JPS61189344A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、自動車における動力伝達装置に関する。

〔従来の技術〕

従来、自動車、特にトラック等の大型自動車に使用する
有段変速機においては、その伝達トルクが大きいため、
その強度上、変速機構にシンクロメツシュの機構を設け
ることが困難となっている。

このようなことから、運転者は、その変速機における変
速操作の際、変速機構における同期がされず変速の切り
換えが出来ないときは、いわゆるダブル・クラッチの操
作をして該同期をさせ、その同期後に変速を完結させて
いた。

［発明が解決しようとする問題点］ しかし、このようなダブル・クラッチの操作は、操作が
複雑となり、且つ運転者の疲労も大きいことになる。

本発明の目的は、上記のような有段変速機において、そ
の変速時における同期を完全に行なうことのできる動力
伝達装置を提供することにある。

［問題点を解決するための手段］ 本発明は下記のような構成からなっている。

エンジン出力軸が、クラッチおよび有段変速機を介して
駆動輪に連動している自動車において、 前記エンジン出力軸には油圧ポンプモータを連動させ、 前記油圧ポンプモータにはアキュームレータが接続し、 計算器は、前記自動車における各作動要因を検出し、そ
の計算器はその検出した結果に基づいて、前記油圧ポン
プモータの作動を制御する構成となっている。

［作用］ 自動車がエンジンからの動力によって走行しているとき
、有段変速機はいずれかのある変速位置に設定されて走
行している。

このように、有段変速機をある変速位置に設定したまま
走行している場合において、その走行抵抗あるいは運転
者のアクセルペダル踏み込みの条件が変化すると、有段
変速機においてはそのある変速位置から他の変速位置へ
変速する必要が生ずる。

このように、自動車の走行中に有段変速機をある変速位
置から他の変速位置へ変速する場合において、その変速
操作は下記のように行なわれる。

ａ：エンジンへの燃料供給量を低レベルに抑制し、且つ
その抑制直後に有段変速機を中立位置へ設定することに
よって、有段変速機における入力軸と出力軸とを切り離
し、且つその切り離した状態において、クラッチを軽い
保合状態に設定しておく、すなわち、有段変速機におい
て出力軸の側から切り離されたその入力軸は、エンジン
出力軸と一体的に回転している。

このように入力軸が出力軸と切り離されてい　□る状態
において、 ｂ＝油圧ポンプモータの作動は、計算器によって制御さ
れ、その制御によってエンジン出力軸の回転速度を所定
の回転速度に設定する。

この場合、所定の回転速度とは、 有段変速機が既に上記他の変速位置へ設定したと想定し
た場合に、エンジン出力軸の回転速度が、現在の出力軸
回転速度に対応した回転速度となる、そのエンジン出力
軸の回転速度を意味している。

また、計算器は上記所定の回転速度を算出する場合にお
いて、出力軸の回転速度を検出し。

その検出した回転速度の値と、上記他の変速位置におけ
る入力軸から出力軸までの歯車比に相当する常数とを使
用して上記所定の回転速度を算出している。

また、この場合において、油圧ポンプモータの作動制御
によって、エンジン出力軸の回転速度を制御できる理由
は下記の理由によっているエンジンブレーキ時あるいは
車両停止時のエンジンからの駆動によって、油圧ポンプ
モータをポンプ作用の状態で駆動し、そのポンプ作用か
ら生じた圧油を７キユームレータに蓄積し、上記の変速
時においてエンジン出力軸の回転速度を増速させるとき
は、油圧ポンプモータがモータ作用をする側に設定し、
その状態の油圧ポンプモータに上記蓄積させている圧油
を圧送することによってエンジン出力軸の回転を増速す
ることが可能となり、上記の変速時においてエンジン出
力軸の回転速度を減速させるときは、油圧ポンプモータ
がポンプ作用をする側に設定し、その油圧ポンプモータ
におけるポンプ作用の軸トルクを制御すること（油圧ポ
ンプモータにおける押しのけ容積を変化させるか、油圧
ポンプモータからアキュームレータへ圧送する圧油の圧
力値を制御弁によって制御すること）によってエンジン
出力軸の回転を減速することが可能となるものであるか
らである。

また、この場合において、エンジン出力軸と軽いクラッ
チ係合をしている入力軸もエンジン出力軸とともに、そ
の回転速度を変化させられることになる。

このように、エンジン出力軸の回転速度を調整の後。

Ｃ：有段変速機を中立の位置から他の変速位置へ移行さ
せる。

このように、有段変速機における変速がその中立位置か
ら他の変速位置へ移行してゆく際は、クラッチを介して
エンジン出力軸と一体的に回転している入力軸の回転速
度が、上記のように、既に上記能の変速位置へ設定され
ていると想定した状態に設定しであるため、その中立位
置から他の変速位置への変速操作の際の入力軸の側の駆
動系と出力軸の側の駆動系とは、その回転速度について
完全に近い状態に同期している。

したがって、その中立位置から他の変速位置への移行は
、きわめて容易に且つ滑らかにその変速を完了すること
ができる。

このように有段変速機における変速が完了した後、計算
器は、その軽いクラッチ係合状態から完全なりラッチ係
合状態に設定して、エンジンから駆動輪への動力伝達が
可能となる状態に設定し、且つエンジンへの燃料供給を
通常のアクセルペダルによる操作に切り換えてゆく。

この場合、クラッチの完全係合状態への操作においては
、既にエンジン出、力軸と有段変速機における入力軸と
が完全に一体的に回転している状態にあるため、その係
合によるショックは全く生じない。

上記のように、ある変速位置から他の変速位置への変速
に対し、逆に他の変速位置からある変速位置への変速も
、その作用は同様に行なわれる。

以上のような変速作用に対し、自動車にエンジンブレー
キをかける場合を以下に説明する。

有段変速機における変速位置が任意の変速位置へ設定さ
れ、且つクラッチが完全に係合されている通常の走行状
態において、運転者がアクセルペダルを戻したことによ
り、あるいは計算器へ直接にエンジンブレーキ信号を与
えたことによって、計算器はエンジンにおける燃料供給
を低レベルに押え、同時に計算器は油圧ポンプモータを
ポンプ作用をする側に設定し、且つそのポンプ作用の程
度はアクセルペダルの戻し量に応じて大きくしてゆく。

このとき、エンジンにおける燃料供給が低レベルに設定
されていることから、エンジン出力軸は自動車の走行エ
ネルギによって駆動輪側から駆動された状態になってい
る。

したがって、このように油圧ポンプモータがポンプ作用
をする側に設定され、そのポンプ作用の程度が大きくさ
れてゆくと、エンジン出力軸における回転エネルギは油
圧ポンプモータに吸収されてゆく。

すなわち、自動車の走行エネルギは、駆動輪、有段変速
機、クラッチおよびエンジン出力軸を介して油圧ポンプ
モータに吸収され、その吸収された走行エネルギは油圧
ポンプモータにおいて油圧エネルギに変換され、その油
圧エネルギはアキュームレータに蓄積されてゆく。

このように、エンジンブレーキの際はエンジンが自動車
の走行エネルギを吸収するのみでなく、油圧ポンプモー
タも自動車の走行エネルギを吸収してゆくから、そのエ
ンジンブレーキは非常に良く効くことになり、且つその
ブレーキエネルギの一部は油圧エネルギとしてアキュー
ムレータに蓄積されることになる。

以上のようなエンジンブレーキの作用に対して、自動車
を加速してゆく場合を下記に説明する。

運転者がアクセルペダルを踏み込んだことによって、そ
の踏み込みに応じて計算器は、油圧ポンプモータをモー
タ作用をする側に設定し、且つそのモータ作用の程度は
、アクセルペダルの踏み込み量に応じて大きくしてゆく
。

このように油圧ポンプモータをモータ作用をする側に設
定し、油圧ポンプモータヘ７キュームレータにおける圧
油を圧送すると、エンジン出力軸が油圧ポンプモータに
よって駆動されることになるから、エンジン出力軸はエ
ンジンと油圧ポンプモータの両者から駆動されることに
なって、自動車の加速が非常に良くなる。

すなわち、エンジンブレーキ等によってアキュームレー
タに蓄積されたエネルギは、アクセルペダルの踏み込み
時において、エンジン出力軸に放出され、その放出され
たエネルギはエンジンからの出力動力に加えて再利用さ
れることになる。

また、エンジンのスタータが故障したようなときは、油
圧ポンプモータをモータ作用の側に設定し、アキューム
レータから油圧ポンプモータへ圧油を圧送すれば、油圧
ポンプモータをエンジンスタータとしても利用すること
ができる［実施例］ 以下、実施例に基づいて本発明を説明する。

第１図は、本発明における動力伝達装置の一実施例をシ
ステム図によって示したものであり、第２図は第１図に
おけるエンジン出力軸１ａから有段変速機２における出
力軸２ｂまでの具体的なシステム図を示したものである
。

第１図において、エンジンｌにおける出力軸１ａは、ク
ラッチ４、有段変速機２の入力軸２ａ、有段変速機２お
よび出力軸２ｂを介して駆動輪３に連動しうるようにな
っており、エンジン出力軸１ａには歯車１ｂを介して油
圧ポンプモータ５が連動し、油圧ポンプモータ５と７キ
ユームレータ６との間は細線によって示した油圧管路に
よって接続し、その油圧管路には弁５ａが介設し、弁５
ａは自動車の停止状態以外は開いた状態となっており、
５ｂはリザーバである。

第２図において、クラッチ４はエンジン出力軸１ａに固
着したプレー）４ｃ、入力軸２ａにスプライン嵌合した
大クラッチ板４ａおよび小クラッチ板４ｂとからなって
おり、有段変速機２は、入力軸２ａに歯車２ｇが固着し
、副軸２ｅには歯車２ｄ、２ｆおよび２ｍのそれぞれが
固着し、歯車２ｈおよび２ｊのそれぞれは出力軸２ｂｉ
へ回転自在に嵌合し、出力軸２ｂに嵌着したハブ２１に
は、軸方向への摺動を可能にスリーブ２ｋがスプライン
嵌合しており、歯車２ｇと歯車２ｄ、歯車２ｈと歯車２
ｆおよび歯車２ｊと歯車２ｍはそれぞれ常時歯車係合の
状態にあり、計算器７は、検出器７ａおよび７ｂによっ
てエンジン出力軸１ａの回転速度と出力軸２ｂの回転速
度を検出し且つ図示していないアクセルペダルの動きを
検出し、また計算器７は、有段変速機２の変速時、自動
車の加速時あるいはエンジンブレーキ時のそれぞれにお
いて、上記各検出値に基づいて油圧ポンプモータ５の作
動を制御する構成となっている。

以上の本発明における実施例の構成において、以下その
作用を説明する。

第１図および第２図における有段変速機２の変速位置は
、スリーブ２ｋがハブ２１と歯車２ｊとを係合した低変
速比に設定され、プレート４ｃと大クラッチ板４ａが係
合した状態に設定され、油圧ポンプモータ５の押しのけ
容積は零に設定され、エンジンｌの動力は、エンジン出
力軸１ａ、クラッチ４．入力軸２ａ、有段変速１１２お
よび出力軸２ｂを介して駆動輪３に伝達し、自動車は走
行状態にある。

このような自動車の走行状態において、自動車の走行抵
抗が変化し、あるいは運転者がアクセルペダルを踏み込
んだことによって、計算器７が有段変速機２をその低変
速比の状態から高変速比の状態へ移行させるべきである
と判断したときは、下記のような作動によって有段変速
４１！２の変速位置を低変速比から高変速比へと移行さ
せてゆく。

ここで、低変速比に設定した場合のエンジン１からの動
力の流れは、エンジン出力軸１ａ、クラッチ４、入力軸
２ａ、ｔＭ車２ｇ、２ｄ、２ｍおよび２ｊ、スリーブ２
におよびハブ２１を介して出力軸２ｂに伝達し、高変速
比に設定した場合のエンジン１からの動力の流れは、エ
ンジン出力軸１ａ、クラッチ４、入力軸２ａ、歯車２ｇ
、２ｄ、２ｆおよび２ｈ、スリーブ２におよびハブ２１
を介して出力軸２ｂに伝達しているものである。

計算器７は、アクセルペダルが踏み込まれている状態に
おいて、エンジン１への燃料供給を一時的に低レベルの
状態に設定し、且つクラッチ４を小クラッチ板４ｂのみ
がプレー）４ｃと連動し、大クラッチ板４ａはプレート
４ｃと切り離された状態に設定する。

このように、エンジンｌへの燃料供給が低レベルに設定
されると、今までエンジン出力軸１ａが出力軸２ｂを駆
動していたことに対して、エンジン出力軸１ａが出力軸
２ｂの走行エネルギによって軽く駆動されてゆこうとす
ることになるが、その前に、エンジン出力軸１ａの側が
出力軸２ｂを駆動していた状態からエンジン出力軸１ａ
が出力軸２ｂの側から駆動されてゆく過程において、エ
ンジン出力軸１ａにおけるトルクが零になる状態が存在
する。

このエンジン出力軸１ａにおけるトルクが零になる状態
に相当する時期に、計算器７はスリーブ２ｋを第２図の
位置（低変速比の位置）から歯車２ｈと歯車２ｊとの軸
方向の中間位置（変速の中立位置）へ移行させる。

このように、スリーブ２ｋが中立位置へ設定されたこと
によって、入力軸２ａの側の駆動系と出力軸２ｂの側の
駆動系は、ハブ２１の位置において切り離された状態と
なる。

この状態において、計算器７は出力軸２ｂの回転速度を
検出している検出器７ｂからの信号と、歯車２ｇ、２ｄ
、２ｆおよび２ｈのそれぞれの歯数Ｚ１、Ｚ２、Ｚ３お
よびＺ４を使用して下記の ｎ　１　ｏ　＝　（Ｚ４／Ｚ３）Ｘ　（Ｚ２／Ｚ　１）
Ｘｎ２　　　　　　　　　　　　（１）の演算を行なう
。

ここで（１）式は、有段変速機２を高変速位置へ設定し
た場合においては、その歯車２ｇ、２ｄ、２ｆおよび２
ｈの組合せから、エンジン出力軸１ａの回転速度が、現
在の出力軸２ｂの回転速度ｎ２に対して所定の回転速度
ｎｌｏになっていなければならない関係を示している。

ここで、（１）式の関係は、 ｎ　１　ｏＸＺ１＝ｎｃＸＺ２ ｎ　ｃＸＺ３＝　ｎ４ＸＺ４ の関係から求めたものであり、ｎＣは副軸２ｅの回転速
度である。

上記のように、（１）式から求めた所定の回転速度ｎｌ
ｏは、計算器７において検出器７ａが検出したエンジン
出力軸１ａにおける実の回転速度ｎ１と比較され、ｎ　
１　＞　ｎ　ｌ　Ｏなるとき、計算器７は油圧ポンプモ
ータ５における押しのけ容積をポンプ作用となる側へ設
定し、且つその押しのけ容積を制御することによってエ
ンジン出力軸１ａにブレーキをかけてゆく。

この場合、そのブレーキをかけてゆく結果、油圧ポンプ
モータ５かも発生した圧油はアキュームレータ６に圧送
され、油圧エネルギとして蓄積される。

逆に、エンジン出力軸１ａの回転速度ｎｌがｎｌ＜ｎｌ
ｏとなっているときは、計算器７が油圧ポンプモータ５
における押しのけ容積をモータ作用となる側に設定し、
且つアキュームレータ６における圧油を油圧ポンプモー
タ５に圧送してゆく。

このようにモータ作用をする油圧ポンプモータ５へ圧油
が圧送さてゆくと、油圧ポンプモータ５がエンジン出力
軸１ａを駆動することになり、エンジン出力軸１ａの回
転速度ｎｌが大きくなってゆき、計算器７は最終的にエ
ンジン出力軸１ａにおける回転速度ｎ１ｌｎｌ＝ｎｌ。

の状態に近づけてゆく。

このように、エンジン出力軸１ａの回転速度ｎｌが所定
の回転速度ｎｌｏに接近したとき。

計算器７はスリーブ２ｋを上記中立の位置から第２図の
左方へ移行させて、ハブ２１と歯車２ｈが係合する状態
に設定する。

このとき、エンジン出力軸１ａは小クラッチ板４ｂを介
して入力軸２ａを駆動しているから、エンジン出力軸１
ａと入力軸２ａの回転速度は等しく、且つエンジン出力
軸１ａの回転速度ｎｌと所定の回転速度ｎｌｏとは、と
記のような押しのけ容積の操作によってほぼ等しい値と
なっているため、スリーブ２ｋが歯車２ｈに係合する直
前において、スリーブ２にと調車２ｈの両回転速度はほ
とんど同期している。

したがって、このスリーブ２ｋが歯車２ｈへ係合してゆ
くときには、殆どその係合時のショｔ・りを生ずること
がなく、滑らかにその変速を行なうことができる。

また、仮にその変速時において歯車２ｈとスリーブ２に
との間に少しの回転差が生じていたとしても、エンジン
出力軸１ａと入力軸２ａとの間の連動が小クラッチ板４
ｂのみによって軽く係合するだけとなっているため、そ
の変速係合時の回転ずれはプレー）４ｃと小クラッチ板
４ｂとの間の滑りによって吸収されてしまう。

このように有段変速機２における変速が終了すると同時
に、計算器７は大クラッチ板４ａをプレート４ｃに係合
させ、エンジンｌから駆動輪３への動力伝達を可能な状
態とし、且つその動力伝達を可能にすると同時に計算器
７は、エンジンｌへの燃料供給を通常のアクセルペダル
によって調整される状態に切り換え、その後、自動車の
速度調整は、′Ｍ転者のアクセルペダルの操作によって
行なわれる。

また、このクラッチ４が係合してゆく場合、プレート４
ｃと大クラッチ板４ａはその係合直前において、上記の
ように既に同一回転で回転しているため、その係合によ
る衝撃を生ずるようなことはない。

上記の低変速比から高変速比への変速に対し、高変速比
から低変速比への変速もまったく上記の方法と同じよう
に変速すればよいが、その場合において、新たに設定さ
れる低変速比の動力伝達経路は、上記の高変速比に設定
される場合と異なるため、計算器７において算出される
所定の回転速度ｎｌｏが異なり、その値は、上記（１）
式に対し、 ｎ　１０　＝　（Ｚ６／Ｚ５）Ｘ　（Ｚ２／Ｚ　１）Ｘ
ｎ２　　　　　　　　　　（２） となる。

ここで、Ｚ６およびＺ５は、歯車２ｊおよび２ｍの歯数
である。

ここで上記実施例においては、有段変速ｙ１２の変速段
数が２速となっているが、その変速段数は更に後退を含
め多段の変速段数を有するものであっても、低変速比か
ら高変速比へ、あるいは高変速比から低変速比へ移行さ
せるように、ある変速比から他の変速比へのそれぞれの
変速時に上記の変速方法を使用できるものであるまた、
上記実施例における有段変速機２の変速時にはクラッチ
４の軽い係合を小クラッチ板４ｂによって行なっている
が、これは大クラッチ板のみによってその軽い保合と完
全な係合を行なってもよい。

以上のような変速作用に対し、自動車にエンジンブレー
キをかける場合を以下に説明する。

有段変速４！ｔ２における変速位置が任意の変速位置へ
設定され、且つクラッチ４が完全に係合されている通常
の走行状態において、運転者がアクセルペダルを戻した
ことにより、あるいは計算器７へ直接にエンジンブレー
キ信号を与えたことによって、計算器７はエンジンｌに
おける燃料供給を低レベルに押え、同時に計算器７は油
圧ポンプモータ５における押しのけ容積をポンプ作用と
なる側へ設定し、且つその押しのけ容積の大きさは、ア
クセルペダルの戻しに応じて大きくしてゆく。

このとき、エンジン１における燃料供給が低レベルに設
定されていることから、エンジン出力軸１ａは自動車の
走行エネルギによって駆動輪３の側から駆動される状態
になっている。

したがって、このように押しのけ容積がポンプ作用とな
る側へ増大されてゆくと、エンジン出力軸１ａが油圧ポ
ンプモータ５を駆動し、その駆動によって油圧ポンプモ
ータ５に発生した圧油はアキュームレータ６へ圧送され
、油圧エネルギとして蓄積される。

すなわち、自動車の走行エネルギは、駆動輪３、有段変
速機２、クラッチ４およびエンジン出力軸１ａを介して
油圧ポンプモータ５に吸収されてゆくことになり、且つ
この場合、自動車の走行エネルギはエンジン１において
も吸収されているので、エンジンブレーキは非常に良く
効くことになる。

以上のようなエンジンブレーキの作用に対して、自動車
を加速してゆく場合を下記に説明する。

運転者がアクセルペダルを踏み込んだことによって、計
算器７は油圧ポンプモータ５の押しのけ容積をモータ作
用の側へ設定し、且つアクセルペダルの踏み込みに応じ
てその押しのけ容積を大きくしてゆく。

このように押しのけ容積が設定されると、アキュームレ
ータ６から油圧ポンプモータ５へ圧油が流れてゆくこと
になり、そのことによって油圧ポンプモータ５は歯車１
ｂを介してエンジン出力軸１ａを駆動することになる。

すなわち、エンジンブレーキ等によってアキュームレー
タ６に蓄積されたエネルギは、アクセルペダルの踏み込
み時において、エンジン出力軸１ａに放出され、その放
出されたエネルギはエンジン１からの出力動力に加えて
再利用されることになる。

このような加速状態から、やがて自動車が定常の駆動走
行状態に入ると、計算器７によって油圧ポンプモータ５
の押しのけ容積は零に設定される。

上記走行状態の作用に対し、自動車が停止しているとき
は、油圧ポンプモータ５の押しのけ容積を零にしておく
と同時に、弁５ａを閉じ、そのことによって７キユーム
レータ６における圧油が油圧管路を介して油圧ポンプモ
ータ５から漏れ出ないようにしておく。しかし、弁５ａ
は必ずしも必要ではなく、自動車の停止時あるいは自動
車の使用されていないときにも、有効に油圧エネルギを
保存しておく場合に弁５ａが必要となるものである。

また、エンジン１を始動する場合において、油圧ポンプ
モータ５をモータ作用の状態に設定し、その油圧ポンプ
モータ５にアキュームレータ６から圧油を圧送すれば油
圧ポンプモータ５をエンジンスタータとして利用するこ
とができる。

なお、上記の実施例においては、油圧ポンプモータ５を
可変容積型の形式として説明したが、油圧ポンプモータ
５を固定容積型の形式として使用するときは、油圧ポン
プモータ５とアキュームレータ６との間に制御弁を介設
し、その制御弁によって、油圧ポンプモータ５から７キ
ユームレータ６へ、あるいはアキュームレータ６から油
圧ポンプモータ５への圧油の流れ方向と圧油の圧力値を
制御することによって、上記のような油圧ポンプモータ
５の作動制御を行なうことができる。

［発明の効果］ 以上の説明から明らかなように、本発明における効果は
下記のとおりである。

１）油圧ポンプモータ５の作動制御によって、有段変速
機２の変速時においては、入力軸２ａの動力伝達経路と
、出力軸２ｂの動力伝達経路の回転速度を同期させるこ
とが可能となって、その変速時における変速ショックを
無くすことが可能となる。

このことは従来の有段変速機におけるシンクロメツシュ
を必要とせず、有段変速機の構成を単純化することが可
能となる。

又、有段変速機２の変速時においてはクラッチ４が同期
した状態において係合してゆくことが可能となるため、
クラッチ４の滑りを非常に少なくすることが可能となっ
て、クラッチ４の寿命を長くできることになる。

このことはクラッチ４からの摩耗粉が大気中に振り撒か
れる量を減少し、公害対策としても貢献できることにな
る。

２）油圧ポンプモータ５の作動制御により、エンジンブ
レーキを大きくかけることが可能となる。

このことは、特に雪道のようなスリップし易い道路の走
行においてブレーキをかける場合、通常のブレーキを使
用するとブレーキの片効きによって横滑りを生じ易いが
、このエンジンブレーキによれば両部動輪へ均等に配分
したエンジンブレーキをかけることが可能となって、安
定したブレーキをかけることが可能となり、且つソノエ
ンジンブレーキの際は、わざわざギヤダウンのような変
速操作をしなくても、その変速比設定のまま、油圧ポン
プモータ５自身が積極的にその走行エネルギを吸収して
ゆくことが可能となって、容易に有効なエンジンブレー
キをかけることが可能となるものである。

３）自動車の加速時においては、油圧ポンプモータ５の
作動制御によって、上記のようにアキュームレータ６に
蓄積されたエネルギを再利用することが可能となり、そ
のことによって自動車の加速性を改善し且つ自動車の燃
料消費率を削減することが可能となるものである。

４）油圧ポンプモータ５は、エンジンのスタータとして
も利用することが可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明における動力伝達装置の一実施例をシ
ステム図によって示したものであり、第２図は第１図に
おけるエンジン出力軸１ａから有段変速ｖ１２における
出力軸２ｂまでの具体的なシステム図を示したものであ
る。 実施例に使用した主な符合は下記のとおりである。 １：エンジン、１ａ：エンジン出力軸、　　２：有段変
速機、２ａ：入力軸、２ｂ：出力軸、３：駆動輪、　４
：クラッチ、　５：油圧ポンプモータ２　６：アキュー
ムレータ、　　７：計算器。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、エンジン出力軸が、クラッチおよび有段変速機を介
   して駆動輪に連動している自動車において、 前記エンジン出力軸には油圧ポンプモータ を連動させ、 前記油圧ポンプモータにはアキュームレー タが接続し、 計算器は、前記自動車における各作動要因 を検出し、その計算器はその検出した結果に基づいて、
   前記油圧ポンプモータの作動を制御するようになってい
   ることを特徴とする動力伝達装置。