JPH01115747A - 自動クラッチ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、車両用摩擦クラッチ等の操作を、電子制御装
置を用いて自動的に行うようにした自動クラッチ制御装
置に関するものである。

【従来の技術】

自動クラッチには、従来、トルクコンバータを用いるも
のの外、摩擦クラッチや磁粉式電磁クラッチの操作を電
子＃御装置によって自動化し、クラッチペダルの煩雑な
操作を無くした自動クラッチがある。− 摩擦クラッチや磁粉式電磁クラッチを用いた自動クラッ
チでは、不必要なりラッチの滑りにより摩擦材が発熱し
たり摩耗したり或いは電磁粉が劣化したりするのを防止
するため、停車していて変速機をニュートラル以外に投
入している時には、クラッチを切った状態にしている。 そして、ドライバーがアクセルペダルを踏み込んだとき
初めて、その踏み込み量やその時の車両状態に応じて半
クラッチ位置を決定し、その半クラッチ位置でクラッチ
がつながるように制御している。 第５図に、ダイヤフラム型乾式単板の摩擦クラッチを用
いた従来の自動クラッチ制御装置の具体的構成図を示す
、第５図において、１はクランクシャフト、１ａはエン
ジン回転数を検出するための歯車、１ｂはフライホイー
ル、２はクラッチ、２ａはプレッシャープレート、２ｂ
はクラッチディスク、２Ｇはレリーズ軸受、３はレリー
ズレバ−１４はピストンロッド、５はクラッチアクチエ
エータ、６はオイルタンク、７ばトランスミッション・
アクチュエータ、８はギヤポジションセンサ、９はイン
ターフェイス、ｌＯは電子制御装置、１１はＲＯＭ、１
２はＣＰＵ、１３はセレクトレバー、１４はセレクト位
置センサ、１５はアクセルセンサ、１６はアクセルペダ
ル、１９は車速センサ、２０はプロペラシャフト、２１
は変速機、２２はインプットシャフト回転数を検出する
ための歯車、２３はインプットシャフト回転数センサ、
２４はエンジン回転数センナ、５０はエンジン、５１は
スロットルバルブ、５２はスロットルアクチュエータで
ある。クラッチ２と組み合わせて用いる変速１ａ２１と
して、電子制御装置１０によって電子制御される変速機
が示しであるが、これは手動式のものであっても良い。 アクセルペダル１６の踏み込み量がアクセルセンサ１５
により検出され、電子制御装置１０のインターフェイス
９に入力される。電子制御装置１０は、演算処理によっ
てアクセルペダル踏み込み量に応じてスロットルアクチ
ュエータ５２を駆動し、スロットルバルブ５１の開度を
調節する。それによりエンジン５０の出力が制御される
が、その出力トルクはクランクシャフト１からクラッチ
２に伝えられる。出力トルクは、クラッチのつながり（
「接」）の程度（即ち、プレッシャープレート２ａがク
ラッチディスク２ｂをフライホイール１ｂに押し付ける
程度）に応じて変速機２１に伝達される。変速機２１で
変速された後、トルクはプロペラシャフト２０を介して
駆動軸へ伝達される。 プレッシャープレート２ａの押し付は力は、レリーズ軸
受２Ｃの摺動位置によって決まるが、その位置は電子制
御装置１０からの指令によりクラッチアクチュエータ５
によって制御される。即ち、クラッチアクチエエータ５
が作動すると、ピストンロフト４が進出または後退し、
レリーズレバ−３を介してレリーズ軸受２Ｃの位置を制
御する。 第６図に、クラッチアクチエエータの構成を示す、第６
図において、４はピストンロッド、５はクラッチアクチ
ュエータ、６はオイルタンク、３１はポンプ、３２ない
し３５は電磁弁、３６はビストンストロークセンサ、３
７はピストン、３８はセンサロフト、３９．４０は油室
、４１は片コンド単動型油圧シリンダである。 クラッチアクチュエータの制御は、電子制御袋２１０か
らの信号によって、電磁弁３２ないし３５が制御される
ことによって行われる。 クラッチを切る（「断」にする）には、電磁弁３２．３
３を開き、電磁弁３４．３５を閉じる。 この時、ポンプ３１→電磁弁３２−電磁弁３３−油室３
９へと油が供給され、ピストン３７を右方に押す押圧力
を加える。ピストンロッド４には、プレッシャープレー
ト２ａのダイヤフラムスプリング（図示せず）により、
左方向への力が働いているが、ポンプ３１によって与え
られる油圧による力の方が大になるようにしであるので
、ピストン３７は右方に押される。そのため、油室４０
の油はオイルタンク６へ流出する。ピストンロッド４は
右方へ移動（つまり後退）し、クラッチは「断」とされ
る。 クラッチをつなぐ（「接」にする）には、逆に、電磁弁
３２．３３を閉じ、電磁弁３４．３５を開く、油室３９
内の油は、ポンプ３１による圧力から解放され、ピスト
ン３７を右方に押圧しなくなる。ピストンロッド４には
、前記ダイヤフラムスプリング（図示せず）による左方
向への力が働いているから、油室３９内の油はピストン
３７に押されてオイルタンク６へ流出する。油室４０に
は、ピストン３７の左方への移動に伴い油が流入する。 このようにしてピストンロッド４が左方に移動し、クラ
ッチは「接」にされる。 半クラッチにするには、ビストンストロークセンサ３６
によりピストン３７の位置を検出し、所望の半クラッチ
位置に来たところで全ての電磁弁を閉じる。すると、ピ
ストン３７はその位置より動かず、クラッチは「断」と
「接」との間の所望の半クラッチ位置に留まる。 第７図に、従来の自動クラッチ制′ａ装置における停車
状態から発進状態までの制御フローを示す。 なお、入出力処理は省略しである。 第８図に、発進時の半クラッチ位置を算出するため使用
する、データテーブル１ないし３を示す。 これらのデータテーブルは、電子制御装置１０の中のＲ
ＯＭＩＩに記憶させておく。 以下、第７図の説明における■〜■は、第７図中の処理
■〜■に対応する。第７図のブロックＡは車両状態のチ
エツクを行う部分であり、ブロックＢはアクセル踏み込
み時の半クラッチ位置を演算する部分である。 ■　ギヤチェンジ中であるかどうかをチエツクする。ギ
ヤチェンジ中であれば、当然クラッチを切っておく必要
があるから、■のクラッチ断へ進む。もともとクラッチ
断であれば、その状態を維持すれば良い。 ■　ギヤ位置がニュートラルかどうかチエツクする。ニ
ュートラルなら処理■へ進み、クラッチを「接」にする
が、これは、クラッチとしてダイヤフラム型の乾式摩擦
クラッチを用いた場合を考慮しての処理である。即ち、
この時クラッチを「接」にしておかないと、レリーズ軸
受２Ｃの押圧部分を無用に摩耗してしまうからである。 ■　ギヤ位置がニュートラル以外であって、アクセルを
踏み込んでいるかどうかをチエツクする。 踏み込んでいれば、車両を発進させる意志ありというこ
とであるから、アクセル踏み込み時の半クラッチ位置を
演４算するところのブロックＢへ進む。 ■　アクセルが踏まれていない場合には、車速か設定車
速以上かどうかチエツクする。設定車速以上であれば、
エンジンブレーキを効かせるため、クラッチをつなぐ処
理■へ進む、以下であれば、エンジンストールや車体振
動を防止するべく、処理■へ進んでクラッチを切る。 設定車速は、概ね１０〜２０ｋｍ／ｈ’Ｃらいであるが
、車両の用途、エンジンの種類、ギヤ比等によって適宜
状める。 ■　電子制御装置１０よりクラッチアクチュエータ５に
指令を送り、クラッチを切る。 ■　電子制御装置１０よりクラッチアクチエエータ５に
指令を送り、クラッチをつなぐ。 ■　アクセルセンサ１５によりアクセルペダル踏み込み
量を検出し、第８図（イ）のデータテーブル１よりデー
タａ、を求める。データａ１は、適切な半クラッチ位置
を算出するために使用される（処理［相］参照）。ａ、
の値が大きい程、よりクラッチ「接」に近い半クラッチ
に決められるようにしである。 アクセル踏み込み量が大きいと、クラッチ「断」に近い
半クラッチよりも、クラッチ「接」に近い半クラッチに
した方が適切であるから、第８図（イ）のデータテーブ
ル１は、アクセル踏み込み量が大になる程、ａ、の値が
大になるよう作っである。 ■　エンジン回転数センサ２４によりエンジン回転数を
検出し、第８図Ｃ口）のデータテーブル２よりデータａ
２を求める。これも、適切な半クラッチ位置を算出する
ために使用される。 エンジン回転数が大だとクラッチをよりクラッチ「接」
側にな諷ようにし、逆にエンジン回転数が低下してエン
ストしそうな時には、クラッチをよりクラッチ「断」側
になるようにしてやる必要がある。そこで、データテー
ブル２は、エンジン回転数が大だとａ、が大になり、小
だと小になるよう作っである。 ■　インプットシャフト回転数センサ２３により、変速
機２１のインプットシャフト回転数を検出し、第８図（
ハ）のデータテーブル３よりデータａ３を求める。これ
も、適切な半クラッチ位置を算出するために使用される
。 エンジン回転数に対してと同様にして、インプットシャ
フト回転数が大だとａ、が大になり、小だと小になるよ
うにデータテーブル３は作っである。 ［相］　データａＩ　＋　　ａ２　＋　　ａ３を加えて
、半クラッチ位置ａを算出する。 ■　算出した半りラッチ位Ｗａに従いクラッチ位置を制
御すると、ドライバーの加速意図、エンジンの状態、車
速等に応じた適切な半クラッチとすることが出来る。 第９図に、従来の自動クラッチ制御装置のブロック構成
図を示す、変速状態検出手段２９　（ギヤポジションセ
ンサ８．セレクト位置センサ１４）。 アクセルセンサ１５．車速センサ１９．エンジン回転数
センサ２４．インプットシャフト回転数センサ２３等か
らの情報を基に、クラッチを「断」とすべきか、「接」
とすべきか、半クラッチとすべきかを電子制御装置１０
において判断する。クラッチアクチュエータ５に指令を
送りクラッチ２を制御する。

【発明が解決しようとする問題点】

（問題点） 前記した従来の技術には、次のような問題点があった。 第１の問題点は、アクセルペダルを踏み込んでから発進
するまでに、応答遅れを感じるという問題点である。 第２の問題点は、車庫入れ等の際に必要な極低速走行あ
るいは短距離移動のための操作が、煩雑であるという問
題点である。 （問題点の説明） まず、第１の問題点について説明する。トルクコンバー
タを利用している車（以下「トルコン車」という）には
クリープ現象（ギヤ位置がニュートラル以外の時にアク
セルを踏まなくても車両がゆっくりと動く現象）がある
ため、ブレーキペダルから足を離しただけで車両は動き
出す。しかし、トルクコンバータを利用していない前記
したような自動クラレチを搭載した車では、第７図の処
理■、■、■から分かるように、停車または極低速の状
態で（つまり設定車速以下で。処理■）アクセルを離し
ていると（処理■）、クラッチは「断」とされている、
そして、発進しようとしてアクセルを踏み込んで初めて
、クラッチがつながり始める（ブロックＢ、処理０）。 そのため、実際に発進するまでに、どうしても多少の応
答遅れ感が出てしまっていた。 次に、第２の問題点について説明する。狭い車庫に入れ
る時や、はんの数十センチだけ動かしたいという場合、
トルコン車ではブレーキペダル１つを操作するだけで良
い、これに対して、前記した自動クラッチでは、アクセ
ルとブレーキの両方を交互に操作しなければならず、運
転が難しかった。 なお、トルクコンバータを利用しない自動クラッチに、
クリープ動作を付与するような提案が幾つかなされてい
る（例えば、特開昭６１−１３２４２４号公報、特開昭
６１−１５７４４３号公報）が、これらは、車両速度を
考慮することなくクリープ運転時の半クラッチ位置を決
めているので、空車等で車両負荷が軽い時には、クリー
プ動作だけでスピードが出過ぎてしまうなどして、未だ
充分なものではなかった。 本発明は、以上のような問題点を解決し、クリープ動作
を付与すると共に、車両総重量が変化した時にも、クリ
ープ効果だけで車両が運転者の意志に無関係に走り出し
、スピードが出過ぎてしまうことを防止することを目的
とするものである。

【問題点を解決するための手段】

前記問題点を解決するため、本発明の自動クラッチ制御
装置では、ブレーキ状態検出手段と、クラッチ位置制御
手段とを少なくとも備え、ギヤ位置がニュートラル以外
であり且つアクセルを踏んでいない場合においてクラッ
チを半クラッチ状態に制御すると共に、該半クラッチ状
態で車速か設定車速以上となった時には、クラッチを断
に制御することとした。

【作　　用】

ブレーキ状態検出手段と、クラッチ位置制御手段とを少
なくとも備えた自動クラッチ制御装置において、ギヤ位
置がニュートラル以外であり且つアクセルを踏んでいな
い場合においてクラ７チを半クラッチ状態に制御するこ
とにより、クリープ効果が生ぜしめられる。 また、該半クラッチ状態で車速か設定車速以上となった
時にはクラッチを断状態にＩｔＩＩＩｍすることにより
、クリープ効果だけでスピードが出過ぎてしまうことが
防止される。

【実　施　例】

以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する
。 第２図に、本発明の実施例にかかわる自動クラッチ制御
装置の具体的構成を示す、第２図において第５図と同じ
符号は、第５図と同じものを指す。 そして、２５はハンドブレーキセンサ、２６はハンドブ
レーキ、１７はフットブレーキセンサ、１８はフットブ
レーキである。この自動クラッチ制御装置の動作を第３
図、第４図によつて説明する。 第３図、第４図は、本発明の実施例にかかわる自動クラ
ッチ制御装置における停車状態から発進状態までの制御
フローを示す、入出力処理は省略しである。 本発明における制御の第１の特徴は、停車あるいはそれ
に近い状態でギヤがニュートラル以外に操作されている
時、アクセルペダルが踏まれていなくてもクラッチを半
クラッチにし、トルコンのクリープと同じ作用を持たせ
た点である。 第２の特徴は、このクリープ動作によって車速か上昇し
過ぎた時には、クリープ動作を中止してクラッチを断と
し、それ以上加速することのないよう、車速監視機能を
設けたことである。 第２の特徴を持たせた理由は、同じ半クラッチ位置でク
リープ運転をする場合であっても、車両負荷の状態によ
って車速は異なってしまい、スピードが出過ぎてしまう
ことがあるからである。即ち、積車状態とか上り坂走行
という時には、空車とか平地走行の時に比し車両負荷は
大となる。積車時に充分なりリープ効果を出すように半
クラッチの制御を調整しておくと、空車時にはスピード
が出過ぎてしまい危険である。 そこでこれを防ぐために設定車速を設け、半クラッチに
よるクリープ動作時の車速か該設定車速より高いか低い
かを常にチエツクし、高い時にはクリープ動作を中止す
る。 以下の説明におけるΦ〜［相］は、第３図、第４図の処
理Φ〜［相］に対応する。制御フローのうち、ブロック
Ａは車両状態をチエツクする部分であり、ブロックＢ（
第４図）はアクセル踏み込み時の半クラッチ位置を演算
する部分であり、ブロックＣはアクセル非踏み込み時の
半クラッチ位置を演算する部分である。 ■〜■　これらの処理は、第７図の■〜■の処理と同じ
であるので、説明は省略する。なお、■。 は第１の設定車速であり、第７図■の「設定車速」に対
応している。 ■　車速か第２の設定車速ｖ２より大かどうかチエツク
する。 このチエツクは、クリープ効果だけでスピードが出過ぎ
ていないかどうかのチエツクであり、停車状態からスタ
ートしてドライバーがアクセルペダルを踏まない状態で
達する車速に上限を設け、車速かそれより大かどうかを
チエツクする。従って、■寡は約３〜５ｋｍ／ｈ程度に
する。（なお、処理■のチエツクは、エンジンブレーキ
が必要であるか否かのチエツクであるから、第１の設定
車速Ｖｌは約２Ｑｋｍ／ｈと比較的大きい、） ｖ２より大の時は、クラッチを「断」にするべく処理［
相］へ進み、小の時は半クラッチにするべく処理■へ進
む。 ■、■　ブレーキを作動させているか否かをチエツクす
る。ブレーキを作動させていない時は後述する時間積分
項■の値を増加させ、作動させている時は減少させて行
くということを後の処理■、■で行うのであるが、その
どちらの処理に進むのかの分岐点がここである。 ■　ここから処理Ｏまでは、アクセル非踏み込み時の半
クラッチ位置演算のためのブロックＣを形成する。 ここでは、時間積分項Ｉが上限値Ｉｓ以上か否かをチエ
ツクする。上限値■。を設ける理由は次の通りである。 処理■で述べるように、クリープ動作ウニの値は徐々に
増大するから、もし上限を設けておかないと、やがては
クラッチ「接」に対応する値となってしまい、クラッチ
は完全につながってしまう。しかし、クリープ動作でド
ライバーが必要とするのは、はどほどの半クラッチ状態
であり、上記のように完全につながって加速してしまっ
たのではドライバーの意図に反することになる。そこで
、■に上限値を設け、車両の動きがクリープ動作からは
逸脱しないような半クラッチ状態に留めることとしたの
である。 ■　時間積分項■に定数αを加算する。αは、積分のた
めに加算する量であり、その値は適宜定めることが出来
る。 第３図９第４図の制御フローは、電子制御装置ｌＯにお
いて一定の時間間隔をおいて流されているから、制御フ
ローが巡ってくる度にＩの値はαづつ加算され、２α９
３α、４α・・・と増大して行く、従って、車両の状態
が処理＠からＮｏの方へ進む状態（即ち、クリープ動作
が要求される状Ｂ）になった時点から、制御フローが流
される時間間隔の１０倍の時間が経過した時点では、■
の値は１０αとなっている。 時間積分項Ｉを設けた理由は、クリープ動作をさせる際
、半クラッチの位置を最初クラッチ「断」に近い位置と
し、徐々にクラッチ「接」に近い位置へ移動させ、クリ
ープ動作を滑らかなものにするためである。 ［相］　ブレーキが使用されている時には、■の値が０
以下かどうかチエツクする。０より大であれば、減算す
べく処理■に進む、０以下であれば、クラッチ「断」と
すべく処理０を経て処理［相］へ向かう。 ■　工の値をβだけ減じる。処理■の時と同様にして、
制御フローが巡って来る度にβづつ減じられる。これは
、半クラッチの位置をクラッチ「断」の方へ向かって移
動させることに相当する。そして、ブレーキを長時間使
用していると、■の値はＯより小になってしまう。０よ
り小さいＩの値に対応したクラッチ位置を「断」として
おけば、結局、ブレーキを長時間使用（例、長時間停車
）しているとクラッチは「断」にされるという具合にす
ることが出来る。これにより、クラッチ板の無用の摩耗
が防止出来る。 ■　再度、時間積分項Ｉの値がＯ以下かどうかチエツク
する。ここで、クラッチを「断」にすべきか半クラッチ
にすべきかの判定をする。 ■　時間積分項Ｉに定数δを掛けて、保つべき半クラッ
チ位置ａとする。即ち、半クラッチ位置ａを演算する。 ｒＩＸδ」の演算より明らかなように、δは半クラッチ
位置の変化速度ということになる。δの値は、この自動
クラッチ制御装置が搭載される車両の諸元、エンジンの
性能等によって適宜決定する。 ■　電子制御装置１０からクラッチアクチュエータ５に
信号を送り、クラッチ２の位置を処理◎で求めた半クラ
ッチ位置ａにする。 ■　エンジンのスロットルバルブ（または燃料噴射ポン
プ）を予め設定された開度まで開く。 この処理は、処理■から分かるように、アクセル解放状
態の時の処理であるが、アクセルが解放されている時は
、エンジンは通常アイドリング状態である。この時、ク
ラッチが半クラッチ状態になってエンジンに負荷がかか
ると、エンジンストールなどが発生してしまう。それを
防ぐためである。 ■　この段階で車速か第１の設定車速７５以上の時は、
エンジンブレーキを効かせるべくクラッチを「接」にす
るが、それに先立ち時間積分項Ｉの値をリセットする（
０にする）。そうする理由は、車両の思わぬ飛び出し事
故を防止するためである。 一度クリープ動作のための半クラッチ制御が行われると
、処理■の時間積分動作により増大した■の値が存在す
ることになるが、これを残したまま他のクラッチ操作（
例えば、「接」。 「断」）をした後再度クリープ動作をすると、いきなり
残っていた大きな値のＩに対応した半クラッチ位置に入
ることになる。その結果、車両は急激に飛び出してしま
う。このようなことを防止するために、クリープ動作の
ための半クラッチ制御以外のクラッチ操作をする時には
、予め時間積分項Ｉの値をリセットしておく　（処理［
相］、■参照）。 ■　電子制御装置１０よりクラッチアクチュエータ５に
指令を送り、クラッチをつなぐ。 ［相］　クラッチを「断」にするに先立ち、時間積分■
を０にリセットしておく。 ［相］　電子制御装置１０によりクラッチアクチュエー
タ５に指令を送り、クラッチを切る。 ［相］　ここでは、処理■とは異なり、アクセル踏み込
み量に応じて、スロットルバルブを開閉する。 この段階では、アイドリング状態のエンジンに、半クラ
ッチのような負荷をかけるというようなことはないから
である。 ■　アクセルペダルを踏み込んで行う発進の際の半クラ
ッチ制御に先立ち、時間積分項ＩをＯにリセットしてお
く。 ＠〜［相］　これらの処理は、第７図の■〜■の処理と
同じであるので、説明は省略する。 以上述べた本発明にかかわる自動クラッチ制御装置をブ
ロック構成図で示すと、第１図の如くになる。第９図の
従来の自動フランチ制御装置と異なる点は、ブレーキ状
態検出手段３０　（ハンドブレーキセンサ２５．フット
ブレーキセンサ１７）を設けた点と、電子制御装置１０
の中に、設定車速以上時クラッチ断部１０−３を含むア
クセル昇路み込み時半クラッチ位置演算部１０−２とを
設けた点である。 なお、上側の自動クラッチ制御装置では、クリープ動作
を得るための半クラッチ制御を時間積分項を用いて行う
ものであるが、半クラッチ状態で車速か所定の設定車速
以上になった時クラッチを断とする技術思想は、単にそ
のような自動クラッチ制御装置のみにだけ適用可能とい
うわけではない。クラッチを半クラッチ状態に制御して
クリープ動作を得るようにしている自動クラッチ′＠御
装置であれば、どのようなものに対しても適用可能であ
る。

【発明の効果】

以上述べた本発明によれば、次のような効果が得られる
。 １、ギヤをニュートラル以外の位置に投入している状態
でアクセルから足を離していても、ブレーキが長時間作
動していない限り、いつでもクラッチが半クラッチ位置
にされている。そのため、車両はクリープ動作をし得る
。 また、この状態からアクセルペダルを踏んで発進する場
合、既に半クラッチになっているわけであるから、アク
セルペダルが踏み込まれて初めてクラッチがつながり始
めるという従来のものに比し、発進時に応答遅れを感じ
ることがない。 ２、クリープ動作が出来るようになったため、車両の僅
かの移動とか極低速での走行とかが、ブレーキペダルだ
けの操作で出来るようになった。 ３、ブレーキを長時間作動させる時には、クラッチは断
位置にされ、クラッチが滑っている半クラッチ状態が長
時間続くことが無くなるので、クラッチの摩耗を少なく
することが出来る。 ４、アクセル昇路み込み時の半クラッチ位置を定めるに
当たっては、最初はクラッチ「断」に近い半クラッチ位
置とし、時間の経過と共に徐々にクラッチ「接」に近い
半タラ、千位置に変化するように定めたので、車両が急
激に飛び出したりエンジンに大きなショックを与えたり
することが無く、滑らかなりリープ動作が得られる。 また、この時の半クラッチ位置に上限を設け、ある程度
以上はクラッチ「接」には近づかないようにしたので、
ドライバーの意志に無関係にクラッチがつながって加速
されてしまうという危険が無い。 ５、クリープ運転の際、車速か必要以上に大きくなった
らクラッチ断となるようにしたので、空車等で車両負荷
が軽い時でもスピードが出過ぎてしまうことがない。

【図面の簡単な説明】

第１図・・・本発明にかかわる自動クラッチ制御装置の
ブロック構成図 第２図・・・本発明の実施例にかかわる自動クラッチ制
御装置の具体的構成図 第３図、第４図・・・本発明の実施例にかかわる自動ク
ラッチ制御装置における停車状態から発進状態までの制
御フローを示す同 第５図・・・従来の自動クラッチ制御装置の具体的構成
図 第６図・・・クラッチアクチュエータの構成を示す同第
７図・・・従来の自動クラッチ制御装置における停車状
態から発進状態までの制御フローを示す図 −第８図・・・アクセル踏み込み時の半クラッチ位置を
算出するため使用するデータテーブル 第９図・・・従来の自動クラッチ制御装置のブロック構
成図 図において、１はクランクシャフト、１ａは突起、１ｂ
はフライホイール、２はクラッチ、２ａはプレッシャー
プレート、２ｂはクラッチディスク、２ｃはレリーズ軸
受、３はレリーズレバ−１４はピストンロッド、５はク
ラッチアクチュエータ、６はオイルタンク、７はトラン
スミッション・アクチュエータ、８はギヤボジシジンセ
ンサ、９はインターフェイス、１０は電子制御装置、１
１はＲＯＭ、１２はＣＰＵ、１３はセレクトレバー、１
４はセレクト位置センサ、１５はアクセルセンサ、１６
はアクセルペダル、１７はフットブレーキセンサ、１８
はフットブレーキ、１９は車速センサ、２０はプロペラ
シャフト、２１は変速機、２２は歯車、２３はインプッ
トシャフト回転数センサ、２４はエンジン回転数センサ
、２５はハンドブレーキセンサ、２６はハンドブレーキ
、３１はポンプ、３２ないし３５は電磁弁、３６はビス
トンストロークセンサ、３７はピストン、３８はセンサ
ロッド、３９．４０は油室、４１は片コンド単動型油圧
シリンダ、５０はエンジン、５１はスロットルバルブ、
５２はスロットルアクチュエータである。 １５３図 第４　ｍ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. ブレーキ状態検出手段と、クラッチ位置制御手段とを少
   なくとも備え、ギヤ位置がニュートラル以外であり且つ
   アクセルを踏んでいない場合においてクラッチを半クラ
   ッチ状態に制御すると共に、該半クラッチ状態で車速が
   設定車速以上となった時には、クラッチを断に制御する
   ことを特徴とする自動クラッチ制御装置。