JPS61197825A - 油圧クラツチ - Google Patents

油圧クラツチ

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JPS61197825A
JPS61197825A JP60035394A JP3539485A JPS61197825A JP S61197825 A JPS61197825 A JP S61197825A JP 60035394 A JP60035394 A JP 60035394A JP 3539485 A JP3539485 A JP 3539485A JP S61197825 A JPS61197825 A JP S61197825A
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hydraulic cylinder
control valve
hydraulic
clutch
controller
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JP60035394A
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Eiichi Kato
栄一 加藤
Fujio Momiyama
籾山　富士夫
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Hino Motors Ltd
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Hino Motors Ltd
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は、自動車の油圧クラッチに関するものである。
〈従来の技術〉 自動車のクラッチを油圧（又はエア圧）によって自動的
にコントロールするものは第２図で示すように、スプリ
ング圧着式クラッチ２０において、プレッシャプレート
２２をスプリングの押圧力に抗して後退させクラッチ断
とするリリースレバー２３と油圧シリンダ２１のピスト
ンロッドとをリンク２４で連結し、油圧シリンダ２１の
油圧供給路上に制御弁２５を配置し、またリンク２４に
はストロークセンサ２６を結合し、コントローラ２７と
前記制御弁２５、ストロークセンサ２６を電気的に接続
した構造であり、コントローラ２７の信号によって油圧
シリンダ２１を作動してリンク２４のストロークでクラ
ッチを自動的にコントロールするものであった。
〈発明が解決しようとする問題点〉 上記従来のクラッチは、スプリング圧着式クラッチにお
いて、ストロークフィードバック制御式であるため、第
３図で示すように伝達トルりに対する制御ストローク範
囲Ａが狭く、伝達トルクを微妙、円滑、迅速にｉ制御す
ることが困難であった。
本発明の目的は、油圧圧着式とし、油圧フィードバック
制御によりクラッチを自動的にコントロールさせ、上記
従来の問題点を解決したものである。
く問題点を解決するための手段〉 本発明は、上記の目的を達成するために、エンジンのク
ランクシャフト端に固設したフライホイールにクラッチ
フェーシングをクラッチ接続方向に押圧するピストンを
有する油圧シリンダを設け、この油圧シリンダ内にピス
トンの前後に室を形成し、この画室に油圧を給排する２
つの通路をフライホイールに設け、インプットシャフト
の軸内に前記２つの通路にそれぞれ連通する通路穴を備
え、油圧ポンプと前記通路穴とを電磁制御弁を介して接
続し、油圧ポンプからの油圧供給回路上に圧力センサを
配置すると共に、この圧力センサと電磁制御弁をコント
ローラと電気的に接続したものである。
く作　　　用〉 本発明は、油圧シリンダの後室に油圧を供給することに
よってピストンが前進し、クラッチフェーシングをフラ
イホイールに圧着してクラッチ接続状態とし、油圧シリ
ンダの後室に供給されている油圧を抜くことによって伝
達トルクをゼロとするものである。また、クラッチを切
った状態でエンジン高速回転する場合に、油圧シリンダ
の前進に油圧を導入し、油圧シリンダの後室側の油圧の
遠心力でピストンが前進してクラッチ切れを悪くする不
具合を防止する。
上記のコントロールはコントローラによる電磁制御弁の
制御によって行われるが、伝達トルクの制御は、油圧シ
リンダに供給される圧力をフィードバックさせ圧力セン
サにて検出し、この検出信号をコントローラに送って電
磁制御弁の開度を靭御することによって行うものである
。
〈実　施　例〉 以下本発明の実施例を第１図に基づいて説明する。１は
エンジンのクランクシャフトで、その一端にフライホイ
ール２がボルト５によって固着されている。このフライ
ホイール２にクランクシャフト１の軸線と平行な軸線で
油圧シリンダ３を設ける。４はピストンであり、その一
端はクラッチフェーシング９に対しプレッシャプレート
１０を介して対向している。前記油圧シリンダ３内には
後室１１ａと前室１１ｂとが形成され、フライホイール
２に前記後室１１ａに通じる通路８ａと、前室１１ｂに
通じる通路８ｂが設けられている。また、インプットシ
ャフト６の軸内には前記通路８ａと連通ずる通路穴７ａ
と、通路８ｂと連通ずる通路穴７ｂが軸線方向に設けら
れている。そして、通路穴７ａ、７ｂと油圧ポンプ３１
とを電磁制御弁３０を介して接続し、油圧ポンプ３１と
電磁制御弁３０との間に圧力センサ３２を配置する。そ
して、圧力センサ３２と電磁制御弁３０はコントローラ
３３と電気的に接続されている。
尚、前記圧力センサ３２は電磁制御弁３０からボートに
接続される通路Ａ、Ｂの両方、又は通路Ａのみに配置し
てもよいし、前記通路Ａ並びに油圧ポンプ３１と電磁制
御弁３０との間に配置してもよい。
本発明は、上記の通りの構造であるから、油圧ポンプ３
１から圧送される油圧をコントローラ３３の信号によっ
て通路穴７ａに通じるよう電磁制御弁３０を制御すると
、油圧は通路８ａを介して油圧シリンダ３の後室１１ａ
に供給され、ピストン４は前進してプレッシャプレート
１０を介してクラッチフェーシング９をフライホイール
２と一体のクラッチカバー１５に圧着しトルク伝達作用
を行う。このトルク伝達の制御は、油圧シリンダ３に供
給される圧力をフィードバックさせ、圧力センサ３２に
て検出し、この検出信号をコントローラ３３に送って電
磁制御弁３０の開度を制御することにより第４図で示す
ように油圧の供給量の上昇と比例して伝達トルクが傾斜
直線で制御され、その制御範囲Ｂは第３図の従来の範囲
Ａに比較して広い制御範囲が得られる。
また、油圧シリンダ３の後室１１ａの油圧を電磁制御弁
３０の切換えによってタンク３１に抜くことにより伝達
トルクをゼロとすることができる。
さらに、伝達トルクをゼロにした状態でエンジンが高回
転となりフライホイール２に大きな遠心力が作用すると
きには、電磁制御弁３０の制御によって油圧シリンダ３
の前室１１ｂに油圧を供給し、ピストン４の前進移動を
抑止させ、クラッチ切れ状態を確保するものである。
〈発明の効果〉 以上のように、本発明は、油圧シリンダのピストンでク
ラッチフェーシングを直接的にコントロールし、油圧シ
リンダに供給される圧力をフィードバックして圧力セン
サにより検出し、コントローラによって電磁制御弁を制
御するようにした構成であるから、伝達トルクの制御範
囲が広くなり、伝達トルクの微妙、円滑かつ迅速な制御
が容易に得られる利点がある。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の断面図、第２図は従来の構造図、第３
図は従来機構による伝達トルクの制御範囲を示す線図、
第４図は本発明による伝達［・ルクの制御範囲を示す線
図である。 ■・・・クランクシャフト、２・・・フライホイール、
３・・・油圧シリンダ、４・・・ピストン、６・・・イ
ンプットシャフト、７ａ、７ｂ・・・通路穴、８ａ、８
ｂ・・・通路、９・・・クラッチフェーシング、３０・
・・電磁制御弁、３１・・・油圧ポンプ、３２・・・圧
力センサ、３３・・・コントローラ。 特許出願人　　日野自動車工業株式会社代　　　理　　
　人　　　平　　　井　　　二　　　部ａＳ業トルク

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. エンジンのクランクシャフト端に固設したフライホィー
    ルにクラッチフェーシングをクラッチ接続方向に押圧す
    るピストンを有する油圧シリンダを設け、この油圧シリ
    ンダ内にピストンの前後に室を形成し、この両室に油圧
    を給排する２つの通路をフライホィールに設け、インプ
    ットシャフトの軸内に前記２つの通路にそれぞれ連通す
    る通路穴を備え、油圧ポンプと前記通路穴とを電磁制御
    弁を介して接続し、油圧ポンプからの油圧供給回路上に
    圧力センサを配置すると共に、この圧力センサと電磁制
    御弁をコントローラと電気的に接続して成る油圧クラッ
    チ。
JP60035394A 1985-02-26 1985-02-26 油圧クラツチ Granted JPS61197825A (ja)

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JP60035394A JPS61197825A (ja) 1985-02-26 1985-02-26 油圧クラツチ

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JPS61197825A true JPS61197825A (ja) 1986-09-02
JPH0470494B2 JPH0470494B2 (ja) 1992-11-11

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ID=12440701

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US7513350B2 (en) 2003-05-13 2009-04-07 Ricardo Uk Limited Clutches
KR101251479B1 (ko) 2005-12-12 2013-04-05 기아자동차주식회사 차량용 클러치 시스템

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JPH0470494B2 (ja) 1992-11-11

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