JPS61223359A - 変速機の操作機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車等に用いられる変速機の操作機構に関
する。

（従来の技術） 従来、変速機の操作機構としては、例えば「自動車工学
全書９巻動力伝達装置」　（昭和５５年１１月（株）山
海堂発行）の第７８ページ図２．７う）や第８４ページ
図２．９１等に記載されているようなものが知られてい
る。

この従莱の操作機構は、乗用車等に用いられるフロアシ
フトによるセミダイレクトコントロール式の操作機構士
あって、コントロールレバー操作により作動するストラ
イキングロッドと、該天トライキングロッドに固定され
るストライキングレバーと、該ストライキングレバーに
より選択されるシフトブラケットと、該シフトブラケッ
トが一端部に固定されたフォークロッドと、該焚オーク
ロッドに固定されるシフトフォークと、を備えていた。

従って、従来の操作機構では、コントロールレバーへの
セレクト操作により、ストライキングロッド及びストラ
イキングレバーが回動して一つのシフトブラケットを選
択し、コントロールレバーへのシフト操作により、操作
系が一体となってシフト方向へ移動してシフトフォーク
をシフトス）・ローフさせていた。

１　　　　　尚、前進段のシフトストロークは、同期装
置を介してなされ、後退段（リバース）のシフトストロ
ークは、リバースギヤ等を直接ストロークさせてなされ
るものであり、リバースギヤの歯幅分だけ移動させる必
要があることから、シフトフォークのシフトストローク
鼠は、前進段ストロークに対し後退段ストロークの方が
長いストロークとなっていた。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、このような従来の操作機構にあっては、
シフトブラケット及びシフトフォークがフォークロッド
に固定されていたものであり。

シフト操作による操作系の移動がそのままシフトフォー
クのシフトストロークになっていたものであったため、
同じセレクト位置での前進段シフト操作とリバースシフ
ト操作のように、シフトストロークが異なっている場合
は、そのシフトストロークの差異がコントロールレバー
に対するシフト操作量の差異となってしまい、シフト操
作感を悪化させてしまうという問題点があった。

特に、リバースシフト操作は、コントロールレバーへの
シフト操作量が大きいものであるため、フロアシフトの
場合には、リバースシフト操作時にコンソールボックス
等に手が当たったりして操作しにくかったり、コントロ
ールレバーのカバーが大きく変形したりするものであっ
た。

さらに、リバースシフトストローク側に、実開昭５８−
８０６５０号公報等に記載されているよう、なギヤ鳴り
防１１−装置を作動させるため番つロスストロークを設
定した場合番４は、シフｉ・操作量の差異がさらに拡大
され、前述の問題点は顕著なものとなっていた。　　　
　　　　　　・・（問題点を解決するための手段）　　
　　　　１本発明は、」−述のような問題点を解決する
ことを目的としてなされたもので、この目的達成のた：
めに本発明では、シフドブ、ラケットと？フトフォーク
とが７オークロツドに設けられ、シフト操作で前記シフ
トフォークがシフト７トロークするように構成された変
速機の操作機構に郁いて、前記シフトブラケットとシフ
トフォークの一方を７オークロツドに対して摺動可能に
設けると共に、シフトブラケットとシフトフォークとの
間に回動レバーを介装させ、該回動し−（−の下端部と
ケース側部材とを第１ビイトよ、り支持させ１回動レバ
ーの中程部と前記シフドブチケットとを第２ピン及び第
３ピンにより支持寄せ、回動にバーの他端部と前記シフ
トフォークとを第４ピンにより支持させ、かつ、前記第
１ピンと第２ピンとの支点間距離及び第１ピンと＃１３
ピンとの支点間距離よりも第１ピンと第４ピンとの支点
間距離を長くさせると共に、第１ピンと第２ピンとの支
点間距離と第１ピンと第３ピンとの支点間距離を異なら
せた。

（作　用） 従って１本発明の変速機の操作機構では、上述のように
、一方がフォークロッドに対して摺動可能に設けられた
シフトブラケットとシフトフォークとの間に回動レバー
を介装させ、この回動レバーのレバー比をシフトストロ
ーク方向によって異ならせるような手段としたことで、
レバー比によりシフトフォークのストローク量を増大さ
せることができると共に、シフトストロークに差異があ
っテモコントロールレバーに対するシフ）操作量をほぼ
一定にすることができる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面により詳述する。

尚、この実施例を述べるにあたって、フロアシフトによ
る前進５速後退１速の変速機の操作機構を例にとる。

まず、第１図〜第５図に示す実施例について、その構成
を説明する。

Ａは実施例の操作機構が採用された変速機であって、第
２図にスケルトンで示すように、駆動伝達機構として、
インプットシャフトｌ、４速ギヤ２、カウンタ４速ギヤ
３、カウンタシャフト４、カウンタ３速ギヤ５、カウン
タ２速ギヤ６、カウンタｌ速ギヤ７、カウンタリバース
ギヤ８、カウンタ５速ギヤ９、アウトプットシャフト１
０．３速ギヤ１１．２速ギヤ１２、ｌ速ギヤ１３、リバ
ースギヤ１４、リバースアイドラーギヤ・　　　　　　
１５（便宜！二図ではずらして描いである）、５速ギヤ
１６を備えている。

尚、前進段のギヤ２，１１，１２，１３．１６とアウト
プットシャフトｌＯとの間には、円滑な変速ができるよ
うに同期装置１７，１８．１９が設けられている。

また、インプットシャフトｆ、カウンタシャフト４及び
アウトプットシャフトｌＯは、ミッションケース２０や
アダプタプレート２１にベアリングを介して支持されて
いる。

また、前記インプットシャフトｌには、クラッチ２２を
介してエンジンからの回転駆動力が入力され、アウトプ
ットシャフト１０からは、変速段に応じた変速比と回転
方向の駆動力が出力される。

変速ＩＩＡの変速操作機構としては、第１図及び第２図
に示すように、うントロールレバー２３、ストライキン
グロッド２４、ストライキングレバー２５．１速−２速
シフトブラケツト２６．３速−４速シフトブラケツト２
７、後退−５速シフトブラケット２８，１速−２速フオ
ークロツド２９．３速−４速フオークロツド３０、後退
−５速フォークロッド３１．Ｉｎ−２ｍシフ□トフォー
ク３２．３速−４速シフトフオーク３３、後退−５速シ
フトフオーク３４、回動レバー３５を備えている。

前記コントロールレバー２３は、車室内に設けられる変
速操作を行なうレバーであって、セレクト操作（車両幅
方向の操作）によってストライキングロッド２４及びス
トライキングレバー２５を所定の回転角度だけ回動させ
、シフト操作（車両前後方向の操作）によってストライ
キングロッド２４及びストライキンブレ・バー２５をロ
ッド軸方向に移動させる。

前記シフトブラケッ）２６．２７．２８は、第１図及び
第３図に示すように、各フォークロッド２９．３０．３
１の端部に一体成形やピン３６゜３７により固定されて
いるもので、このシフトブラケット２Ｂ、２７．２・８
にはそれぞれにレバー嵌合溝２６・ａ、２７ａ、２８ａ
が形成され、前記ストライキングレバー２４のセレクト
操作によって、いずれか１つのシフトブラケットが選択
される。

前記フォークロッド２９，３０．３１は、各シフトフォ
ーク３２．３３．３４が設けられるロットであって、各
シフトフォーク３２．３３．３４のうちｌ速−２速シフ
トフオーク３２及び３速−４速シフトフオーク３３は、
フォークロット２９．３０に固定され、シフト操作によ
るロッド移動がそのままシフトストロークになるように
設けられ、後退−５速シフトフオーク３４は、後退＝５
速フォークロッド３１に対して摺動可能に設けられる。

　　　　　− 尚、各フォークロッド２９，３０．３１がアダプタプレ
ー）２１に支持される支持部には、チェック溝とスプリ
ング付勢されたチェックポールによる位置決′め機構が
設けられ、変速時の操作節度感付与やギヤ抜は防止を図
っている。

前記シフトフォーク３２．３３．３４は、前記同期装置
１７．１８．□１９のカップリング畏り−ブ３８，３９
．４０に配置されるもので、前進段のシフ）ストロ」り
に従ってカップリングスリーブ３８，３９．４０を移動
させ、回転可能に支持された各前進段ギヤ２，１１，１
２，１３，１４゛の１つをアラ）プツトシャフト１０に
固定・させる、゛ 尚、リバースシフトストロークを行なうカップリングス
リーブ４０は、リバースギヤ１４と一体に″設゛け□ら
れ、後退−５速シフトフオ□−ク３４によるリバースス
トローク時は、リバースギヤ１４を直接ストロークさせ
、リバースアイドラーギヤ１５と噛み合わされる。

前記回動レバー３５は、後退−５速シフトブラケツト２
８と後退−５速シフトフオーク３４との間に介装された
もので、前記シフトブラケット２８からのリバースシフ
トストローク及び５速シフトストロークは、この回動レ
バー３５を介して後退−５速シフトフオーク３４に伝達
される。

この回動レバー３５を主な構成として、リバースシフト
時に、後退−５速シフトフオーク３４のシフト初期にお
ける置き去り機能及びその後のシ・　　　　　フトスト
ローク増大機能が発揮されるもので、第３図及び第４図
により、その構成を詳しく述べる。

回動レバー３５は、略り字状のプレートにより形成され
たもので、第１ピン４１の支持部には長穴３５ａが開穴
され、第２ピン４２の支持部には略二等辺三角形状のリ
バースストローク用穴３５ｂが開穴され、第３ピン４３
の支持部には５速ストローク用穴３５ｃが開穴され、第
４ピン４４の支持部にはピン穴３５ｄが開穴されている
。

前記第１ピン４１は、アダプタプレー１２１に固定され
た支持プレート４５に設けられ、前記第２ピン４２及び
第３ピン４３は、後退−５速シフトブラケツト２８をフ
ォーク側に延出させた延出部２８ｂに設けられ、前記第
４ピン４４は、後退＝５速シフトフォーク３４の延出部
３４ａに設けられる。

そして、第１ピン４１と第２ピン４２との支点間距離Ｍ
ｌ及び第１ピン４１と第３ピン４３との支点間距離文２
よりも第１ピン４１と第４ピン４４との支点間距離立３
を長くさせ、しかも、支点間距離交１より支点間距離見
２を長くさせてレバー比を異ならせている。

実施例では、一方のシフトブラケット２８が９゜５■だ
けリバース側ストローク方向に移動する間に、ロススト
ローク間隙ｔｔによる３■■のロスストロークと、１４
ａ腸のシフトフォーク３４によるリバースストローク（
矢印Ｒ方向）を行なうように、す／ヘース側レバー比を
設定させている。

また、シフトブラケット２８が、９．５腸腸だけ５速側
ストローク方向に移動する間に、ロスストローク間隙ｔ
２による１、５ｍｍのロスストロークと、９．５ｍｍの
シフトフォーク３４による５速ストローク（矢印Ｆ方向
）を行なうように、５速側レバー比を設定させている。

尚、前記第２ピン４２及び第３ピン４３の支持部に開穴
されたリバースストローク用穴３５ｂ及び５速ストロー
ク用穴３５ｃには、ストローク移動を開始する初期スト
ローク時に、このシフトブラケット２８のみがわずかに
スト、ローフするのを許容するロスストローク隙間ｔｌ
、ｔ２を形成させている。

つまり、後退−５速シフトフオーク３４の置き去り機能
は、該シフトフォーク３４を後退−５速フオークロツド
３１に対し摺動可能に支持させ、かつ、前記ロスストロ
ーク隙間ｔｌ、ｔ２を形成させることで達成され、また
、シフトストローク増大機能は回動レバー３５のレバー
比により達成される。

尚、第４図中４６は後退−５速シフトフオーク、・３４
のストッパ、４７は後退−５速シフトフオーク３４に設
けられたスプリング付勢によるチェックポール体、４８
ａ、４８ｂ、４８ｃは支持プレート４４・に形成された
ニュートラル位置チェック溝、リバース位置チェック溝
、５速位置チェック溝である。

次ニ、実施例では、リバースストロークの初期のロスス
トロークを利用してギヤ鳴り防止装置５０を作動させる
ようにしているもので、このギヤ鳴り防止装置５０につ
いて、第３図及び第５図により以下詳しく述べる。

ギヤ鳴り防止装置５０は、リバースシフト時に、４速−
３速フオークロツド３０を若干ストロークさせ、４速側
の同期装置１８の摩擦ブレーキを作動させ、インプット
シャフト１及びカウンタシ・シフト４を停止させようと
するものである。

構成的には、ストライキングレバー２５に突起５１が形
成され、このストライキングレバー２５を後退−５速シ
フトブラケツト２８に選択した時に、前記突起５１に係
合するカムレバー５２が４速−３速シフトブラケツト２
７に設けられている。

尚、前記カムレバー５２は、アダプタプレート２１に固
定された支持ロッド５３にその上部が回動可能に支持さ
れ、かつ、４速−３速シフトブラケツト２７からの延出
部２７ｂにその中央部がピン５４により支持され、一端
が−１−記延出部２７ｂに、カムレバー５２の支持ロッ
ド５３偏にそれぞれ係合したスプリング５５によりスト
ライキンブレ、＜−２５１１１へ付勢されている。

・　　　　　つまり、リバースシフト初期に、突起５１
による押圧により、カムレバー５２が支持ロッド５３を
中心に、第５図の矢印Ｂ方向へ若干回動をし、この回動
によるピン５４の移動により、ピン５４と共に４速−３
速シフトブラケツト２７及び４速−３速フオークロツド
３０が４速シフト側に移動し、同期装置１８の摩擦ブレ
ーキを作動させる。

次に、実施例の作用を説明する。

（イ）リバースシフトの初期ストローク時コントロール
レバー２３を、後退−５速位ｌｌにセレクト操作させた
位置でのリバース側へのシフト操作の開始時には、第６
図に示すように、第２ピン４２′はリバースストローク
用穴３５ｂの中央部一端側寄りの状態である。

そして、コントロールレバー２３へのリバースシフト操
作の開始後の初期ストローク時には、シフト操作力がス
トライキングロッド２４→ストライキングレバー２５→
後退−５速シフトブラケット２８→後退−５速フオーク
ロツド３１へと伝達され、第７図に示すように、第２□
ピン４２がリバースストローク用穴３５ｂの一端側から
他端側へとロスストローク隙間ｔｌを移動する。

尚、この初期ストローク時には、回動レバー３５の回動
はなく、後退−５速シフトフオーク３４は、シフト開始
時のニュートラル位置に置き去、りにされたままの状態
である。

また、この初期ストローク時には、ストライキングレバ
ー２５のリバース側移動でギヤ鳴り防Ｉに装置５０が作
動し、４速−３速フオークロツド３０が４速側へわずか
にシフトストロークして摩擦力により４速ギヤ２及びカ
ウンタシャフト４の回転を減速させる。

（ロ）リバースシフトのシフトストローク時前記初期ス
トロークを超えてさら・に、コントロールレバー２３を
リバースシフト操作させたら、第２ピン４２が回動レバ
ー３５を押し、゛回動レバー３５は第１ピン４１を中心
に回動し・、この回動レバー３５の回動で、第４ピン４
４により支持されている後退−５速シフトフオーク３４
がリバース側へシフトストロークする（第８図及び第・
・９図）。

このリバース側へのシフトストロークのストローク量は
、第１ピン４１に対する第２ピン４２及び第４ピン４４
のリバース側し２バー比により定まるもので、実施例で
は第２ピン４２を６．５膳鵬ストロークさせることで、
第４ピン４４は１４−一ストロークする。つまり、ロス
スト・ローフ３鵬鵬とリバースシフトストロークの１・
４■腸とを加えた１７■腸のストロークが得られるよう
にコントロールレバー２３をシフト操作量させなければ
ならないのに対し　、　”回動レバー３５によるストロ
ーク増大作用で、、口゛ススドロー・りの３■とリバー
スシフトストロ−クの６．５１とを加えた９、５−のス
トロークが得られるコントロ−ルレバーのシフト操作量
で１７層層のストｄ−りが得られ、コントロールレバー
２３のシフト操作量は、前進段のシフト操゛作量と同じ
になる。

また、このリバースシフトストローク時には、□前記ギ
ヤ鵠゛り防１ト装置５０のカムレバー５２は、スプリン
グ５５により徐々に元の状態に戻され、これ□に伴なっ
て４速−３速シフトブラケツト２′７も元の位置′に移
□動し、作動が解除される。

（ハ）５速シ゛フトの初期ストローク時５速側への□シ
フト操作の開始時には、第１θ図に・示すよう］こ、第
２′ビ′７４２は５速ストローク用゛□穴３５・Ｃ′の
ほぼ中央部に位置している。

そして、コントロールレバー２３への５速シフト操作の
開始後、初期ストローク時には、５速ストローク用穴３
５ｃのロスストローク隙間ｔ２を移動し、第１１図に示
す状態となる。

尚、この初期ストローク時には１回動レバー３５の回動
はなく、後退−５速シフトフオーク３４は、シフト開始
時のニュートラル位置に置き去りにされたままの状態で
ある。

（＝）５ｍシフトのシフトストローク時前記初期ストロ
ークを超えてさらに、コントロールレバー２３を５速シ
フト操作させたら、第３ピン４３が回動レバー３５を押
し、回動レバー３５は第１ピン４１を中心に回動し、こ
の回動レバー３５の回動で、第４ピン４４により支持さ
れ０　　　　　ている後退−号速シフトフォーク３４が
５速側ヘシフトストロークする（第１２図）。、この５
速側へのシフトストロークのストローク量は、第１ピン
４１に対する第３ピン４３及び第４ピン４４の５速側レ
バー比により定まるもので、実施例では第３ピン４３を
８．０■鵬ストロークさせることで、第４ピン４４は９
．５層■ストロークする。

つまり、ロスストローク１．５−諺と５速シフトストロ
ークの９．５鵬■とを加えた１１■■のストロークが得
られるようにコントロールレバー２３をシフト操作させ
なければならないのに対し、回動レバー３５によるスト
ローク増大作用で、ロスストローク１．５■腸と５速シ
フトストロークの８．０腸■とを加えた９、５１のスト
ロークが得られるコントロールレバーのシフト操作量で
１１腸■のストロークが得られ、コントロールレバー２
３のシフト操作量は、他の前進段及びリバースのシフト
操作量と同じになる。

以上、本発明の実施例を図面により詳述してきたが、具
体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発
明の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があって
も本発明に含まれる。

例えば、実施例では異なるシフトストロークをもつシフ
トフォークとして後退−５速シフトフオークを示したが
、実施例のようなリバースを含むシフトフォークに限ら
れるものではなく、リバースを含まない前進段シフトフ
ォークに適用してもよい。

尚、前進段シフトフォークに適用した場合には、例えば
、ロスストロークをシフト切換えのタイミングをとるた
めに利用したり（例えば、４輪、駆動車で２輪−４輪切
換とシフト、切換とを同時に行なうような場合）、ロス
ストローク時にス・イッチを作動させ、各種のコントロ
、−ル装置のシフト開始信号として利用したりすする、
。

また、実施例ではコントロールレバーへのシフト操作量
を全く同じにした例を示したが、レバー比の設定によっ
て、幾分かｊの操５作縫の差異があってもよい。

また、実施例では、リバースシフトのロスストローク時
に既存の同期装、置を利用したギヤ鳴り防止装置を設け
た例を示したが、ギヤ鳴り防止装置としては、例えば１
．実開、昭５８−８０６５０号、公報に記載されている
ケース壁にコーン体を固・、定するような装置であって
も、それ以外の機構を用いてもよい。

ま・た、実施例では、シフトブラケットをフ・オ・−ク
ロットに固定させ、シフトフォークをフォークロッ、ド
に対して摺動可能に設けたが、シフトストークを固定さ
せ、シフトブラケットな摺動゛可能に設けてもよい。

また、・実施例では、支持穴を回動レバー側に開穴させ
た例を示したが、第１ピン、第２ピン、第３ピン及び第
４ピンを回動レバーに設け、支持穴を・支１持プレート
やシフトブラケットやシフトフォーク側に開穴させたも
のであってもよい。

さ゛らに、実施例はコントロールレバーにてシフト操作
をするようにしたが、空気圧、負圧、油圧あるい′は電
気式シフト用アクチュエータを用いて選択ボタンによる
手動方式としたり、車速、エン□ジン出力等による自動
シフト方式としてもよい。

（発明の効果） ′以上説明ルてきたように、本発明の変速機の操作機構
では、シフトストローク方向によって異なるレバー比に
設定させ、しかも、シフトフォークのストローク量を増
大させることができるような構成としたため、シフトフ
ォークのストローク量に差異があっても、コントロール
レバーに対するシフト操作量をほぼ一定で、しかも小さ
くすることができるという効果が得られる。

さらに、実施例にあっては、シフトフォークを後退−５
速シフトフオークとし、リバースシフト初期におけるロ
スストローク時にギヤ鳴り防止装置を作動させるように
したため、リバースシフト時にギヤ鳴りが防止され、リ
バースシフトを円滑に行なうことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明実施例の変速機の操作機構を示す全体図
、第２図は実施例の操作機構を適用したー　　　　　変
速機を示すスケルトン図、第３図は実施例の操作機構の
要部を示す縦断面図、１７４４図は実施例の操作機構の
要部を示す側面図、第５図は実施例の操作機構のギヤ鳴
り防止装置を□示す側面図、第６図〜第９図は実施例の
操作機構におけるリバースシフト時の回動レバーの作動
状態を示・す図、第１Ｏ図〜第１２図は実施例の操作機
構における５速シフト時の回動レバーの作動状態を示す
図であ２′３ る。 ２３・・・コントロールレバー ２８・・・後退−５速シフトブラケツト（シフトブラケ
ット） ３１・・・後退−５速フオークロツド （フォークロッド） ３４・・・後退−５速シフトフオーク （シフトフォーク） ３５・・・回動レバー ４１・・・第１ピン ４２・・・第２ピン ４３・・・第３ピン ４４・・・第４ピン ４５・・・支持プレート（ケース側部材）文１．見２．
見３・・・支点間距離 時　　許　　出　　願　　人 日産自動車株式会社

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）シフトブラケットとシフトフォークとがフォークロ
   ッドに設けられ、シフト操作で前記シフトフォークがシ
   フトストロークするように構成された変速機の操作機構
   において、 前記シフトブラケットとシフトフォークの一方をフォー
   クロッドに対して摺動可能に設けると共に、シフトブラ
   ケットとシフトフォークとの間に回動レバーを介装させ
   、該回動レバーの一端部とケース側部材とを第１ピンに
   より支持させ、回動レバーの中程部と前記シフトブラケ
   ットとを第２ピン及び第３ピンにより支持させ、回動レ
   バーの他端部と前記シフトフォークとを第４ピンにより
   支持させ、かつ、前記第１ピンと第２ピンとの支点間距
   離及び第１ピンと第３ピンとの支点間距離よりも第１ピ
   ンと第４ピンとの支点間距離を長くさせると共に、第１
   ピンと第２ピンとの支点間距離と第１ピンと第３ピンと
   の支点間距離を異ならせたことを特徴とする変速機の操
   作機構。 ２）前記シフトフォークが後退−前進段シフトフォーク
   である特許請求の範囲第１項記載の変速機の操作機構。