパー４４
と係合可能である。ストッパー４４はボルト４５などに
よりクランクケース１側面に固着されており、その側部
が係合車４１方向に突出して係合突部４６を形成してい
る。ストッパー４４は係合突部４６が係合歯４３と係合
して操作軸４の回転を防止するストッパーをなす。

操作軸４の他端にはスプライン４７が形成され、サンギ
アＳとスプライン結合している。このスプライン溝の長
さは、サンギアＳの歯の厚さよりも長くなっており、後
述するクラッチＣＬ４を構成している。

リングギアＲは、カウンターシャフト３の先端にスプラ
イン結合されており、カウンターシャフト３と一体に回
転し、主変速装置で変速された出力を副変速装置に入力
する部分をなす。

ピニオンギアＰは、サンギアＳ及びリングギアＲと噛合
ってサンギアＳの周囲に１又は２以上配設され、キャリ
アＣに回転可能に支持される。

キャリアＣは、ビニオンギアＰ及びサンギアＳを、出力
軸５の遊星歯車機構側に形成されたフランジ部分５１と
でサンドイッチし１回転軸５２、リベット５３により固
定−一体化され、サンギアＳの周囲を公転可能となって
いる。

出力軸５は、遊星歯車機構を挾んで、カウンターシャフ
ト３と同心配置される中空部材であり。

その中空部には操作軸４の先端が軸方向に摺動可能かつ
半径方向に回転可能に挿入されている。

また遊星歯車機構に近い出力軸５の端部内周面には、軸
心方向に突出してスプライン５４が形成され、スプライ
ン４７とスプライン結合可能となっており、このスプラ
イン５４とスプライン４７とでクラッチＣＬ４をなして
いる。

出力軸５は、その外周をクランクケース１に回転可能に
支持されており、副変速装置Ｔｓを介して変速されたカ
ウンターシャフト３０回転をスプロケット５５、チェー
ン５６を経て駆動輪（図示せず）に伝達する。

に、係合車４１がストッパー４４の係合突部４６と係合
している場合には、結果的に操作軸４がクランクケース
ｌに固定されることになり、回転できないから、操作軸
４とスプライン結合するサンギアＳが固定状態となり、
その回転が阻止される。したがって、動力の回転出力は
、 カウンターシャフト３→リングギアＲ→キヤリアＣ→出
力軸５ の経路でさらに減速される。このサンギア固定状態の変
速位置をロー側とする。

次に、フォーク溝４２と係合しているシフトフォークＦ
ｓを後述のシフト機構により第２図の二重矢印方向へ移
動させて、操作軸４を押込むと、動力の回転出力は減速
されず等速となる。この詳細を第４図に示す、すなわち
、図の矢印Ａ方向へ操作軸４が押込まれると、サンギア
Ｓとのみ結合していたスプライン４７も矢印Ａ方向へ移
動し、出力軸５のスプライン５４と結合し、クラッチＣ
Ｌ４を接続する。このときスプライン４７はスプライン
溝が十分に長いため、同時にまだサンギアＳとも結合を
保っている。その結果、スプライン４７によってサンギ
アＳとキャリアＣが相互に固定され、相対的回転不能な
直結状態となり、リンクギアＲに入力された動力の回転
出力は、副変速装置によって何ら減速されずに出力され
ることになる。この状態の変速位置をハイ側とする。

なお、この直結状態は、任意の構成要素二つを相対的に
固定すればよいから、サンギアＳとリンクギアＲとを固
定しても、リンクギアＲとキャリアＣとを固定してもよ
い。

副変速装置を再びロー側にするときは、フォークＦを操
作して、第４図の矢印Ｂ方向へ操作軸４を引出し、係合
率４１の係合歯４３をストッパー４４の係合突部４６と
係合させる。すると、スプライン５４と結合が解かれ、
サンギアＳのみが固定されたロー側位置に戻る。これに
よりキャリアＣは自由に回転可能となり、再び回転出力
が減速される。

（主変速装置と副変速装置との接続） 主変速装置Ｔｍと副変速装置Ｔｓとは、カウンターシャ
フト３により同軸で接続され、カウンターシャフト３が
主変速装置の出力軸及び副変−速装置の入力軸を兼用し
ている。したがって、変速装置全体の歯車装着軸は二重
であり、かつ、メインシャフト２側は３段の歯車からな
り、カウンターシャフト３側は３段の歯車及び１段の遊
星歯車機構からなっている。また、その変速段数は、３
段（主変速装置）×２段（副変速装置）＝６段となる。

仮に本実施例と同数段（６段）の変速装置を、従来のよ
うに二重の多段歯車のみで構成した場合を想定すると、
−列あたり尚車６枚を必要とする。これに対し、本実施
例は、歯車３枚のもの二重と遊星歯車機構一つで済む、
しかも、遊星歯車機構の大きさは、通常、普通の歯車の
ｔ−１，５枚分である。したがって、横巾の大きい方の
列（カウンターシャフト側）における歯車数は、従来装
置の６枚に対し、本実施例では４〜４．５枚分となり、
２〜１．５枚分も少なくでき、それだけ変速装置の横巾
を小さくできる。しかも、仮に、歯車の段数を増加させ
ず、従来の副変速装置を用いて本実施例と同数の変速段
を実現しようとすれば、歯車列を変速装置全体で合計三
列以゛上にしなければならない。しかし、本実施例は二
重のままであって１前後方向は、従来の変速装置の大き
さそのままであり、前後方向における寸法拡大がない、
したがって、本実施例では、主副合計６段の変速装置で
あるにもかかわらず、横方向はほぼ４段の変速装置に匹
敵し、しかも前後方向は２列構成のままであって、変り
がない。ゆえに、本実施例の方が横方向及び前後方向の
いずれにおいても明らかにコンパクトである。

（シフト機構） 第２図においてシフト機構は、シフトリンク６、シフト
ドラム７及びシフトフォーク８等よりなる。シフトドラ
ム７、シフトフォーク８は前記メインシャフト２及びカ
ウンターシャフト３の下方のクランクケースｌ内におい
て、これらと平行かつ回転自在に配設されている。

シフトリンク６は、チェンジペダル（図示省略）の操作
によって、シフトドラム７等を回転させる機構であり、
スピンドル６１及びアーム６２等よりなる。なお、シフ
トドラム７等を回転させる方法として手動でもよい。

スピンドル６１は、その一端にチェンジペダルを取付け
、かつ、メインシャフト２と平行させて他端をクランク
ケースｌに回転可能に取付けている。このスピンドル６
１に、シフトドラム７の端部まで延出して係合するアー
ム６２を溶接固定している。スピンドル６１の周囲には
、リターンスプリング６３を巻付け、その両端をアーム
６２端部の折り返し縁部に固定させ、スピンドル６１及
びアーム６２を常時一定方向へ回転付勢している。アー
ム６２の先端部には、爪歯６４が溶接固定されている。

またアーム６２にはガイド溝が形成されており、これに
スピンドル６１と平行で、かつ、一端をクランクケース
１に植設したガイド軸６５の他端を係合させである。

シフトドラム７は、クランクケースｌに回転可能に支持
される筒状体であり、その側面には３木のカム溝７１・
７２・７３が形成されている。シフトドラム７の端部の
うち、アーム６２側にはカム７４が固定され、その周囲
に刻設された歯７５に前記爪歯６４が係合している。

シフトフォーク部８は、シフトドラム７の回転に従って
、シフトフォークがシフトドラム７の軸方向に移動し、
クラッチＣＬＩ・２・３並びにサンギア操作機構Ｍ等を
シフト操作し、歯車の組合せを選択し、変速位置を切り
換えるものである。

フォークシャフト８１は、スピンドル６１と段違いに配
設され、メインシャフト２と平行してクランクケースｌ
に回転可能に取付けられている。このフォークシャフト
８１上には、３木のシフトフォークが取付けられている
。このうち前２者は、それぞれメインシャフト軸装歯車
用のシフトフォークＦｍ及びカウンターシャフト軸装歯
車用のシフトフォークＦｃであって、軸方向に摺動可能
とされている。前者はクラッチＣＬ３を操作し、後者は
クラッチＣＬＩ　−２を操作する。副変速装置用のシフ
トフォークＦｓだけがポルト８２によってフォークシャ
フト８１に固定されている。各シフトフォークの一端は
、メイン及びカウンターシャフトの歯車並びにサンギア
操作機構開方向へ延出し、その先端はそれぞれフォーク
溝２７・３７・４２と係合している。また、シフトフォ
ークＦｍ５Ｆｃの他端には、ピン８３・８４が植設され
、これらピンの先端はカム溝７１・７２に係合している
。また、フォークシャフト８１のカム溝７３に対向する
部分には、一端をカム溝７３に係合しているピン８５の
他端を一体化した固定部材８６がポルト８７で固定され
ている。

そこで、チェンジペダルを操作し、スピンドル６１を回
動すると、°７−ム６２が同方向に回動し、爪歯６４と
貴７５の噛合いによりカム７４並びにシフトドラム７が
一体回転する。これに伴ってカム溝７１−７２・７３に
係合しているピン８３φ８４・８５がシフトドラム７の
上を軸方向に移動する。このピン８３・８４の移動によ
りシフトフォークＦｍ１１ＦＣがフォークシャフト８１
上を軸方向に摺動し、その先端が係合している歯車Ｍ２
・Ｃ３を軸方向に摺動させ、クラッチＣＬ１・２・３を
断・統する。

またピン８５が移動すると、シフトフォークＦＳ及び固
定部材８６がそれぞれフォークシャフト８１に固定され
ているので、フォークシャフト８１自体が軸方向に移動
し、シフトフォークＦｓを軸方向に移動する。これによ
り、操作軸４がカウンターシャフト３内を進退し、前記
のようにＣＬ４の断・続やサンギアＳの固定が行われる
。

したがって、シフト順序を予じめ設定しておけば、その
順序により、単一のシフトドラム７で主変速装置及び副
変速装置を系統的に操作できる。

主変速装置及び副変速装置の変速位置の組合せ順序は自
由であり、例えば、主変速装置の各変速段に対して副変
速装置のロー及びハイ側を交互に切り変える方法、副変
速装置をロー側又はハイ側のいずれかに固定して主変速
装置の各変速段を順次操作し、その後副変速装置を切り
変え再び主変速装置の各変速段を順次操作する方法、及
び、ある段階では主変速装置を数段連続して切り換えた
後副変速装置を切り換え、別の段階では主変速装置と副
変速装置とを規則的に切り換えるようにし、全体として
は不規則とする方法等がある。これらは、動力特性など
により最も適切な方法が選択採用される。

なお、本発明は、上記実施例に限定されるものでなく、
種々の変形が可能である。

まず、シフト機構のサンギア操作機構は、操作軸の回転
止め構造をカウンターシャフトと操作軸を部分的なスプ
ライン結合させる等してもよい。

さらに、リングギア又はキャリアを固定対象としてもよ
い、また１例えば、シフト機構と連動するサーボ機構を
設けたブレー午であってもよい。

主変速装置は、公知の歯車式多段変速装置を適宜利用で
き、その段数は何段であってもかまわない、また後進も
含む、さらに常時噛合式だけでなく、同期式など種々の
公知形式が適用可能である。

次に副変速装置は、リングギアＲ−キャリアＣ・サンギ
アＳの各要素を、固定・駆動・出力のいずれにするか選
択は任意である。例えば、キャリアＣを駆動して増速し
、オーバートップ機構を有する変速装置とすることもで
きる。

また、遊星歯車機構を複数接続した構成としてもよい。

この場合にも、仮に、同じ変速段数を実現するため多段
ギアのみで構成した場合を想定し、これと比較すれば、
本発明のコンパクト性が発揮されているのは明らかであ
る。

また、主変速装置と副変速装置との接続方法も任意であ
り、副変速装置を主変速装置の前（動力側）に置いても
よい、さらに主変速装置の歯車軸と副変速装置の入（出
）力軸を同軸とする必要もない、副変速装置は、コンパ
クトに構成できるから、主変速装置周辺に僅かなデッド
スペース化した空間があれば、主変速装置と別軸構成の
副変速装置をこの空間に配置して有効利用することもで
きる。

また、本発明の変速装置は、自動２輪車のみならず、自
動３輪車など、変速装置の横巾及び前後方向の寸法を縮
少する必要性の高い用途のあるものに対していずれも適
用できる。

（発明の効果） 本発明は、遊星歯車機構の副変速装置を多段歯車式の主
変速装置に接続し、さらに、主・副側変速装置の変速操
作を同一の操作部材によって連係操作可能としであるの
で１手及び足などを個々に動かして操作する必要がなく
、しかも、いちいち副変速装置の変速位置及びその組合
せを選択争判断する必要がなく、簡単に多段変速可能と
なり、副変速装置の性能を十分活用できる。

さらに、約歯車１段分を増すだけで、主変速装置の２倍
の変速段数を実現できる。したがって、同一の変速段数
のものと比較した場合、−軸あたりの歯車数又は歯車装
着軸の数を削減でき、変速装置の横幅を遥かに狭くでき
、又は、前後方向の寸法拡大がない、したがって、所定
のバンク角を確保するための車体レイアウト設計等も非
常に容易となる。しかも、歯車数の削減分だけ重量も軽
減されるから、走行性衡が向上し、より操縦が快適とな
り、経済性もよい。

【図面の簡単な説明】

第１図乃至第４図は本発明の実施例を示し、第１図は動
力伝達装置の概略線図、第２図は断面図、第３図はサン
ギア操作機構Ｍの部分平面図、第４図は作用を示す部分
断面図である。 （符号の説明） Ｔｍ主・・・変速装置、Ｔｓ・・・副変速装置、Ｒ・・
・リングギア、Ｃ・・・キャリア、Ｐ・・・ピニオンギ
ア、Ｓ・・・サンギア、Ｍ・・・サンギア操作機構、Ｆ
ｍ＊Ｆｃ＠Ｆｓ・・・シフトフォーク（操作部材）、２
・・・メインシャフト、３・・・カウンターシャフト、
４・・・操作軸、６・・・シフトリンク、７・・・シフ
トドラム、８・・・シフトフォーク部。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 主変速装置と副変速装置とからなり、前記主変速装置は
   、同軸上に複数の歯車を軸装した歯車列を複数列平行に
   配設し、対向する歯車を相互に噛合い可能とし、前記副
   変速装置は、内歯付のリングギア、該リングギアの内側
   に同心配置されたサンギア、該サンギアと前記リングギ
   アとの間に噛合い配置されたピニオンギア、該ピニオン
   ギアを支持するピニオンキャリアの各要素から構成され
   る遊星歯車機構からなり、前記主変速装置と前記副変速
   装置を同軸で接続し、かつ、前記主変速装置及び前記副
   変速装置それぞれの変速操作を行う操作部材を同一のシ
   フト機構によって操作することを特徴とする自動２輪車
   等の変速装置。