JPS61189345A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、自動車における動力伝達装置に関する。

［従来の技術］ 従来、自動車、特にトラック等の大型自動車に使用する
有段変速機においては、その伝達トシレクが大きいため
、その強度上、変速機構にシンクロメツシュの機構を設
けることが困難となっている。

このようなことから、運転者は、その変速機における変
速操作の際、変速機構における同期がされず変速の切り
換えが出来ないときは、いわゆるダブル争クラッチの操
作をして該同期をさせ、その同期後に変速を完結させて
いた。

［発明が解決しようとする問題点］ しかし、このようなダブル争クラッチの操作は、操作が
複雑となり、且つ運転者の疲労も大きいことになる。

本発明の目的は、上記のような有段変速機において、そ
の変速時における同期を完全に行なうことのできる動力
伝達装置を提供することにある。

［問題点を解決するための手段］ 本発明は下記のような構成からなっている。

エンジン出力軸が、クラッチおよび有段変速機を介して
駆動輪に連動している自動車において、 前記有段変速機における入力軸には、油圧ポンプモータ
を連動させ、 前記油圧ポンプモータには、アキュームレータが接続し
、 計算器は、前記自動車における各作動要因に基づいて、
前記油圧ポンプモータの作動状態を制御するようになっ
ている。

［作用コ 自動車がエンジンからの動力によって走行しているとき
、有段変速機はいずれかのある変速位置に設定されて走
行している。

このように、有段変速機をある変速位置に設定したまま
走行している場合において、その走行抵抗あるいは運転
者のアクセルペダル踏み込みの条件が変化すると、有段
変速機においてはそのある変速位置から他の変速位置へ
変速する必要が生ずる。

このように、自動車の走行中に有段変速機をある変速位
置から他の変速位置へ変速する場合において、その変速
操作は下記のように行なわれる。

ａ：エンジンへの燃料供給量を最低レベルに抑制し、且
つその抑制と同時にクラッチを切り離し、そのクラッチ
切り離し直後に有段変速機を中立位置へ設定する。

このように入力軸がエンジン出力軸と有段変速機におけ
る出力軸の両者から切り離されて自由回転をしている状
態において、 ｂ：油圧ポンプモータにおける作動は、計算機によって
制御され、その油圧ポンプモータの作動制御によって入
力軸の回転速度を所定の回転速度に設定する。

ここで、油圧ポンプモータによる入力軸回転の制御は、
油圧ポンプモータの押しのけ容積を操作することによっ
て、アキュームレータから油圧ポンプモータへの圧油の
流れ方向とその量を制御し、その制御によって入力軸に
おける回転方向および回転速度を制御する場合と、アキ
ュームレータと油圧ポンプモータとの間に油圧制御弁を
介設し、その油圧制御弁によって、アキュームレータか
ら油圧ポンプモータへの圧油の流れ方向とその量を制御
して入力軸における回転方向および回転速度を制御する
場合とがある。

またこの場合、所定の回転速度とは。

有段変速機が既に上記他の変速位置へ設定したと想定し
た場合に、入力軸の回転速度が、現在の出力軸回転速度
に対応した回転速度となる、その入力軸の回転速度であ
る。

また、計算器は上記所定の回転速度を算出する場合にお
いて、出力軸の回転速度を検出し、その検出した回転速
度の値と、上記他の変速位置における入力軸から出力軸
までの歯車比に相当する常数とを使用して上記所定の回
転速度を算出している。

また、この場合において、油圧ポンプモータの作動制御
によって、入力軸の回転速度を制御できる理由は下記の
理由によっている。

エンジンブレーキ時あるいは車両停止時のエンジンから
の駆動において、入力軸を介して油圧ポンプモータをポ
ンプ作用の状態で駆動し。

そのポンプ作用から生じた圧油をアキュームレータに蓄
積し、上記の変速時において人力軸の回転速度を増速さ
せるときは、油圧ポンプモータがモータ作用をする側に
設定し、その状態の油圧ポンプモータに上記蓄積させて
いる圧油を圧送することによって入力軸の回転を増速す
ることが可能となり、上記の変速時において入力軸の回
転速度を減速させるときは、油圧ポンプモータがポンプ
作用をする側に設定し、その油圧ポンプモータにおける
ポンプ作用の軸トルクを制御すること（油圧ポンプモー
タにおける押しのけ容積を変化させるか、油圧ポンプモ
ータからアキュームレータへ圧送する圧油の圧力値を制
御弁によって制御すること）によって入力軸の回転を減
速することが可能となるものである。

このように、入力軸の回転速度を調整の後、Ｃ二有段変
速機を中立の位置から他の変速位置へ移行させる。

このように、有段変速機における変速がその中立位置か
ら他の変速位置へ移行してゆく際は、入力軸の回転速度
が上記のように既に上記値の変速位置へ設定されている
と想定した状態になっているため、その中立位置から他
の変速位置への変速操作の際の入力軸の側の駆動系と出
力軸の側の駆動系とは、その回転速度について完全に近
い状態に同期している。

したがって、その中立位置から他の変速位置への移行は
、きわめて容易に且つ滑らかにその変速を完了すること
ができる。

このように有段変速機における変速が完了した後、計算
器は、そのクラッチを切り離している状態からクラッチ
を係合させてゆき、且つ同時にエンジンへの燃料供給を
増大させてゆき。

通常のアクセルペダル踏み込みによる加速の状態に設定
する。

上記のように、ある変速位置から他の変速位置への変速
に対し、逆に他の変速位置からある変速位置への変速も
、その作用は同様に行なわれる。

以上のような変速作用に対し、自動車にブレーキをかけ
る場合について説明する。

有段変速機における変速位置が任意の変速位置へ設定さ
れている状態において、運転者がアクセルペダルを戻し
たときは、計算器がそのアクセルペダルの戻しを検出し
、その検出によってクラッチを切り離すとともにエンジ
ンにおける燃料供給を最低レベルに抑え、油圧ポンプモ
ータをポンプ作用状態に設定し、且つ計算器はそのクラ
ッチの戻し量に比例して油圧ポンプモータのポンプ作用
の程度を大きくしてゆく。

その結果、自動車の走行エネルギは、駆動輪、出力軸、
有段変速機および入力軸を介して、油圧ポンプモータに
おいて油圧エネルギに変換され、その油圧エネルギはア
キュームレータへ圧送されて、そのままアキュームレー
タに蓄積される。

上記の場合において、クラッチを切り離した状態におい
てアキュームレータへ自動車の走行エネルギを吸収させ
てゆくことは、自動車の走行エネルギを全てアキューム
レータに吸収させてゆくことになる。

これに対して、クラッチを結合したまま上記のように油
圧ポンプモータによってブレーキをかけていってもよい
、この場合は、エンジン側におけるエンジンブレーキが
付加されることになるから、ブレーキが非常に良くかか
ることになる。しかし、その場合はブレーキエネルギの
全てをフライホイールへ蓄積することはできない。

以上のようなブレーキ作用に対して、自動車を加速して
ゆく場合を下記に説明する。

クラッチが結合され且つ有段変速機が任意の変速位置へ
設定されている状態において、運転者がアクセルペダル
を踏み込んでゆくと、計算器は、油圧ポンプモータの作
動がモータ作用となる状態に設定し、且つその踏み込み
に応じてアキュームレータから油圧ポンプモータへの圧
油の圧送量を増大させ、その圧油の圧送によって油圧ポ
ンプモータは入力軸を駆動する。

この場合、アクセルペダルの踏み込み量に応じて油圧ポ
ンプモータが入力軸の駆動力を増大させてゆく作動は、
可変容積型の油圧ポンプモータにおいては、その押しの
け容積を増大させてゆくことによって行ない、固定容積
型の油圧ポンプモータにおいては、油圧ポンプモータと
アキュームレータとの間に制御弁を介設し、油圧ポンプ
モータへ圧送する圧油の圧力を調整して行なうことにな
る。

このように、エンジンブレーキ等によって７キユームレ
ータに蓄積されたエネルギは、アクセルペダルの踏み込
み時において入力軸に放出され、その放出されたエネル
ギはエンジンからの出力動力に加えて利用されることに
なる。

また、自動車の坂路発進時においては、油圧ポンプモー
タをモータ作用となる側に設定しておき、油圧ポンプモ
ータの出口管路を閉じておけば、油圧ポンプモータをブ
レーキとして使用することが可能となり、その発進の際
はその出口管路の閉じを開いて油圧ポンプモータにモー
タ作用をさせれば、坂路発進時に従来のブレーキペダル
からアクセルペダルへの踏み換えをしたような°複雑な
操作を必要とせずに、そのままアクセルペダルを踏み込
んでゆく操作のみによって自動車を発進させることもで
きる。

また油圧ポンプモータは、モータ作用として使用できる
ことから、エンジンの始動時においてスタータとして使
用することも可能である。

［実施例］ 以下、実施例に基づいて本発明を説明する。

第１図は、本発明における動力伝達装置２０を装着した
自動車について、その駆動システムをシステム図によっ
て示したものであり、第２図は第１図における動力伝達
装置２０の具体的なシステム図を示したものであり、動
力伝達装置２０は、有段変速機２、歯車５ａ、油圧ポン
プモータ５、弁５ｂ、リザーバ５ｃおよびアキュームレ
ータ６から構成している。

第１図において、エンジン１における出力軸１ａは、ク
ラッチ４、入力軸２ａ、有段変速機２および出力軸２ｂ
を介して駆動輪３に連動しうるようになっている。

第２図に示すように、有段変速Ｉａ２は、入力軸２ａに
歯車２ｇが固着し、副軸２ｅには歯車２ｄ、２ｆおよび
２ｍのそれぞれが固着し、歯車２ｈおよび２ｊのそれぞ
れは出力軸２ｂ上へ回転自在に嵌合し、出力軸２ｂに嵌
着したハブ２１には、軸方向への摺動を可能にスリーブ
２ｋがスプライン嵌合しており、歯車２″ｇと歯車２ｄ
、歯車２ｈと歯車２ｆ、および歯車２ｊと歯車２ｍはそ
れぞれ常時歯車係合の状態にある油圧ポンプモータ５の
出力軸となっている歯車５ａは歯車２ｇと常時歯車係合
の状態となっており、油圧ポンプモータ５、リザーバ５
Ｃおよびアキュームレータ６との間に図示している細線
は油圧管路を示している。

計算器７は、検出器７ａおよび７ｂによって入力軸２ａ
の回転速度と出力軸２ｂの回転速度を検出し且つ図示し
ていないアクセルペダルの動きを検出し、また計算器７
は、有段変速ｆｉ２の変速時、自動車の加速時あるいは
ブレーキ時のそれぞれにおいて、上記各検出値に基づい
て油圧ポンプモータ５における押しのけ容積を制御する
構成となっており、弁５ｂは自動車の停止時以外は開い
た状態に設定されている。

以上の本発明における実施例の構成において、以下その
作用を説明する。

第２図における有段変速機２の変速位置は。

スリーブ２ｋがハブ２１と歯車２ｊとを係合させた低変
速比に設定され、油圧ポンプモータ５の押しのけ容積は
零に設定されたまま（歯車５ａのトルクは零）になって
おり、且つクラッチ４は係合した状態となって、エンジ
ンｌの動力は、エンジン出力軸１ａ、クラッチ４、入力
軸２ａ、有段変速機２および出力軸２ｂを介して駆動輪
３に伝達し、自動車は走行状態にある。

このような自動車の走行状態において、自動車の走行抵
抗が変化し、あるいは運転者がアクセルペダルを踏み込
んだことによって、計算器７が有段変速機２をその低変
速比の状態から高変速比の状態へ移行させるべきである
と判断したときは、下記のような作動によって有段変速
機２の変速位置を低変速比から高変速比へと移行させて
ゆく。

ここで、低変速比に設定した場合のエンジンｌからの動
力の流れは、エンジン出力軸１ａ、クラッチ４、入力軸
２ａ、歯車２ｇ、２ｄ、２ｍおよび２Ｊ、スリーブ２に
およびハブ２１を介して出力軸２ｂに伝達し、高変速比
に設定した場合のエンジンｌからの動力の流れは、エン
ジン出力軸１ａ、クラッチ４、入力軸２ａ、歯車２ｇ、
２ｄ、２ｆおよび２ｈ、スリーブ２におよびハブ２１を
介して出力軸２ｂに伝達するものである。

計算器７は、アクセルペダルが踏み込まれている状態に
おいて、エンジン１への燃料供給を一時的に低レベルの
状態に設定し且つクラッチ４を切り離した状態に設定し
、この状態において、計算器７はスリーブ２ｋを第２図
の位置（低変速比の位置）から歯車２ｈと歯車２ｊとの
軸方向の中間位置（変速の中立位置）へ移行させる。

このように、スリーブ２ｋが中立位置へ設定されたこと
によって、入力軸２ａの側の駆動系（入力軸２ａ、歯車
２ｇおよび２ｄ、副軸２ｅ、歯車２ｍおよび２ｊ）と出
力軸２ｂの側の駆動系（ハブ２１および出力軸２ｂ）は
、ハブ２１の位置において切り離された状態となる。

この状態において、計算器７は出力軸２ｂの回転速度ｎ
２を検出している検出器７ｂからの信号と、歯車２ｇ、
２ｄ、２ｆおよび２ｈのそレソレノ歯ａＺ１．Ｚ２、Ｚ
３およびＺ４を使用して下記の ｎ　１　ｏ　＝　（Ｚ４／Ｚ３）Ｘ　（Ｚ２／Ｚ　１）
Ｘｎ２　　　　　　　　　　　（１） の演算を行なう。

ここで（１）式は、有段変速機２を高変速位置へ設定し
た場合においては、その歯車２ｇ、２ｄ、２ｆおよび２
ｈの組合せから、入力軸２ａの回転速度が、現在の出力
軸２ｂの回転速度ｎ２に対して所定の回転速度ｎｌｏに
なっていなければならない関係を示している。

なお、（１）式の関係は、 ｎ１ｏＸＺｌ＝ｎｃＸＺ２ ｎｃＸＺ３＝ｎ４ＸＺ４ の関係から求めたものであり、ｎｃは副軸２ｅの回転速
度である。

上記のように、（１）式から求めた所定の回転速度ｎｌ
ｏは、計算器７において検出器７ａが検出した入力軸２
ａにおける実の回転速度ｎ１と比較され、ｎ　１　＞　
ｎ　１　ｏなるとき、計算器７は油圧ポンプモータ５に
おける押しのけ容積をポンプ作用となる側に設定して、
入力軸２ａにブレーキをかけてゆき、逆にｎｌ＜ｎｌｏ
なるときは、計算器７が油圧ポンプモータ５における押
しのけ容積をモータ作用となる方向に設定してゆくこと
によってアキュームレータ６における油圧エネルギを入
力軸２ａに与えて、入力軸２ａの回転速度ｎ１を大きく
してゆき、計算器７は最終的にｎ１＝ｎｌｏの状態に近
づけてゆく。

すなわち、歯車２ｈの回転速度とハブ２１の回転速度が
接近（同期）してゆくことになる。

ここで、押しのけ容積を変化させることによって、入力
軸２ａの回転速度を変化させることができることは、下
記の理由によっている。

油圧ポンプモータ５がポンプ作用の状態に設定されたと
き、そのポンプ作用によって油圧ポンプモータ５が歯車
５ａおよび２ｇを介して入力軸２ａの回転動力を吸収し
、そのことによって入力軸２ａの回転速度を減速させる
ことになり、その減速の程度は押しのけ容積の大きさを
大きくするほど大になり、その油圧ポンプモータ５が吸
収した動力は油圧エネルギとなって７キユームレータ６
に圧送され、逆に、油圧ポンプモータ５がモータ作用の
状態に設定されたとき、そのモータ作用によって油圧ポ
ンプモータ５は歯車５ａおよび２ｇを介して入力軸２ａ
を駆動し、そのことによって入力軸２ａの回転速度を増
速させることになり、その増速の程度は押しのけ容積の
大きさを大きくするほど大になる関係が存在しているか
らである。

このように、入力軸２ａの回転速度ｎｌが所定の回転速
度ｎｌｏに接近したとき、計算器７はスリーブ２ｋを上
記中立の位置から第２図の左方へ移行させて、ハブ２１
と歯車２ｈが係合する状態に設定する。

このとき、上記のように歯車２ｈの回転速度とハブ２１
の回転速度が接近した状態となっているため、スリーブ
２ｋが歯車２ｈへ係合してゆく作用は殆どその保合時の
ショックを生ずることがなく、滑らかにその変速を行な
うことができる。

このように有段変速機２における変速が終了すると同時
に、計算器７はクラ、チ４を係合させてゆき、ニンジン
１から駆動輪３への動力伝達が可能となる状態を設定し
てゆき、且つその動力伝達を可能にすると同時に計算器
７は、エンジンｌ　／％の燃料供給を通常のアクセルペ
ダルによって調整される状態に切り換え、その後、自動
車の速度調整は、運転者のアクセルペダルの操作によっ
て行なわれ、且つその走行状態において油圧ポンプモー
タ５は、その押しのけ容積を零に設定し、ｉ車５ａにお
ける負荷トルクが零（摩擦損失トルクにみ存在）となる
ように設定される。

上記の低変速比から高変速比への変速に対し、高変速比
から低変速比への変速もまったく上記の方法と同じよう
に変速すればよいが、その場合において、新たに設定さ
れる低変速比の動力伝達経路は、上記の高変速比に設定
される場合と異なるため、計算器７において算出される
所定の回転速度ｎｌｏが異なり、その値は、上記（１）
式に対し、 ｎ　１　ｏ＝　（Ｚ６／Ｚ５）Ｘ　（Ｚ２／Ｚ　ｌ）ｎ
２ となる。

ここで、Ｚ６およびＺ５は、歯車２ｊおよび２ｍの歯数
である。

ここで上記実施例においては、有段変速機２の変速段数
が２速となっているが、その変速段数は後退の変速位置
を含めて、更に多段の変速段数を有するものであっても
、低変速比から高変速比へ、あるいは高変速比から低変
速比へ移行させるように、ある変速比から他の変速比へ
のそれぞれの変速時に上記の変速方法を使用できるもの
である。

以上のような変速作用に対し、自動車にブレーキをかけ
る場合を以下に説明する。

右段変速ｇ１２における変速位置が任意の変速位置へ設
定されている状態において、運転者がアクセルペダルを
戻したときは、計算器７がそのアクセルペダルの戻しを
検出し、その検出によって計算器７がクラッチ４を切り
離すとともにエンジン１における燃料供給を最低レベル
に抑え、且つ計算器７はそのクラッチ４の戻し量に比例
して油圧ポンプモータ５における押しのけ容積をポンプ
作用となる側へ大きくしてゆくこのように押しのけ容積
をポンプ作用の側へ犬きくしてゆくと、入力軸２ａは油
圧ポンプモータ５を駆動してゆくことになる。

このことは自動車の走行エネルギが、駆動輪３、出力軸
２ｂ、有段変速Ｊｊ１．２．入力軸２ａ、歯車２ｇおよ
び５ａを介して、油圧ポンプモータ５において油圧エネ
ルギに変換され、その変換された油圧エネルギは弁５ｂ
を介してアキュームレータ６に蓄積されてゆくことにな
る。

以上のようなブレーキ作用に対して、自動車を加速して
ゆく場合を下記に説明する。

クラッチ４が係合され且つ右段変速機２が任意の変速位
置へ設定されている状態において、運転者がアクセルペ
ダルを踏み込んでゆくと、その踏み込みに応じて計算器
７は、油圧ポンプモータ５における押しのけ容積をモー
タ作用となる側へ大きくしてゆく。

このように操作してゆくと、アキュームレータ６に蓄積
されている油圧エネルギが弁５ｂを介して油圧ポンプモ
ータ５へ圧送されてゆき、その油圧エネルギは油圧ポン
プモータ５を駆動し、その駆動は歯車５ａおよび２ｇを
介して入力軸２ａを加速してゆく。

すなわち、エンジンブレーキ等によって７キユームレー
タ６に蓄積されたエネルギは、アクセルペダルの踏み込
み時において、入力軸２ａに放出され、その放出された
エネルギはエンジンｌからの出力動力に加えて再利用さ
れることになる。

次に、自動車の登坂路発進時の作動について説明する。

登板路において自動車が停車しているときもエンジン１
が回転を続けているために、出力軸ｌａは有段変速機２
側とクラッチ４において＋）Ｊり敲されている。

このとき、右段変速機２においては、変速位置を第２図
に示す低変速比の位置へ設定しておき、油圧ポンプモー
タ５の押しのけ容積はモータ作用となる側の最大容積と
なる状態に設定し、且つ弁５ｂを閉じておく。

この状態において、自動車が登板路に停車していること
から、自動車はその自重によって後退しようとして出力
軸２ｂを逆回転させようとし、その作用は有段変速機２
を介して入力軸２ａを逆転させようとしている。

その結果、入力軸２ａが逆転しようとすると、その逆転
しようとするトルクは歯車２ｇおよび５ａを介して油圧
ポンプモータ５を駆動しようとする態勢になっている。

しかし、そのように油圧ポンプモータ５が駆動されよう
としても、油圧ポンプモータ５からの出口が弁５ｂによ
って閉じられているから、油圧ポンプモータ５は回転せ
ず、ブレーキ作用を行なっている。

したがって、自動車はブレーキペダルを踏んでいなくと
も、この油圧ポンプモータ５のブレーキ作用によって自
動車が後退してゆくようなことかない状態となっている
。

この状態からアクセルペダルが踏み込まれてゆくと、′
計算器７は徐々に弁５ｂを聞いてゆき、そのことによっ
てアキュームレータ６の圧油を油圧ポンプモータ５に圧
送してゆき、油圧ポンプモータ５にモータ作用をさせ、
そのモータ作用は歯車５ａ、２ｇおよび２ｄ、副軸２ｅ
、歯車２ｍおよび２Ｊ、スリーブ２におよびハブ２１を
介して出力軸２ｂを前進する方向に駆動して、自動車を
発進させてゆく。

また、この発進の直後に計算器７はクラッチ４を保谷さ
せてゆき１通常の運転状態に入ってゆく。

すなわち、坂路発進において、油圧ポンプモータ５は自
動車がその自重によって後退してゆくようなことが全く
ないように使用することができる。

以上の実施例において、油圧ポンプモータ５は入力軸２
ａにのみ設けているが、出力軸１ａの側にも更に油圧ポ
ンプモータを設け、このエンジン１と常時連動している
油圧ポンプモータによってアキュームレータ６へ圧油を
常時補給するような構成としてもよい。

またバッテリー故障時においては、有段変速機２を中立
位置へ設定し且つクラッチ４を係合した状態にして油圧
ポンプモータ５にモータ作用をさせれば、アキュームレ
ータ６の圧油を使用して油圧ポンプモータ５をエンジン
１のスタータとして利用することができる。

また、上記実施例においては油圧ポンプモータ５を呵責
容積型の形式としているが、油圧ポンプモータ５を固定
容積型として、油圧ポンプモータ５と７キユームレータ
６との間に制御弁を介設し、その制御弁によって油圧ポ
ンプモーフ　夕５への圧油の流入方向や作動圧力を制御
するものとしてもよい。

［発明の効果］ 以上の説明から明らかなように、本発明における効果は
下記のとおりである。

１）油圧ポンプモータ５の作動制御によって、有段変速
機２の変速時においては、入力軸２ａの動力伝達経路と
、出力軸２ｂの動力伝達経路の回転速度を同期させるこ
とが可能となって、その変速時における変速ショックを
無くすことが可能となる。

また、このことは従来の有段変速機におけるシンクロメ
ツシュ機構を必要としないことになり、有段変速機の構
成を単純化することが可能となる。

２）油圧ポンプモータ５の作動制御により、アキューム
レータ６に自動車の走行エネルギを吸収させるときは、
そのブレーキ時において、ブレーキエネルギを蓄積して
ゆくことが可能となる。

特に、クラッチを切った状態において上記のように油圧
ポンプモータ５によってブレーキをかけるときは、全ブ
レーキエネルギをアキュームレータ６にＭ積することが
可能となる。

３）自動車の加速時においては、油圧ポンプモータ５の
作動制御によって、上記のようにアキュームレ−タロに
蓄積されたエネルギを再利用することが可能となって、
自動車の加速性を改善し且つ自動車の燃料消費率を削減
することが可能となるものである。

４）油圧ポンプモータ５の吐出管路を閉じることによっ
て、自動車の坂路発進時における自動車が後退する危険
を排除することができ１Ｍ転操作の容易性に貢献するこ
とができる。

５）油圧ポンプモータ５を予備のスタータとして利用す
ることもできる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明における動力伝達装置２０を装着した
自動車について、その駆動システムをシステム図によっ
て示したものであり、第２図は？ｔＳ１図における動力
伝達装置２０の具体的なシステム図を示したものである
。 実施例に使用した主な符合は下記のとおりである。 １：エンジン、１ａ：エンジン出力軸、　　　２：有段
変速機、２ａ：入力軸、２ｂ：出力軸、３：駆動輪、　
４：クラー、チ、　５：油圧ポンプモータ、　　６：７
キユームレータ、　　７；計算器。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、エンジン出力軸が、クラッチおよび有段変速機を介
   して駆動輪に連動している自動車において、 前記有段変速機における入力軸には、油圧 ポンプモータを連動させ、 前記油圧ポンプモータには、アキュームレ ータが接続し、 計算器は、前記自動車における各作動要因 に基づいて、前記油圧ポンプモータの作動状態を制御す
   るようになっている動力伝達装置。