JPS61201847A - 多気筒エンジンの空燃比制御装置 - Google Patents
多気筒エンジンの空燃比制御装置Info
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- JPS61201847A JPS61201847A JP4243085A JP4243085A JPS61201847A JP S61201847 A JPS61201847 A JP S61201847A JP 4243085 A JP4243085 A JP 4243085A JP 4243085 A JP4243085 A JP 4243085A JP S61201847 A JPS61201847 A JP S61201847A
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- Japan
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- air
- fuel ratio
- roughness
- fuel
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、多気筒エンジンの空燃比制御装置に関し、特
に各気筒毎の燃焼変動に基づき各気筒毎にラフネスの許
容範囲内Ｃ空燃比をリーン制御するようにしたものの改
良に関する。
に各気筒毎の燃焼変動に基づき各気筒毎にラフネスの許
容範囲内Ｃ空燃比をリーン制御するようにしたものの改
良に関する。
（従来の技術）
従来、多気筒エンジンの空燃比制御装置として、特ｔ１
１１￥Ｊ５９−４６３５２号公報に図示されるように、
容気Ｍ ｆｌに燃焼変動（各気筒毎の図示平均有効圧の
サイクル間変動及び図示平均有効圧の気筒間較差など）
を検出する燃焼変動検出手段を設け、該各燃焼変動検出
手段の出力つまりサイクル間変動及び気筒間較差などに
基づき各気ｍ句に各気筒に供給される混合気の空燃比を
ラフネスの許’２ｆｆ範囲内でリーン制御することによ
り、空燃比を可及的にリーン限界値にして燃費率を低く
ｉ持しながら、］ニンジンラフネスの発生を精緻に抑ル
１１するようにしたものが提案されている。
１１￥Ｊ５９−４６３５２号公報に図示されるように、
容気Ｍ ｆｌに燃焼変動（各気筒毎の図示平均有効圧の
サイクル間変動及び図示平均有効圧の気筒間較差など）
を検出する燃焼変動検出手段を設け、該各燃焼変動検出
手段の出力つまりサイクル間変動及び気筒間較差などに
基づき各気ｍ句に各気筒に供給される混合気の空燃比を
ラフネスの許’２ｆｆ範囲内でリーン制御することによ
り、空燃比を可及的にリーン限界値にして燃費率を低く
ｉ持しながら、］ニンジンラフネスの発生を精緻に抑ル
１１するようにしたものが提案されている。
（発明が解決しようとする問題点）
しかるに、上記従来の多気筒エンジンの空燃比制御装置
では、各気筒間の製作上の誤差や経年変化の差異などに
にる気筒間のバラツキにより、例えばアイドル運転時等
、燃焼状態が比較的不安定で特定の気筒のラフネス許容
範囲の幅が小さくなったときには、該気筒の空燃比がラ
フネス許容範囲を越えてリーン側の失火領域に至ると、
それを回避すべく空燃比をラフネス許容範囲内に戻すよ
うにリッチ制御されるが、上述の如くラフネス許容幅が
小さいが故に空燃比がラフネス許容範囲内で正常に安定
する間もなく更にリッチ側へ制御され、遂にはオーバリ
ッチに過制御されてオーバシュートしてしまい、失火つ
まりエンジンラフネスを有効に防止できないという問題
がある。
では、各気筒間の製作上の誤差や経年変化の差異などに
にる気筒間のバラツキにより、例えばアイドル運転時等
、燃焼状態が比較的不安定で特定の気筒のラフネス許容
範囲の幅が小さくなったときには、該気筒の空燃比がラ
フネス許容範囲を越えてリーン側の失火領域に至ると、
それを回避すべく空燃比をラフネス許容範囲内に戻すよ
うにリッチ制御されるが、上述の如くラフネス許容幅が
小さいが故に空燃比がラフネス許容範囲内で正常に安定
する間もなく更にリッチ側へ制御され、遂にはオーバリ
ッチに過制御されてオーバシュートしてしまい、失火つ
まりエンジンラフネスを有効に防止できないという問題
がある。
本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目
的とするところは、ラフネス許容幅の小さい特定の気筒
の空燃比がラフネス許容範囲を越えたときには、該気筒
の空燃比を適切な所定値に戻すように制御することによ
り、ラフネス許容幅が小さいときに発生するオーバリッ
チへの過制御（オーバシュート）を防止して、失火（エ
ンジンラフネス）を有効に防止することにある。
的とするところは、ラフネス許容幅の小さい特定の気筒
の空燃比がラフネス許容範囲を越えたときには、該気筒
の空燃比を適切な所定値に戻すように制御することによ
り、ラフネス許容幅が小さいときに発生するオーバリッ
チへの過制御（オーバシュート）を防止して、失火（エ
ンジンラフネス）を有効に防止することにある。
（問題点を解決するための手段）
上記の目的を達成するため、本発明の解決手段は、第１
図に示すように、各気筒毎に燃焼変動を検出する燃焼変
動検出手段８ａ〜８ｄを設け、該各燃焼変Ｖ」検出手段
８ａ〜８ｄの出力に繕づいて各気筒毎に各気筒に供給さ
れる混合気の空燃比をラフネスの許容範囲内でリーン制
御するようにした多気筒エンジンの空燃比制御Ｉｌ装置
において、各気筒の空燃比のリーン限界値の平均値を算
出する算出手段１４を設番プるとともに、特定の気筒の
空燃比がラフネスの許容範囲を越えたとき該気筒の空燃
比を上記算出手段１４による各気筒のリーン限界値の平
均値に戻すように制御する制御手段１５を設ける構成と
したものである。
図に示すように、各気筒毎に燃焼変動を検出する燃焼変
動検出手段８ａ〜８ｄを設け、該各燃焼変Ｖ」検出手段
８ａ〜８ｄの出力に繕づいて各気筒毎に各気筒に供給さ
れる混合気の空燃比をラフネスの許容範囲内でリーン制
御するようにした多気筒エンジンの空燃比制御Ｉｌ装置
において、各気筒の空燃比のリーン限界値の平均値を算
出する算出手段１４を設番プるとともに、特定の気筒の
空燃比がラフネスの許容範囲を越えたとき該気筒の空燃
比を上記算出手段１４による各気筒のリーン限界値の平
均値に戻すように制御する制御手段１５を設ける構成と
したものである。
（作用）
上記の構成により、本発明では、各気筒間のバラツキか
らＶｌｌえばアイドル運転時等でのラフネス許容幅が小
さい特定の気筒における空燃比がラフネス許容範囲を越
えたとぎには、該気筒の空燃比が算出手段１４により算
出された各気筒のリーン限界値の平均値に戻るように制
御される。このことにより、ラフネス許容幅が小さいこ
とに起因して発生するオーバリッチへの過１１１ＩＪ御
つまりオーバシュートが防止され、失火つまりエンジン
ラフネスの抑制が有効に行われることになる。
らＶｌｌえばアイドル運転時等でのラフネス許容幅が小
さい特定の気筒における空燃比がラフネス許容範囲を越
えたとぎには、該気筒の空燃比が算出手段１４により算
出された各気筒のリーン限界値の平均値に戻るように制
御される。このことにより、ラフネス許容幅が小さいこ
とに起因して発生するオーバリッチへの過１１１ＩＪ御
つまりオーバシュートが防止され、失火つまりエンジン
ラフネスの抑制が有効に行われることになる。
（実施例）
以下、本発明の実施例を第２図以下の図面に基づいて説
明する。
明する。
第２図は本発明を燃焼噴射式４気筒エンジンに適用した
実施例を示す。同図において、１は直列に配列された４
つの気筒を有するエンジン、２は上流端が１アクリーナ
３を介して大気に開口してエンジン１に吸気を供給する
ための吸気通路であって、該吸気通路２の下流側には吸
気拡大室４が設けられ、該吸気拡大室４からは各気筒に
対応して４つの独立した独立吸気通路２８〜２ｄに分岐
されて各々対応する各気筒に連通されている。上記各独
立吸気通路２ａ〜２ｄにはそれぞれ燃焼噴射弁５ａ〜５
ｄが配設されており、各燃料噴射弁５８〜５ｄは燃料供
給通路６を介して燃焼ポンプ７に接続されていて、該燃
料ポンプ７から圧送される燃料を各燃料噴ひ１弁５ａ〜
５ｄから所定のタイミングで各独立吸気通路２ａ〜２ｄ
に噴射供給して、各気筒に所定空燃比の混合気を供給す
るＪ：うになされている。
実施例を示す。同図において、１は直列に配列された４
つの気筒を有するエンジン、２は上流端が１アクリーナ
３を介して大気に開口してエンジン１に吸気を供給する
ための吸気通路であって、該吸気通路２の下流側には吸
気拡大室４が設けられ、該吸気拡大室４からは各気筒に
対応して４つの独立した独立吸気通路２８〜２ｄに分岐
されて各々対応する各気筒に連通されている。上記各独
立吸気通路２ａ〜２ｄにはそれぞれ燃焼噴射弁５ａ〜５
ｄが配設されており、各燃料噴射弁５８〜５ｄは燃料供
給通路６を介して燃焼ポンプ７に接続されていて、該燃
料ポンプ７から圧送される燃料を各燃料噴ひ１弁５ａ〜
５ｄから所定のタイミングで各独立吸気通路２ａ〜２ｄ
に噴射供給して、各気筒に所定空燃比の混合気を供給す
るＪ：うになされている。
そして、８ａ〜８ｄは各気筒毎に設けられ、各気筒の最
大燃焼圧力ｐ ｗａｘにより各気筒の燃焼変動を検出す
る燃焼変動検出手段としての筒内圧力はンサ、９は吸入
空気量を検出するエア７０−センナ、１０はクランク角
によりエンジン回転数を検出する回転数センナであって
、これら各センサ８ａ〜８ｄ、９．１０の出力は上記各
燃料噴射弁５ａ〜５ｄを駆動制御するＣＰＵよりなるコ
ントロールユニット１１に入力されている。また、該コ
ントロール１１にはスロットル弁の開度信号〈エンジン
負荷信号）Ｓθおよび排気ガス遠流量を制御する還流制
御弁の量弁信号Ｓｖ等が入力されている。
大燃焼圧力ｐ ｗａｘにより各気筒の燃焼変動を検出す
る燃焼変動検出手段としての筒内圧力はンサ、９は吸入
空気量を検出するエア７０−センナ、１０はクランク角
によりエンジン回転数を検出する回転数センナであって
、これら各センサ８ａ〜８ｄ、９．１０の出力は上記各
燃料噴射弁５ａ〜５ｄを駆動制御するＣＰＵよりなるコ
ントロールユニット１１に入力されている。また、該コ
ントロール１１にはスロットル弁の開度信号〈エンジン
負荷信号）Ｓθおよび排気ガス遠流量を制御する還流制
御弁の量弁信号Ｓｖ等が入力されている。
上記コントロールユニット１１は、上記各筒内圧力セン
サ８ａ〜８ｄの出力に塁づいて各気筒毎にラフネスのｎ
容範囲内で各気筒に供給される混合気の空燃比がリーン
限界値になるように各気筒毎の目標燃料噴射量を判定す
る判定回路１２と、該判定回路１２の出力を受け、各燃
料噴射弁５ａ〜５ｄからの燃料噴１＞Ｊ ｆｆｉを制御
する制御回路１３とを備えている。
サ８ａ〜８ｄの出力に塁づいて各気筒毎にラフネスのｎ
容範囲内で各気筒に供給される混合気の空燃比がリーン
限界値になるように各気筒毎の目標燃料噴射量を判定す
る判定回路１２と、該判定回路１２の出力を受け、各燃
料噴射弁５ａ〜５ｄからの燃料噴１＞Ｊ ｆｆｉを制御
する制御回路１３とを備えている。
次に、上記コントロールユニット１１の判定回路１２の
作動を第３図に示すフローチャートにより説明する。先
ず、ステップＳ＋で空燃比のり一部限界移行に適した運
転状態を判断するべく定常運転状態であるか否かを判別
し、定常運転状態であるＹＥＳの場合には、ステップＳ
２において多気１ｌＩｌｌｔｎの最大燃焼圧力ｐ ｗａ
ｘのり°イクル間変動σｉを下記式 ％式％） （ここで、ｎ：サイクル数（例えば１００サイクル）
、ｐｍａｘ ：ｎサイクルでの最大燃焼圧力の平均値
） より計算したのち、ステップＳ３でこのサイクル間変動
σｉが許１１値σ咥）以下であるか否かを判別する。こ
の判別がσｉ≦σ０のときには、サイクル間変動σｉが
小さくて空燃比のリーン化がさらに可能ぐあると判断し
て、ステップＳ４でその気筒に対ツる燃料の補正噴射１
ｉｉＱｏｉをΔＱだけ減ｈ）した値（Ｑｏｉ−ΔＱ）に
更新する一方、上記判別がσｉ〉σ０のときには、サイ
クル間変動σ１が大きく【空燃比がリーン限界に達して
いると判断して、ステップＳ５でその気筒に対°する補
正噴射ＪｆｉＱｏｉをΔＱだけ増量した値（Ｑｏｉ＋−
ΔＱ）に更新する。
作動を第３図に示すフローチャートにより説明する。先
ず、ステップＳ＋で空燃比のり一部限界移行に適した運
転状態を判断するべく定常運転状態であるか否かを判別
し、定常運転状態であるＹＥＳの場合には、ステップＳ
２において多気１ｌＩｌｌｔｎの最大燃焼圧力ｐ ｗａ
ｘのり°イクル間変動σｉを下記式 ％式％） （ここで、ｎ：サイクル数（例えば１００サイクル）
、ｐｍａｘ ：ｎサイクルでの最大燃焼圧力の平均値
） より計算したのち、ステップＳ３でこのサイクル間変動
σｉが許１１値σ咥）以下であるか否かを判別する。こ
の判別がσｉ≦σ０のときには、サイクル間変動σｉが
小さくて空燃比のリーン化がさらに可能ぐあると判断し
て、ステップＳ４でその気筒に対ツる燃料の補正噴射１
ｉｉＱｏｉをΔＱだけ減ｈ）した値（Ｑｏｉ−ΔＱ）に
更新する一方、上記判別がσｉ〉σ０のときには、サイ
クル間変動σ１が大きく【空燃比がリーン限界に達して
いると判断して、ステップＳ５でその気筒に対°する補
正噴射ＪｆｉＱｏｉをΔＱだけ増量した値（Ｑｏｉ＋−
ΔＱ）に更新する。
次いで、各気筒の最大燃焼圧力ｐｍａｘｉの気筒間較差
を求めるべ（、ステップＳ６で各気筒の最大燃焼圧力の
平均値Ｐを下記の４気筒の場合の式％式％ よりｉｌｌしたのら、ステップＳ７で気筒間較差（Ｐ−
Ｐｍａｘｉ）が許容値ΔＰ以下であるか否かを判別する
。この判別がＣＰ−Ｐｍａｘｉ）≦ΔＰのときには気筒
間較差が小さいと判断してそのままステップＳ ＋＋に
進む一方、（Ｐ−Ｐｍａｘ ｉ ） ＞ΔＰのときには
気筒間較差が大きいと判断して燃料を増ｆｆｉずべ（、
ステップＳ８で補正噴射ｆｉＱｏｉをΔＱ′だけ増量し
た値（Ｑｏｉ＋ΔＱ’ ）に更新したのちステップＳ
ｏに移る。尚、上記ステップＳ１の判別が定常運転状
態でないＮｏのときには、直ちにステップＳ９に移って
非定常判定回路により加速時か減速時、あるいは冷間時
等を判定し、ステップＳ ＋ａでそのときの基本噴！）
ｌＩｌＩＱＯを決定してステップＳ ｕに進む。
を求めるべ（、ステップＳ６で各気筒の最大燃焼圧力の
平均値Ｐを下記の４気筒の場合の式％式％ よりｉｌｌしたのら、ステップＳ７で気筒間較差（Ｐ−
Ｐｍａｘｉ）が許容値ΔＰ以下であるか否かを判別する
。この判別がＣＰ−Ｐｍａｘｉ）≦ΔＰのときには気筒
間較差が小さいと判断してそのままステップＳ ＋＋に
進む一方、（Ｐ−Ｐｍａｘ ｉ ） ＞ΔＰのときには
気筒間較差が大きいと判断して燃料を増ｆｆｉずべ（、
ステップＳ８で補正噴射ｆｉＱｏｉをΔＱ′だけ増量し
た値（Ｑｏｉ＋ΔＱ’ ）に更新したのちステップＳ
ｏに移る。尚、上記ステップＳ１の判別が定常運転状
態でないＮｏのときには、直ちにステップＳ９に移って
非定常判定回路により加速時か減速時、あるいは冷間時
等を判定し、ステップＳ ＋ａでそのときの基本噴！）
ｌＩｌＩＱＯを決定してステップＳ ｕに進む。
そして、ステップＳ１１で各気筒毎に柚本噴０１聞Ｑｏ
に上記の補正噴射ＪＩＱｏｉを加算して各気筒毎の燃料
噴＠ｆｌＱｉを求め、ステップＳ １２でこの信号を制
御回路１３に出力する。
に上記の補正噴射ＪＩＱｏｉを加算して各気筒毎の燃料
噴＠ｆｌＱｉを求め、ステップＳ １２でこの信号を制
御回路１３に出力する。
これに対し、運転状態の変化に伴って学習制御する場合
には、上記の各気筒の補正噴射量Ｑｏｉをちとにして、
ステップＳ １３で各気筒の補正噴１）１酷の平均値Ｑ
ｏｉを計算したのちステップＳ ＋＜に移り、このステ
ップＳ ＋＜の判別が定常運転状態でないＮＯのときに
、ステップＳ Ｉｓにおいて基本噴射ｆｆｉ Ｑｏ４ｉ
：Ｑｏｉだけ増量した値（ＱＱ−トＱｏｉ）に置き換え
て、それをステップＳ １６で学習マツプに入力する。
には、上記の各気筒の補正噴射量Ｑｏｉをちとにして、
ステップＳ １３で各気筒の補正噴１）１酷の平均値Ｑ
ｏｉを計算したのちステップＳ ＋＜に移り、このステ
ップＳ ＋＜の判別が定常運転状態でないＮＯのときに
、ステップＳ Ｉｓにおいて基本噴射ｆｆｉ Ｑｏ４ｉ
：Ｑｏｉだけ増量した値（ＱＱ−トＱｏｉ）に置き換え
て、それをステップＳ １６で学習マツプに入力する。
また、上記の補正噴射量の平均値ＱｏｉのｆｆＩＦ［侵
、ステップＳ １７で補正係数ｋｉを設定すべき運転条
件を満たしているか否か、例えば中負荷域でエンジン回
転数が１０００〜３０００ ｒｐｍでかつ吸気ｎ圧が−
４００〜−２００＋ｎｍ１−ｆ（ｌの運転域にあるか否
かを判別し、この判別がＹＥＳのとぎにのみステップＳ
＋ａに移って、各気筒の燃料噴ｔＡ□□□（Ｑｏ ＋
−Ｑｏｉ）とその各気筒の平均１！［（ＱＱ十〇ｏｉ）
とを比較して、その比から補正像ａｋｉ−（ＱＯトＱＯ
ｉ） ／ （ＱＯ＋Ｑｏｉ）を求め、それをステップＳ
Ｉｓの学習マツプに入力する。尚、ステップＳ １９
で固定マツプ（ＲＯＭ）により基本噴１）ｊｆｆｉＱＯ
の初期値が、また補正係数ｋｉの初期値（ｋｉ−１）が
それぞれセットされており、ステップＳ ｔｏのエンジ
ン運転開始のＹＥＳの判別と同時に、これらの初期条件
がステップＳ １６の学習マツプに入力されている。
、ステップＳ １７で補正係数ｋｉを設定すべき運転条
件を満たしているか否か、例えば中負荷域でエンジン回
転数が１０００〜３０００ ｒｐｍでかつ吸気ｎ圧が−
４００〜−２００＋ｎｍ１−ｆ（ｌの運転域にあるか否
かを判別し、この判別がＹＥＳのとぎにのみステップＳ
＋ａに移って、各気筒の燃料噴ｔＡ□□□（Ｑｏ ＋
−Ｑｏｉ）とその各気筒の平均１！［（ＱＱ十〇ｏｉ）
とを比較して、その比から補正像ａｋｉ−（ＱＯトＱＯ
ｉ） ／ （ＱＯ＋Ｑｏｉ）を求め、それをステップＳ
Ｉｓの学習マツプに入力する。尚、ステップＳ １９
で固定マツプ（ＲＯＭ）により基本噴１）ｊｆｆｉＱＯ
の初期値が、また補正係数ｋｉの初期値（ｋｉ−１）が
それぞれセットされており、ステップＳ ｔｏのエンジ
ン運転開始のＹＥＳの判別と同時に、これらの初期条件
がステップＳ １６の学習マツプに入力されている。
そして、ステップ８１６の学習マツプに基づいて、ステ
ップ８２１において各気筒毎の新しい基本噴射ｆｆ１Ｑ
ｏとして上記ステップＳ Ｉｓで学習した基本噴射ｆｆ
１Ｑｏに上記ステップＳ Ｉｌｌで算出した各気筒毎の
補正係数ｋｉを乗算した値（Ｑｏ−ｋｉ）に更新して、
ステップＳ ｎに戻ることを繰返す。このことにより、
運転状態の変化に伴う各気筒毎の新しい空燃比制御目標
（１ｔ１を設定づる場合、学習した各気筒の空燃比制御
目標値の平均値（各気筒の目標燃料噴射量の平均値）に
対する補正係数ｋｉを求めて、この各補正係数に１によ
り各気筒毎の新しい空燃比もす罪目標値（各気筒角の新
しい目標燃料噴射量）を算出することにより、各気筒毎
の学習制御を不要とし、各気筒毎の空燃比制御目標値を
その１ｍ出時間に遅れむどなく算出して、ＣＰＵのメモ
リ容Ｍｌ（ＲＡＭ）を能力低下なく有効に少なくするよ
うになされている。
ップ８２１において各気筒毎の新しい基本噴射ｆｆ１Ｑ
ｏとして上記ステップＳ Ｉｓで学習した基本噴射ｆｆ
１Ｑｏに上記ステップＳ Ｉｌｌで算出した各気筒毎の
補正係数ｋｉを乗算した値（Ｑｏ−ｋｉ）に更新して、
ステップＳ ｎに戻ることを繰返す。このことにより、
運転状態の変化に伴う各気筒毎の新しい空燃比制御目標
（１ｔ１を設定づる場合、学習した各気筒の空燃比制御
目標値の平均値（各気筒の目標燃料噴射量の平均値）に
対する補正係数ｋｉを求めて、この各補正係数に１によ
り各気筒毎の新しい空燃比もす罪目標値（各気筒角の新
しい目標燃料噴射量）を算出することにより、各気筒毎
の学習制御を不要とし、各気筒毎の空燃比制御目標値を
その１ｍ出時間に遅れむどなく算出して、ＣＰＵのメモ
リ容Ｍｌ（ＲＡＭ）を能力低下なく有効に少なくするよ
うになされている。
一方、アイドル運転時等、ラフネス許容幅が小さい時に
発生するオーバリッヂへの過制御を防止する対策として
、上記ステップＳ １３で求めた各気筒の目標リーン限
界値の平均値に相当する各気筒の補正噴射量の平均１＋
ａＱｏｉを用いて、ステップＳηにおいてこの平均値Ｑ
ｏｉと各気筒の補正噴射間Ｑｏｉとの差（Ｑｏｉ−Ｑｏ
ｉ）を求め、この差（Ｑｏｉ−Ｑｏｉ）と所定値εとの
大小を比較判別し、（Ｑｏｉ−Ｑｏｉ） ａ εのとき
にはラフネス許容範囲を越えてリーン側失火ｆｆ１Ｉｉ
ｌｉに至っていると判断して、ステップ８２３でその気
筒の補正噴射量Ｑｏｉを上記平均＋ｌｌ′］ＱＯｉに置
き換え、ステップＳ ２４でこの置き換えられた補正噴
射量Ｑｏｉを基本噴射量ＱＯに加咋してその気筒の燃料
哨ＩＡ開Ｑｉ （＝Ｑｏ ＋Ｑｏｉ）を算出する。一
方、上記判別が（Ｑｏｉ−ＱＯｉ） ＜εのとぎにはラ
フネス許容覇囲を越えでいないと判断して、そのままの
補正噴射量Ｑｏｉでもって直ちにステップＳ ２４で燃
料噴射１ｉ１Ｑｉ （＝ＱＯ＋Ｑｏｉ）を算出する。
発生するオーバリッヂへの過制御を防止する対策として
、上記ステップＳ １３で求めた各気筒の目標リーン限
界値の平均値に相当する各気筒の補正噴射量の平均１＋
ａＱｏｉを用いて、ステップＳηにおいてこの平均値Ｑ
ｏｉと各気筒の補正噴射間Ｑｏｉとの差（Ｑｏｉ−Ｑｏ
ｉ）を求め、この差（Ｑｏｉ−Ｑｏｉ）と所定値εとの
大小を比較判別し、（Ｑｏｉ−Ｑｏｉ） ａ εのとき
にはラフネス許容範囲を越えてリーン側失火ｆｆ１Ｉｉ
ｌｉに至っていると判断して、ステップ８２３でその気
筒の補正噴射量Ｑｏｉを上記平均＋ｌｌ′］ＱＯｉに置
き換え、ステップＳ ２４でこの置き換えられた補正噴
射量Ｑｏｉを基本噴射量ＱＯに加咋してその気筒の燃料
哨ＩＡ開Ｑｉ （＝Ｑｏ ＋Ｑｏｉ）を算出する。一
方、上記判別が（Ｑｏｉ−ＱＯｉ） ＜εのとぎにはラ
フネス許容覇囲を越えでいないと判断して、そのままの
補正噴射量Ｑｏｉでもって直ちにステップＳ ２４で燃
料噴射１ｉ１Ｑｉ （＝ＱＯ＋Ｑｏｉ）を算出する。
以上の作動フローにおいて、ステップＳ １３により、
それ以前のステップ８２”・Ｓｓで求められた各気筒角
の補正噴射１Ｑｏｉから各気筒の空燃比のリーン限界値
の平均値に相当する。各気筒の補正噴射量の平均値Ｑｏ
ｉを算出するようにした算出手段１４を構成している。
それ以前のステップ８２”・Ｓｓで求められた各気筒角
の補正噴射１Ｑｏｉから各気筒の空燃比のリーン限界値
の平均値に相当する。各気筒の補正噴射量の平均値Ｑｏ
ｉを算出するようにした算出手段１４を構成している。
また、ステップ８２２〜Ｓ２４により、特定の気筒の空
燃比がラフネス許容範囲を越えているとぎには、該気筒
の空燃比（燃料噴（ト）損Ｑｉ ＞を上記算出手段１４
で求めた各気筒のリーン限界値の平均値（目標燃料噴射
量の平均値ＱＯ＋ＱＯｉ）に戻すように制御する制御手
段１５を構成している。
燃比がラフネス許容範囲を越えているとぎには、該気筒
の空燃比（燃料噴（ト）損Ｑｉ ＞を上記算出手段１４
で求めた各気筒のリーン限界値の平均値（目標燃料噴射
量の平均値ＱＯ＋ＱＯｉ）に戻すように制御する制御手
段１５を構成している。
したがって、このにうに各気筒角の燃焼変動に基づいて
各気筒毎にラフネス許容範囲内で空燃比をリーン限界値
になるようにリーン制御する場合、第４図に示すように
、各気筒のラフネス特性のうち、アイドル運転時等、特
定の気筒のラフネス許容幅が小さくなったときにおいて
、該気筒の空燃比がラフネス許容範囲を越えると、該気
筒の空燃比が各気筒のリーン限界値の平均値に戻るよう
に制御されるので、破線ぐ示す従来の如くオーバリッチ
へ過制御されオーバシュートすることがなく、上記リー
ン限界値の平均値への制御により低燃費率を維持しなが
ら失火つまりエンジンラフネスを有効に抑制することが
できる。
各気筒毎にラフネス許容範囲内で空燃比をリーン限界値
になるようにリーン制御する場合、第４図に示すように
、各気筒のラフネス特性のうち、アイドル運転時等、特
定の気筒のラフネス許容幅が小さくなったときにおいて
、該気筒の空燃比がラフネス許容範囲を越えると、該気
筒の空燃比が各気筒のリーン限界値の平均値に戻るよう
に制御されるので、破線ぐ示す従来の如くオーバリッチ
へ過制御されオーバシュートすることがなく、上記リー
ン限界値の平均値への制御により低燃費率を維持しなが
ら失火つまりエンジンラフネスを有効に抑制することが
できる。
尚、上記実施例では燃料噴射量の制御により空燃比制御
を行う場合について述べたが、本発明は吸入空気量の制
御により空燃比制御を行う場合についても同様に適用で
きるものである。
を行う場合について述べたが、本発明は吸入空気量の制
御により空燃比制御を行う場合についても同様に適用で
きるものである。
（Ｊｌ明の効果）
以上説明したように、本発明の多気筒エンジンの空燃比
制御装置によれば、各気筒毎の燃焼変動に基づき各気筒
角にラフネス許容範囲内で空燃比をリーン制御する場合
、特定の気筒の空燃比がラフネス許容範囲を越えたとき
にはそれを各気筒のリーン限界値の平均値に戻すように
制御したので、アイドル運転時等、ラフネス許容幅が小
さいとさ。
制御装置によれば、各気筒毎の燃焼変動に基づき各気筒
角にラフネス許容範囲内で空燃比をリーン制御する場合
、特定の気筒の空燃比がラフネス許容範囲を越えたとき
にはそれを各気筒のリーン限界値の平均値に戻すように
制御したので、アイドル運転時等、ラフネス許容幅が小
さいとさ。
に発生ずるオーバリッチへの過制御くオーバシュート）
を防止しながら、失火（エンジンラフネス）の抑制を有
効に図ることがて゛さる。
を防止しながら、失火（エンジンラフネス）の抑制を有
効に図ることがて゛さる。
４、 図面のｌ！！ｉ １１１な説明
第１図は本発明の構成を示すブロック図である。
第２図および第３図は本発明の実施例を示し、第２図は
全体概略構成図、第３図はコントロールユニットの判定
回路の作動フローを示ずフｌコーチヤード図である。第
４図は各気筒のラフネス特性を示１Ｊシ１明図ｒある。
全体概略構成図、第３図はコントロールユニットの判定
回路の作動フローを示ずフｌコーチヤード図である。第
４図は各気筒のラフネス特性を示１Ｊシ１明図ｒある。
１・・・エンジン、５８〜５ｄ・・・燃料噴射弁、８８
〜８ｄ・・・筒内圧力セン１す、１１・・・コントロー
ルユニット、１２・・・判定回路、１３・・・１−制御
回路、１４・・・忰出手段、１５・・・制御手段。
〜８ｄ・・・筒内圧力セン１す、１１・・・コントロー
ルユニット、１２・・・判定回路、１３・・・１−制御
回路、１４・・・忰出手段、１５・・・制御手段。
代 理 人 弁理士 前 １）
弘 ＩＩに１・ １１
弘 ＩＩに１・ １１
Claims (1)
- （１）各気筒毎に燃焼変動を検出する燃焼変動検出手段
を設け、該各燃焼変動検出手段の出力に基づいて各気筒
毎に各気筒に供給される混合気の空燃比をラフネスの許
容範囲内でリーン制御するようにした多気筒エンジンの
空燃比制御装置において、各気筒のリーン限界値の平均
値を算出する算出手段と、特定の気筒の空燃比がラフネ
スの許容範囲を越えたとき該気筒の空燃比を上記算出手
段による各気筒のリーン限界値の平均値に戻すよう制御
する制御手段とを設けたことを特徴とする多気筒エンジ
ンの空燃比制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4243085A JPS61201847A (ja) | 1985-03-04 | 1985-03-04 | 多気筒エンジンの空燃比制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4243085A JPS61201847A (ja) | 1985-03-04 | 1985-03-04 | 多気筒エンジンの空燃比制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61201847A true JPS61201847A (ja) | 1986-09-06 |
Family
ID=12635844
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4243085A Pending JPS61201847A (ja) | 1985-03-04 | 1985-03-04 | 多気筒エンジンの空燃比制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61201847A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01216044A (ja) * | 1988-02-22 | 1989-08-30 | Mazda Motor Corp | エンジンの空燃比制御装置 |
-
1985
- 1985-03-04 JP JP4243085A patent/JPS61201847A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01216044A (ja) * | 1988-02-22 | 1989-08-30 | Mazda Motor Corp | エンジンの空燃比制御装置 |
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