JPS61271192A - 船舶の船底座屈防止構造 - Google Patents
船舶の船底座屈防止構造Info
- Publication number
- JPS61271192A JPS61271192A JP11310985A JP11310985A JPS61271192A JP S61271192 A JPS61271192 A JP S61271192A JP 11310985 A JP11310985 A JP 11310985A JP 11310985 A JP11310985 A JP 11310985A JP S61271192 A JPS61271192 A JP S61271192A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- curling
- flat plate
- buckling
- hull
- stiffeners
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Landscapes
- Rod-Shaped Construction Members (AREA)
- Filling Or Discharging Of Gas Storage Vessels (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、船底外板等の船体パネルの座屈防止構造に関
する。
する。
船体を構成する船底外板等は、第３図に示すように口、
ンジ（１）、トランス（２Ｊで区切られた細長平板（３
〕（アスペクト比３程度）の集合であると考えられる。
ンジ（１）、トランス（２Ｊで区切られた細長平板（３
〕（アスペクト比３程度）の集合であると考えられる。
このような平板（３］は、第４図（ａ）に示すように縦
方向に荷重（Ｐ）が作用する場合には大きな座屈強度を
有しており、船体の縦曲げモーメントなどにより高い応
力が発生する箇所（例えば船底外板、上甲板等）では通
常このようなパネル形状となるよう設計されている。
方向に荷重（Ｐ）が作用する場合には大きな座屈強度を
有しており、船体の縦曲げモーメントなどにより高い応
力が発生する箇所（例えば船底外板、上甲板等）では通
常このようなパネル形状となるよう設計されている。
しかしながら、二重底構造の船底外板では、船側部と横
隔壁で囲まれた大パネルが水圧等を受けて曲げられるた
め、船の幅方向に圧縮応力が作用する。このような応力
は、第４図Ｇ））に示すように細長平板（３）に対して
作用するが、細長平板（３］はこのような応力に対して
は幅広平板とみなすことができる。幅広平板は座屈強度
が非常に低く、このため従来、船底外板等ではこのよう
な横方向の圧縮応力が作用しても座屈を生じないよう、
第５図（ａ）（ｂ）に示すようにカーリング（４）（防
撓材）を配置するのが一般的である◎しかし、このよう
にロンジ間のすべての平板部にカーリングを配設するこ
とは建造工数を著しく増加させ、また船体重量を増大さ
せる結果にもなる◎ 〔問題を解決するための手段〕 本発明者はこのような事情に鑑み船体パネルの座屈防止
構造について検討を重ねたものであり、この結果、隣接
する平板部間でカーリングを連続的に設ける従来構造に
対し、カーリングを例えば１つおきの平板部に設ける等
、隣接する平板部間で不連続的に設けることにより、少
ないカーリング材でしかも従来構造に劣らない座屈強度
が確保できることを見い出した。またこのようにカーリ
ングを断続的に設けることにより、カーリングをラグエ
ンドとする必要性がなくなり、常にスニップエンドとす
ることができる。
隔壁で囲まれた大パネルが水圧等を受けて曲げられるた
め、船の幅方向に圧縮応力が作用する。このような応力
は、第４図Ｇ））に示すように細長平板（３）に対して
作用するが、細長平板（３］はこのような応力に対して
は幅広平板とみなすことができる。幅広平板は座屈強度
が非常に低く、このため従来、船底外板等ではこのよう
な横方向の圧縮応力が作用しても座屈を生じないよう、
第５図（ａ）（ｂ）に示すようにカーリング（４）（防
撓材）を配置するのが一般的である◎しかし、このよう
にロンジ間のすべての平板部にカーリングを配設するこ
とは建造工数を著しく増加させ、また船体重量を増大さ
せる結果にもなる◎ 〔問題を解決するための手段〕 本発明者はこのような事情に鑑み船体パネルの座屈防止
構造について検討を重ねたものであり、この結果、隣接
する平板部間でカーリングを連続的に設ける従来構造に
対し、カーリングを例えば１つおきの平板部に設ける等
、隣接する平板部間で不連続的に設けることにより、少
ないカーリング材でしかも従来構造に劣らない座屈強度
が確保できることを見い出した。またこのようにカーリ
ングを断続的に設けることにより、カーリングをラグエ
ンドとする必要性がなくなり、常にスニップエンドとす
ることができる。
すなわち本発明の特徴は、平板に配置固着されたロンジ
または桁材若しくはステフナ間にカーリングを配設して
なる構造において、カーリングをロンジまたは桁材若し
くはスチフナで仕切られる隣接平板部間で不連続に設け
、且つ各カーリングの両端をスニップエンドとすること
番こある。
または桁材若しくはステフナ間にカーリングを配設して
なる構造において、カーリングをロンジまたは桁材若し
くはスチフナで仕切られる隣接平板部間で不連続に設け
、且つ各カーリングの両端をスニップエンドとすること
番こある。
第１図（ａ） （ｂ）及び第２図（ａ） （ｂ）はそれ
ぞれ本発明を船底外板（５）の構造に適用した場合の一
実細長平板（３ン（平板部）に対し、カーリング（４）
を１つおきの平板に設けたものである。この構造は第５
図（ａ）に示す従来構造に対応し、これとほぼ同等の座
屈強度を確保することができる。
ぞれ本発明を船底外板（５）の構造に適用した場合の一
実細長平板（３ン（平板部）に対し、カーリング（４）
を１つおきの平板に設けたものである。この構造は第５
図（ａ）に示す従来構造に対応し、これとほぼ同等の座
屈強度を確保することができる。
また第２図は並列的な複数の平板（３）に対し、カーリ
ング（４）を千鳥状に配設したものである。
ング（４）を千鳥状に配設したものである。
この構造は第５図（ｂ）に示す従来構造と対応するもの
であり、この従来構造に対し半数の力ＩＪング材である
にもかかわらず上記従来構造に近い座屈強度が得られる
魯 上記構造では、いずれもカーリング（４）の端部（４１
）はスニップエンドとされる。第５図（＆）（ｂ）に示
すような従来構造では、カーリング（４ンが並列的な複
数の平板（３）間で連続的に配役され、船幅方向で言わ
ば連続部材となるため。
であり、この従来構造に対し半数の力ＩＪング材である
にもかかわらず上記従来構造に近い座屈強度が得られる
魯 上記構造では、いずれもカーリング（４）の端部（４１
）はスニップエンドとされる。第５図（＆）（ｂ）に示
すような従来構造では、カーリング（４ンが並列的な複
数の平板（３）間で連続的に配役され、船幅方向で言わ
ば連続部材となるため。
カーリングの両端をラグエンドとする意味が出てくる。
しかし、本発明構造ではカーリング（４）が不連続的（
断続的）に設けられ、上記したような意味での連続部材
ではないため、ラグエンドとする意味が全くなく、この
ため常にスニップエンドとすることができる。
断続的）に設けられ、上記したような意味での連続部材
ではないため、ラグエンドとする意味が全くなく、この
ため常にスニップエンドとすることができる。
次に本発明構造の座屈強度解析を行った結果について説
明する。
明する。
第６図（ａ）〜（Ｃ）は座屈強度解析の対象とした船底
外板構造を示す。いずれもアスペクト比３の平板部から
なるもので、このうち（ａ）は無補強の場合、（ｂ）は
従来構造、（ｅ）は本発明構造を示し、これら板には２
方向から圧縮圧力σ１゜六が作用する。第８図はこれら
各構造の座屈強度（座屈相関曲線）を示すもので、この
図は相関曲線よりも下側にあるような応力レベル（Ｌ１
σＴ）では座屈せず、それよりも上側にあるような応力
レベルで座屈することを示している。これによれば、第
６図（ａ）の無補強の構造では実線の座屈相関曲線で示
される応方値で座屈するが、カーリング（４）を連続的
に配設する第６図（ｂ）に示す従来構造では、破線で示
す座屈相関曲線が得られ、カーリング（４）により明ら
かに座屈強度が上がっている。これに対し第６図（ｅ）
に示す本発明構造でも、はぼ破線で示す座屈相関曲線が
得られ、第６図Φ）に示す従来構造と同等の座屈強度が
得られることが判る。
外板構造を示す。いずれもアスペクト比３の平板部から
なるもので、このうち（ａ）は無補強の場合、（ｂ）は
従来構造、（ｅ）は本発明構造を示し、これら板には２
方向から圧縮圧力σ１゜六が作用する。第８図はこれら
各構造の座屈強度（座屈相関曲線）を示すもので、この
図は相関曲線よりも下側にあるような応力レベル（Ｌ１
σＴ）では座屈せず、それよりも上側にあるような応力
レベルで座屈することを示している。これによれば、第
６図（ａ）の無補強の構造では実線の座屈相関曲線で示
される応方値で座屈するが、カーリング（４）を連続的
に配設する第６図（ｂ）に示す従来構造では、破線で示
す座屈相関曲線が得られ、カーリング（４）により明ら
かに座屈強度が上がっている。これに対し第６図（ｅ）
に示す本発明構造でも、はぼ破線で示す座屈相関曲線が
得られ、第６図Φ）に示す従来構造と同等の座屈強度が
得られることが判る。
また第７図（ａ）及び［有］）は座屈強度解析の対象と
した他の構造であり、同図（ａ）は従来構造、伽）は本
発明構造を示す。第９図はこれらの座屈相関曲線を示す
もので、第７図（ｂ）に示す本発明の構造では、従来構
造はどではないがその半数のカーリング材しか使用して
いないにもかかわらず、第６図（ｂ）に示す従来構造の
ものに較べても高い座屈強度が得られていることが判る
。
した他の構造であり、同図（ａ）は従来構造、伽）は本
発明構造を示す。第９図はこれらの座屈相関曲線を示す
もので、第７図（ｂ）に示す本発明の構造では、従来構
造はどではないがその半数のカーリング材しか使用して
いないにもかかわらず、第６図（ｂ）に示す従来構造の
ものに較べても高い座屈強度が得られていることが判る
。
本発明の構造では１以上のような優れた座屈強度が得ら
れるだけでなく、平板に作用する応力のカーリングへの
流入量が少な（、シたがってカーリングの疲労亀裂等の
発生が抑えられる。
れるだけでなく、平板に作用する応力のカーリングへの
流入量が少な（、シたがってカーリングの疲労亀裂等の
発生が抑えられる。
すなわち、第５図（ａ） （ｂ）に示す従来構造におい
て、カーリング（４ンの両端をスニップエンドにした場
合とラグエンドにした場合について考えると、まず第１
θ図［株］）に示すようなスニップエンドとした場合、
カーリング（４）は船幅方向において連続部材であると
みなすことができるため、平板に作用している応力が必
然的にカーリング（４）にも大きく流入し、このため○
印の箇所に応力集中を生じ、疲労亀裂が生じ易くなる。
て、カーリング（４ンの両端をスニップエンドにした場
合とラグエンドにした場合について考えると、まず第１
θ図［株］）に示すようなスニップエンドとした場合、
カーリング（４）は船幅方向において連続部材であると
みなすことができるため、平板に作用している応力が必
然的にカーリング（４）にも大きく流入し、このため○
印の箇所に応力集中を生じ、疲労亀裂が生じ易くなる。
一方、第１０図（ｂ）に示すようにカーリング（４）の
両端をラグエンドにした場合でも、カーリング（４）は
連続部材となるため○印の箇所に応力集中を生じ疲労亀
裂が生じ易くなる。
両端をラグエンドにした場合でも、カーリング（４）は
連続部材となるため○印の箇所に応力集中を生じ疲労亀
裂が生じ易くなる。
これに対し、本発明構造では、カーリング（４）は隣接
する平板部間で不連続に配設されるため、上述したよう
な船幅方向での連続部材ではなく、このため板に作用す
る応力の流入量は上記従来構造に較べ極く小さいものと
なる。したがって応力集中が少なく、疲労亀裂の発生が
適切に抑えられる。
する平板部間で不連続に配設されるため、上述したよう
な船幅方向での連続部材ではなく、このため板に作用す
る応力の流入量は上記従来構造に較べ極く小さいものと
なる。したがって応力集中が少なく、疲労亀裂の発生が
適切に抑えられる。
なお、カーリング（４）をラグエンドとした場合には、
カーリングとロンジの溶接を適切に行うためには両者の
隙間が２日程度以内であることが要求されるが、ロンジ
の取付精度やカーリングの形状精度が良くないと、溶接
が適切に行えなかったり、カーリングどうしが目違いを
おこすことｌこなる。これを防止するためには１例えば
カーリングの長さを現場寸法に合わせる等の作業を行う
必要があるが、このような作業を行うことは実際上困難
であり、したがって溶接不良や目違いを生じるおそれが
多分にある。本発明構造ではこのような問題を生じるラ
グエンドを全く不要とするものである。
カーリングとロンジの溶接を適切に行うためには両者の
隙間が２日程度以内であることが要求されるが、ロンジ
の取付精度やカーリングの形状精度が良くないと、溶接
が適切に行えなかったり、カーリングどうしが目違いを
おこすことｌこなる。これを防止するためには１例えば
カーリングの長さを現場寸法に合わせる等の作業を行う
必要があるが、このような作業を行うことは実際上困難
であり、したがって溶接不良や目違いを生じるおそれが
多分にある。本発明構造ではこのような問題を生じるラ
グエンドを全く不要とするものである。
本発明の構造は船底外板、内底板に限らず船体を構成す
るあらゆる平板の補強構造として適用できることは言う
までもない。例えば、トップサイドタンク内壁の上下方
向ｌζは補強用のスチフナが設けられるが、このスチフ
ナに仕切られる隣接平板の補強構造にも本発明を適用で
きる。
るあらゆる平板の補強構造として適用できることは言う
までもない。例えば、トップサイドタンク内壁の上下方
向ｌζは補強用のスチフナが設けられるが、このスチフ
ナに仕切られる隣接平板の補強構造にも本発明を適用で
きる。
以上述べた本発明によれば、船体平板を少ないカーリン
グ材により適切に補強することができ、船体娯造におい
てその作業工数を従来に較べ著しく減少させ、しかも船
体重量の軽減化を図ることができ、これにより船体建造
コストを従来に較べ低減させることができる。
グ材により適切に補強することができ、船体娯造におい
てその作業工数を従来に較べ著しく減少させ、しかも船
体重量の軽減化を図ることができ、これにより船体建造
コストを従来に較べ低減させることができる。
第１図（＆）及び伽）は本発明を船底外板構造に適用し
た場合の一実施例を示すもので、第１図（ａ）は平面図
、第１図缶）は第１図（ａ）中Ｂ−Ｂ線に沿う断面図で
ある。第２図（ＪＬ）及び（ｂ）は本発明を船底外板構
造に適用した場合の他の実施例を示すもので、第２図（
ａ）は平面図、第２図缶）は第２図（ａ）中Ｂ−Ｂｌｆ
ｉＡに沿う断面図である。第３図は平板、ロンジ及びト
ランスからなる船底構造を示す平面図である０第４図（
ａ）及びΦ）は船底外板が受ける圧縮応力を示す説明図
である。第５図（ａ）及び（ｂ）はそれぞれ従来の船底
外板構造を示す平面図である。第６図（ａ）ないしくｃ
）は座屈強度解析の対象とした船底外板構造を示すもの
で、第６図（ａ月才無補強の場合、第６図缶）は従来構
造、第６図（ｃ）は本発明構造をそれぞれ示している。 第７図（ａ）及び（ｂ）は座屈強度解析の対象とした他
の船底外板構造を示すもので、第７図（ａ）は従来構造
、第７図缶）は本発明構造をそれぞれ示している。第８
図は第６図（ａ）ないしΦ）の各構造の座屈強度解析に
よって得られた座屈相関曲線を示すものである。第９図
は第６図（ａ）及び第７図（ａ）及びの）の各構造の座
屈強度解析によって得られた座屈相関曲線を示すもので
ある。第】０図（ａ）及び中）はそれぞれ従来構造にお
ける応力集中部を示す説明図である。 図において、（１）はロンジ、（２）はトランス、（３
）は細長平板、（４）はカーリング、（４１）は端部で
ある。 特許出願人 日本鋼管株式会社 発 明 者 太 １） 撤回
伊 藤 大同
松 元 正 志代理人弁理士
吉 原 省 三同 同
高 橋 清同 弁護士 吉
原 弘 子第 ３ 図
第 ４ 図第 ５ 図
た場合の一実施例を示すもので、第１図（ａ）は平面図
、第１図缶）は第１図（ａ）中Ｂ−Ｂ線に沿う断面図で
ある。第２図（ＪＬ）及び（ｂ）は本発明を船底外板構
造に適用した場合の他の実施例を示すもので、第２図（
ａ）は平面図、第２図缶）は第２図（ａ）中Ｂ−Ｂｌｆ
ｉＡに沿う断面図である。第３図は平板、ロンジ及びト
ランスからなる船底構造を示す平面図である０第４図（
ａ）及びΦ）は船底外板が受ける圧縮応力を示す説明図
である。第５図（ａ）及び（ｂ）はそれぞれ従来の船底
外板構造を示す平面図である。第６図（ａ）ないしくｃ
）は座屈強度解析の対象とした船底外板構造を示すもの
で、第６図（ａ月才無補強の場合、第６図缶）は従来構
造、第６図（ｃ）は本発明構造をそれぞれ示している。 第７図（ａ）及び（ｂ）は座屈強度解析の対象とした他
の船底外板構造を示すもので、第７図（ａ）は従来構造
、第７図缶）は本発明構造をそれぞれ示している。第８
図は第６図（ａ）ないしΦ）の各構造の座屈強度解析に
よって得られた座屈相関曲線を示すものである。第９図
は第６図（ａ）及び第７図（ａ）及びの）の各構造の座
屈強度解析によって得られた座屈相関曲線を示すもので
ある。第】０図（ａ）及び中）はそれぞれ従来構造にお
ける応力集中部を示す説明図である。 図において、（１）はロンジ、（２）はトランス、（３
）は細長平板、（４）はカーリング、（４１）は端部で
ある。 特許出願人 日本鋼管株式会社 発 明 者 太 １） 撤回
伊 藤 大同
松 元 正 志代理人弁理士
吉 原 省 三同 同
高 橋 清同 弁護士 吉
原 弘 子第 ３ 図
第 ４ 図第 ５ 図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 平板に配置固着されたロンジまたは桁材 若しくはスチフナ間にカーリングを配設し てなる構造において、カーリングを、ロン ジまたは桁材若しくはスチフナで仕切られ る隣接平板部間で不連続に設け、且つ各カ ーリングの両端をスニップエンドとするこ とを特徴とする船舶の座屈防止構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11310985A JPS61271192A (ja) | 1985-05-28 | 1985-05-28 | 船舶の船底座屈防止構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11310985A JPS61271192A (ja) | 1985-05-28 | 1985-05-28 | 船舶の船底座屈防止構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61271192A true JPS61271192A (ja) | 1986-12-01 |
| JPH0547439B2 JPH0547439B2 (ja) | 1993-07-16 |
Family
ID=14603727
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11310985A Granted JPS61271192A (ja) | 1985-05-28 | 1985-05-28 | 船舶の船底座屈防止構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61271192A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2013091338A (ja) * | 2011-10-24 | 2013-05-16 | Ihi Marine United Inc | 板骨構造及び建造物 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57155183A (en) * | 1981-03-18 | 1982-09-25 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | Deflection proof construction of structural panel |
-
1985
- 1985-05-28 JP JP11310985A patent/JPS61271192A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57155183A (en) * | 1981-03-18 | 1982-09-25 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | Deflection proof construction of structural panel |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2013091338A (ja) * | 2011-10-24 | 2013-05-16 | Ihi Marine United Inc | 板骨構造及び建造物 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0547439B2 (ja) | 1993-07-16 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| BG64462B1 (bg) | Двойно обшит конструктивен елемент, устойчив на сблъскване | |
| CA2684066C (en) | Marine vessel panel assembly and roll-formed panel for same | |
| US4638754A (en) | Vessel hull and bulkheads construction employing curved plating | |
| JPS61271192A (ja) | 船舶の船底座屈防止構造 | |
| CN114313097B (zh) | 钢质海船强力甲板下舷侧大开口区域的结构型式 | |
| EP0789656B2 (en) | Design element for building structures | |
| JP2015514044A (ja) | 船舶船体および船舶 | |
| CN114313098A (zh) | 提高船舶强力甲板下舷侧大开口区域总纵强度的结构型式 | |
| US2142945A (en) | Welded construction | |
| JP2821867B2 (ja) | 液体化学薬品運搬船の水平波形隔壁の補強構造 | |
| Ito et al. | A simplified method to analyse the strength of double hulled structures in collision (2nd Report) | |
| JP3071193B1 (ja) | チップ船の外板構造 | |
| US5799604A (en) | Triangulated chevron rib structure for a boat hull | |
| JPH052399Y2 (ja) | ||
| JPS6342075Y2 (ja) | ||
| JPS62175289A (ja) | 船舶の外板構造 | |
| JP3531819B2 (ja) | 自動車運搬船のピラー構造 | |
| JPH06270881A (ja) | 船体桁材構造 | |
| RU2068366C1 (ru) | Судовой корпус | |
| JPS6218385A (ja) | 船体構造 | |
| US2179820A (en) | Metallic structure | |
| KR900005191B1 (ko) | 좌굴강도를 증가시키는 선박내의 횡격벽용파형 철판 | |
| JPH07237577A (ja) | 二重船殻構造 | |
| JPS6034554Y2 (ja) | 半没水型双胴船 | |
| US1651926A (en) | Ship construction |