JPS61215857A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、自動車における動力伝達装置に間する。

［従来の技術］ 従来、自動車、特にトラック等の大型自動車に使用する
有段変速機においては、その伝達トルクが大きいため、
その強度上、変速機構にシンクロメツシュの機構を設け
ることが困難となっている。

このようなことから、運転者は、その変速機における変
速操作の際、変速機構における同期がされず変速の切り
換えが出来ないときは、いわゆるダブル會クラッチの操
作をして該同期をさせ、その同期後に変速を完結させて
いた。

［発明が解決しようとする問題点］ しかし、このようなダブル・クラッチの操作は、操作が
複雑となり、且つ運転者の疲労も大きい゛ごとになる。

本発明の目的は、上記のような有段変速機において、そ
の変速時における同期を完全に行なうことのできる動力
伝達装置を提供することにある。

［問題点を解決するための手段］ 本発明は下記のような構成からなっている。

エンジン出力軸と有段変速機における入力軸との間には
、差動装置を介設し、 前記差動装置は、 ａ：前記エンジン出力軸が連動している第１の回転軸、
前記有段変速機における入力軸が連動している第２の回
転軸、および反力軸となっている第３の回転軸からなり
、 ｂ＝前記第１の回転軸、前記第２の回転軸および前記第
３の回転軸の相互関係は、相互に差動回転をしながら相
互に動力の伝達が可能となっている、 上記構成をなし、 前記第３の回転軸には、エネルギ蓄積装置が連動し、該
エネルギ蓄積装置は、前記第３の回転軸に対し回転動力
の授受をすることができる構成をなし、 計算器は、上記装置を搭載した自動車の諸要因の値によ
って前記エネルギ蓄積装置の作動状態を制御するように
なっている。

［作用］ 自動車がエンジンからの動力によって走行しているとき
、有段変速機はいずれかのある変速位置に設定されて走
行している。

このように、有段変速機をある変速位置に設定したまま
走行している場合において、その走行抵抗あるいは運転
者のアクセルペダル踏み込みの条件が変化すると、有段
変速機においてはそのある変速位置から他の変速位置へ
変速する必要が生ずる。

このように、自動車の走行中に有段変速機をある変速位
置から他の変速位置へ変速する場合において、その変速
操作は計算器の指示によって下記のように行なわれる。

ａ：計算器は、アクセルペダルが踏み込まれている状態
において、エンジンへの燃料供給を一時的に低レベルの
状態に設定する。

このようにエンジンを低レベルの状態に下げるまでの状
態において、入力軸に生じているトルクは今までの駆動
の状態からエンジンブレーキがかかり始める状態へ移行
してゆき、その間において入力軸のトルクは零となる状
態が存在する。

ｂ；この入力軸のトルクが零となった状態において、計
算器は有段変速機を中立位置へ設定する。

このように入力軸が有段変速機における出力軸から切り
離されている状態において、Ｃニエネルギ蓄積装置の作
動は計算器によって制御され、その制御によってエネル
ギ蓄積装置は反力軸および差動装置を介して入力軸の回
転速度を所定の回転速度に設定する。

この場合、所定の回転速度とは、 有段変速機が既に上記他の変速位置へ設定したと想定し
た場合に、入力軸の回転速度が現在の出力軸回転速度に
対応した回転速度となる、その入力軸の回転速度である
。

また、計算器は上記所定の回転速度を算出する場合にお
いて、出力軸の回転速度を検出し、その検出した回転速
度の値と、上記他の変速位置における入力軸から出力軸
までの歯車比に相当する常数とを使用して上記所定の回
転速度を算出している。

また、この場合において、エネルギ蓄積装置の作動制御
によって、入力軸の回転速度を制御できる理由は下記の
理由によっている。

差動装置は、エンジン出力軸と入力軸に対し、差動的に
反力軸から回転動力を取り出し、あるいは反力軸から回
転動力を供給できる構成となっているから、エネルギ蓄
積装置が反力軸の回転にブレーキをかけて反力軸の回転
軸・力を吸収してゆくと入力軸の回転速度が低下し、エ
ネルギ蓄積装置が反力軸に回転動力を供給すると入力軸
の回転速度が１昇することになる。

したがって、計算器がエネルギ蓄積装置に回転動力とし
てのエネルギを放出させ、あるいは計算器がエネルギ蓄
積装置に反力軸の回転動力を吸収させることによって、
入力軸の回転速度を制御することができることになるわ
けであるすなわち、現在の入力軸回転速度が所定の回転
速度より低い回転速度であるときは、計算器はエネルギ
蓄積装置からエネルギを放出させ。

逆に、現在の入力軸回転速度が所定の回転速度より高い
回転速度となっているときは、計算器がエネルギ蓄積装
置に反力軸の回転エネルギを吸収させてゆけばよいこと
になる。

この入力軸回転速度調整の後。

Ｃ：有段変速機を中立の位置から他の変速位置へ移行さ
せる。

このように、有段変速機における変速がその中立位置か
ら他の変速位置へ移行してゆく際は、入力軸の回転速度
が上記のように既に上記能の変速位置へ設定されたと仮
定した状態にな弓ているため、その中立位置から他の変
速位置への変速操作の際の入力軸の側の駆動系と出力軸
の側の駆動系とは、その回転速度について完全に近い状
態に同期している。

したがって、その中立位置から他の変速位置への移行は
、きわめて容易に且つ滑らかにその変速を完了すること
ができる。

ｄ：このように有段変速機における変速が完了した後、
計算器は、エネルギ蓄積装置にそのエネルギ授受の作動
を停止させ、且つエネルギ蓄積装置に反力軸の回転を停
止させて、エンジン出力軸からの回転動力をそのまま入
力軸へ伝達する態勢とし、且つ同時にエンジンへの燃料
供給を増大させてゆき、通常のアクセルペダル踏み込み
による自動車の加速態勢に設定する。

上記のように、ある変速位置から他の変速位置への変速
に対し、逆に他の変速位置からある変速位置への変速も
、その作用は同様に行なわれる。

以上のような変速作用に対し、自動車にブレーキをかけ
る場合について説明する。

有段変速機における変速位置が任意の変速位置へ設定さ
れている状態において、運転者がアクセルペダルを戻し
たときは、計算器がそのアクセルペダルの戻しを検出し
、その検出によってエンジンにおける燃料供給を最低レ
ベルに抑えるとともに、計算器はエネルギ蓄積装置に反
力軸の回転動力を吸収させてゆく。

このようなことより、エンジンはエンジンブレーキ態勢
を維持しながら入力軸の回転動力を吸収し、同時にエネ
ルギ蓄積装置も反力軸を介して入力軸の回転動力を吸収
してゆく。

このことは、自動車の走行エネルギが駆動輪、出力軸、
有段変速機および入力軸を介して、エンジンおよびエネ
ルギ蓄積装置の両者に吸収されてゆくことになり、従来
のエンジンのみによるエンジンブレーキより格段とエン
ジンブレーキがかかることになる。

以上のようなブレーキ作用に対して、自動車を加速して
ゆく場合を下記に説明する。

有段変速機が任意の変速位置へ設定されている状態にお
いて、運転者がアクセルペダルを踏み込んでゆくと、そ
の踏み込みに応じて計算器はエネルギ蓄積装置に反力軸
へのエネルギ放出をさせてゆく。

このように反力軸へのエネルギ放出が行なわれると、そ
の放出されたエネルギは反力軸を介して入力軸に与えら
れ、且つそのエネルギはエンジンからの動力に加算され
て入力軸の回転速度を加速してゆく。

すなわち、エンジンブレーキ等によってエネルギ蓄積装
置に蓄積されているエネルギは、アクセルペダルの踏み
込み時において入力軸に放出され、その放出されたエネ
ルギはエンジンからの出力動力に加えて再利用されるこ
とになる【実施例］ 以下、実施例に基づいて本発明を説明する。

第１図は、本発明における動力伝達装置をシステム図に
よって示したものであり、第２図は第１図における差動
装置３の具体例をスケルトン図によって示し、第３図は
エネルギ蓄積装置４の具体例をシステム図によって示し
たものである。

第１図において、エンジンｌのエンジン出力軸１ａは差
動装置３の第１の回転軸となっており、有段変速機２に
おける入力軸２ａは差動装置３における第２の回転軸と
なっており、差動装置３における第３の回転軸である反
力軸３ａは歯車４ａと歯車係合してエネルギ蓄積装置４
に連動し、入力軸２ａは有段変速機２および有段変速機
２の出力軸２ｂを介して、図示していない自動車の駆動
輪に連動している。

有段変速機２は、入力軸２ａに歯車２ｇが固着し、副軸
２ｅには歯車２ｄ、２ｆおよび２ｍのそれぞれが固着し
、歯車２ｈおよび２ｊのそれぞれは出力軸２ｂ上へ回転
自在に嵌合し、出力軸２ｂに嵌着したハブ２１には、軸
方向への摺動を可能にスリーブ２ｋがスプライン嵌合し
ており、歯車２ｇと歯車２ｄ、歯車２ｈと歯車２ｆ、お
よび歯車２ｊと歯車２ｍはそれぞれ常時歯車係合の状態
にある。

計算器７は、検出器７ａおよび７ｂによって入力軸２ａ
の回転速度と出力軸２ｂの回転速度を検出し且つ図示し
ていないアクセルペダルの動きを検出し、また計算器７
は、有段変速機２の変速時、自動車の加速時およびブレ
ーキ時のそれぞれにおいて、上記各検出値に基づいて。

エネルギ蓄積装置４の作動およびエンジンｌにおける燃
料調節器１ｂの作動を制御する構成となっている。

差動装置３は、第２図に示す差動歯車のような装置であ
り、第２図に示すエンジン出力軸１ａは太陽歯車３ｂに
結合し、入力軸２ａはプラネタリ歯車３Ｃに結合し、反
力軸３ａはリング歯車３ｄに結合した３要素の差動歯車
となっている。

しかし、差動装置３は太陽歯車３ｂ、プラネタリ歯車３
ｃおよびリング歯車３ｄとの相互の伝動構成が歯車伝動
による構成ではなく、摩擦伝動による構成であってもよ
い、要するに、差動装置３は第１の回転軸、第２の回転
軸および第３の回転軸との関係が、相互に差動回転をし
ながら相互に動力の伝達を可能としている構成となって
いればよいものである。

また、エネルギ蓄積装置４はその具体例を第３図に示す
ように、例えば油圧ポンプモータ４ｂと７キユームレー
タ４ｃから構成するものとなっており、歯車４ａからの
回転動力を油圧ポンプモータ４ｂのポンプ作用によって
油圧エネルギに変換し、これを７キユームレータ４ｃに
蓄積し、あるいはアキュームレータ４ｃの油圧エネルギ
を油圧ポンプモータ４ｂにおけるモータ作用によって回
転動力に変換し、これを歯車４ａから反力軸３ａに供給
することができるようになっているものである。

なお、４ｅは油圧弁であり、４ｄはリザーバである。

以との本発明における実施例の構成において、以下その
作用を説明する。

自動車が発進するときは、エネルギ蓄積装置４を無負荷
状態に設定しておき（第３図における油圧ポンプモータ
４ｂの押しのけ容積を零に設定して置くことに相当して
いる）、且つ有段変速機２の変速比を最低変速比に設定
して置くこの状態においては、歯車４ａおよび反力軸３
ａが無負荷状態になって空転しているため、エンジン出
力軸１ａおよび入力軸２ａにトルクが発生せず、エンジ
ンｌはアイドリング状態となっている。

この状態からアクセルペダルを踏み込んでゆくと、計算
器７はエネルギ蓄積装置４に負荷を生じさせてゆき（第
３図の油圧ポンプモータ４ｂの押しのけ容積をポンプ作
用の方向へ大にしてゆくことに相当）、反力軸３ａに反
力を生じさせ、その結果、エンジン出力軸１ａと入力軸
２ａにトルクが生じ始め、自動車は発進してゆ〈。

この場合、上記作動はエネルギ蓄積装置４が反力軸３ａ
にブレーキをかけながら発進してゆくことになるため１
反力軸３ａにおけるブレーキエネルギはエネルギ蓄積装
置４に吸収され、且つその反力軸３ａにブレーキをかけ
てゆ〈差動装置３における作用はクラッチ作用となる。

このように反力軸３ａにブレーキをかけてゆき、最終的
に反力軸３ａの回転が停止するとクラッチ作用は終了し
、エネルギ蓄積装置４は反力軸３ａの回転を拘束したま
まとしく第３＠における油圧ポンプモータ４ｂの吐出管
路を弁４ｅによって閉じ、そのことによって歯車４ａの
回転を拘束した状態に相当）、そのことによってエンジ
ン出力軸１ａの出力動力は全て有段変速機２を介して駆
動輪に伝達してゆく状態になる。

以上の発進作用に続き、有段変速４１１２の変速作用を
下記に説明する。

第１図における有段変速機２の変速位置は。

スリーブ２ｋがハブ２１と歯車２ｊとを係合させた低変
速比に設定され、エネルギ蓄積装置・４は反力軸３ａを
拘束したままの状態となって、エンジンｌの動力は、エ
ンジン出力軸１ａ、差動装置３．入力軸２ａ、有段変速
機２および出力軸２ｂを介して駆動輪に伝達し、自動車
は走行状態にある。

このような自動車の走行状態において、自動車の走行抵
抗が変化し、あるいは運転者がアクセルペダルを踏み込
んだことによって、計算器７が有段変速ａ２をその低変
速比の状態から高変速比の状態へ移行させるべきである
と判断したときは、下記のような作動によって有段変速
機２の変速位置を低変速比から高変速比へと移行させて
ゆく。

ここで、低変速比に設定した場合のエンジンｌからの動
力の流れは、エンジン出力軸１ａ、差動装置３、入力軸
２ａ、歯車２ｇ、２ｄ、２ｍおよび２ｊ、スリーブ２に
およびハブ２１を介して出力軸２ｂに伝達し、高変速比
に設定した場合のエンジン１からの動力の流れは、エン
ジン出力軸１ａ、差動装置３、入力軸２ａ、歯車２ｇ、
２ｄ、２ｆおよび２ｈ、スリーブ２におよびハブ２１を
介して出力軸２ｂに伝達するものである。

上記のように自動車が走行状態にあるとき。

計算器７は、アクセルペダルが踏み込まれている状態に
おいて、エンジン１への燃料供給を一時的に低レベルの
状態に設定する。

このようにエンジン１を低レベルの状態に下げるまでの
状態において、入力軸２ａに生じているトルクは今まで
の駆動の状態からエンジンブレーキがかかり始める状態
へ移行してゆき、その間において入力軸２ａのトルクは
零となる状態が存在する。その入力軸２ａにおけるトル
クが零となる状態において、計算器７はスリーブ２ｋを
第２図の位置（低変速比の位置）から歯車２ｈと歯車２
ｊとの軸方向の中間位置（変速の中立位置）へ移行させ
る。

このように、スリーブ２ｋが中立位置へ設定されたこと
によって、入力軸２ａの側の駆動系（入力軸２ａ、歯車
２ｇおよび２ｄ、副軸２ｅ、歯車２ｍおよび２ｊ）と出
力軸２ｂの側の駆動系（ハブ２１および出力軸２ｂ）は
、ハブ２１の位置において切り離された状態となる。

この状態において、計算器７は出力軸２ｂの回転速度ｎ
２を検出している検出器７ｂからの信号と、歯車２ｇ、
２ｄ、２ｆおよび２ｈのそれぞれの歯数Ｚｌ、Ｚ２．Ｚ
３およびＺ４を使用して下記の ｎ　ｌ　ｏ＝　（Ｚ４／Ｚ３）Ｘ　（Ｚ２／Ｚ　１）Ｘ
ｎ２　　　　　　　　　　　（１） の演算を行なう。

ここで（１）式は、有段変速機２を高変速位置へ設定し
た場合においては、その歯車２ｇ、２ｄ、２ｆおよび２
ｈの組合せから、入力軸２ａの回転速度が、現在の出力
軸２ｂの回転速度ｎ２に対して所定の回転速度ｎｌｏに
なっていなければならない関係を示している。

ここで、（１）式の関係は、 ｎ１ｏＸＺ１＝ｎｃＸＺ２ ｎｃＸＺ３＝ｎ４ＸＺ４ の関係から求めたものであり、ｎｃは副軸２ｅの回転速
度である。

上記のように、（１）式から求めた所定の回転速度ｎｌ
ｏは、計算器７において検出器７ａが検出した入力軸２
ａにおける実の回転速度ｎｌと比較され、ｎ　ｔ＞ｎ　
ｌ　Ｏなるとき、計算器７はエネルギ蓄積装置４に対し
、入力軸２ａの回転速度を減速する側に反力軸３ａを回
転させ、逆にｎ　ｌ　＜　ｎ　ｌ　ｏなるときは、計算
器７はエネルギ蓄積装Ｗ１４に対し、入力軸２ａの回転
速度ｎｌを大きくする方向に反力軸３ａを駆動させてゆ
き、計算器７は最終的にｎ１＝ｎｌｏの状態に近づけて
ゆく、すなわち、歯車２ｈの回転速度とハブ２１の回転
速度を同期させてゆくことになる。

このように、入力軸２ａの回転速度ｎ１が所定の回転速
度ｎｌｏに同期したとき、計算器７はスリーブ２ｋを上
記中立の位置から第２図の左方へ移行させて、ハブ２１
と歯車２ｈが係合する状態に設定する。

このとき、上記のように歯車２ｈの回転速度とハブ２１
の回転速度が同期した状態となっているため、スリーブ
２ｋが歯車２ｈへ保合してゆく作用は殆どその係合時の
ショックを生ずることがなく、滑らかにその変速を行な
うことができる。

このように有段変速機２における変速が終了すると同時
に、計算器７はエネルギ蓄積装置４に対し再び反力軸３
ａの回転を拘束させる状態に設定して、エンジンｌから
の全出力動力が駆動輪３へ伝達できる状態に設定してゆ
き、同時に計算器７は、エンジン１への燃料供給を通常
のアクセルペダルによって調整される状態に切り換え、
その後、自動車の速度調整は、運転者のアクセルペダル
の操作によって行なわれる。

上記の低変速比から高変速比への変速に対し、高変速比
から低変速比への変速もまったく上記の方法と同じよう
に変速すればよいが、その場合において、新たに設定さ
れる低変速比の動力伝達経路は、上記の高変速比に設定
される場合と異なるため、計算器７において算出される
所定の回転速度ｎｌｏが異なり、その値は、上記（１）
式に対し、 ｎ　ｌ　ｏ＝　（２６／Ｚ５）Ｘ　（Ｚ２／Ｚ　１）Ｘ
ｎ２　　　　　　　　　　　（２） となる。

ここで、Ｚ６およびＺ５は、歯車２ｊおよび２ｍの歯数
である。

ここで上記実施例においては、有段変速機２の変速段数
が２速となっているが、その変速段数は更に多段の変速
段数を有するものであっても、低変速比から高変速比へ
、あるいは高変速比から低変速比へ移行させるように、
ある変速比から他の変速比へのそれぞれの変速時に上記
の変速方法を使用できるものである。

以上のような変速作用に対し、自動車にエンジンブレー
キをかける場合を以下に説明する。

有段変速機２における変速位置が任意の変速位置へ設定
されている状態において、運転者がアクセルペダルを戻
したときは、計算器７がそのアクセルペダルの戻しを検
出し、その検出によって計算器７がエネルギ蓄積装置４
を、反力軸３ａにおける回転動力を吸収できる状態に設
定し、且つその動力吸収の程度はアクセルペダルの戻し
量に比例して増大させてゆく（エネルギ蓄積装置４とし
て第３図の構成を採用する場合は、弁４ｅを開き、油圧
ポンプモータ４ｂをポンプ作用の状態に設定し、油圧ポ
ンプモータ４ｂの押しのけ容積をアクセルペダルの戻し
量に比例して大きくしてゆくことに相当）。

このようなことより、自動車の走行エネルギは、出力軸
２ｂ、有段変速機２、入力軸２ａおよび差動装置３を介
して、一方においてはエンジンｌにおいてエンジンブレ
ーキによって吸収され、他方においては反力軸３ａを介
してエネルギ蓄積装置４に吸収されることになる。

以上のようなエンジンブレーキ作用−に対して、自動車
を加速してゆく場合を下記に説明する。

有段変速４１１２が任意の変速位置へ設定されている状
態において、運転者がアクセルペダルを踏み込んでゆく
と、計算器７はエネルギ蓄積装置４を反力軸３ａに対し
エネルギ放出ができる状態に設定し、アクセルペダルの
踏み込みに応じて計算器７はそのエネルギ放出の程度を
増大させてゆく（エネルギ蓄積装置４として第３図の構
成を採用する場合は、弁４ｅを開き、油圧ポンプモータ
４ｂをモータ作用の状態に設定し、アクセルペダルの踏
み込み量に比例して油圧ポンプモータ４ｂの押しのけ容
積を増大してゆくことに相当）。

すなわち、エンジンブレーキ等によってエネルギ蓄積装
置４に蓄積されたエネルギは、アクセルペダルの踏み込
み時において、差動装置３を介して入力軸２ａに放出さ
れ、その放出されたエネルギはエンジンｌからの出力動
力に加えて再利用されることになる。

なお、上記説明において、第１図におけるエネルギ蓄積
装置４は、第３図に示したように反力軸３ａからの動力
を油圧エネルギに変換してこれをアキュームレータ４Ｃ
に蓄積し、あるいはアキュームレータ４ｃの油圧エネル
ギを油圧ポンプモータ４ｂにおいて回転動力に変換する
構成として実施できることを説明したが、これらは油圧
的な構成ばかりでなく、電気的あるいは回転慣性力のエ
ネルギ変換装置を採用することによってもよい。

それは、電気的な場合、第４図に示すように、反力軸３
ａに歯車係合している歯車４ａに発電を可能とする電動
機４０ａを連動させ、電動機が反力軸３ａの回転動力を
吸収する場合は。

その吸収によって電動機４０ａが発電した電気エネルギ
を蓄電池４０ｂに蓄積し、反力軸３ａに回転動力を放出
するときは、蓄電池４０ｂの電気エネルギを電動機４０
ａにおいて回転動力に変換し、これを反力軸３ａに供給
することになる。なお、第４図における４０ｃは電動機
４０ａの制御器である。

また、回転慣性力のエネルギ変換方式を採用するときは
、第５図に示すように１反力軸３ａに歯車係合している
歯車４ａに無段変速ｌ１４１ａを介してフライホイール
４Ｌｃを連動させればよい。

それは、反力軸３ａに回転動力を放出するときは、無段
変速機４１ａの変速比を小さくして（無段変速ｆｉ４１
ａの変速比：歯車４ａの回転速度でフライホイール４１
ｃの回転速度を除した値）フライホイール４１ｃの回転
速度を減速してゆくと、その減速による反力は無段変速
機４１ａおよび歯車４ａを介して反力軸３ａを駆動し、
逆に反力軸３ａの回転動力を吸収するときは、無段変速
機４１ａの変速比を大きくしてゆくことによって、フラ
イホイール４１ｃの回転速度を増大してゆけば、その増
大してゆくために必要とするフライホイール４１ｃの加
速エネルギとして反力軸３ａの回転動力がフライホイー
ル４１ｃへ吸収されてゆくことになるからである。

また、エネルギ蓄積装置４として第３図の方式を採用す
るときは、エンジン出力軸１ａあるいは入力軸２ａに、
第３図におけるアキュームレータ４ｃへの圧油補給用の
新たな油圧ポンプモータを連動させておいてもよい。

［発明の効果］ 以ヒの説明から明らかなように、本発明における動力伝
達装置の効果は下記のとおりである１）差動装置３の反
力軸３ａに連動させたエネルギ蓄積装置４の制御によっ
て、有段変速機２の変速時においては、入力軸２ａの動
力伝達経路と、出力軸２ｂの動力伝達経路の回転速度を
同期させることが可能となって、その変速時における変
速ショックを無くすことが可能となる。

また、このことは従来の有段変速機におけるシンクロメ
ツシュ機構を必要としないことになり、有段変速機の構
成を単純化することが可能となる。

２）エネルギ蓄積装置４の制御により、エネルギ蓄積装
置４に自動車の走行エネルギを吸収させるときは、その
ブレーキ時において、ブレーキエネルギを蓄積してゆく
ことが可能となる３）自動車の加速時においては、エネ
ルギ蓄積装置４の制御によって、上記のようにエネルギ
蓄積装置４に蓄積されたエネルギを再利用することが可
能となって、自動車の加速性を改善し且つ自動車の燃料
消費率を削減することが可能となるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明における動力伝達装置をシステム図に
よって示したものであり、第２図は第１図における差動
装置３の一実施例としての差動歯車をスケルトン図によ
って示し、第３図は第１図におけるエネルギ蓄積装置４
の一実施例をシステム図によって示し、第４図および第
５図のそれぞれは、第３図の他の実施例をシステム図に
よって示したものである。 実施例に使用した主な符合は下記のとおりである。 ｌ：エンジン、ｌａ：エンジン出力軸、　　２：有段変
速機、２ａ：入力軸、？ｂ＝出力軸、３：差動装置、　
　３ａ二反力軸、　４：エネルギ蓄積装置、　７：計算
器。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、エンジン出力軸と有段変速機における入力軸との間
   には、差動装置を介設し、 前記差動装置は、 ａ：前記エンジン出力軸が連動している第 １の回転軸、前記有設変速機における入力軸が連動して
   いる第２の回転軸、および反力軸となっている第３の回
   転軸からなり、 ｂ：前記第１の回転軸、前記第２の回転軸 および前記第３の回転軸の相互関係は、相互に差動回転
   をしながら相互に動力の伝達が可能となっている、 上記構成をなし、 前記第３の回転軸には、エネルギ蓄積装置 が連動し、該エネルギ蓄積装置は、前記第３の回転軸に
   対し回転動力の授受をすることができる構成をなし、 計算器は、上記装置を搭載した自動車の諸 要因の値によって前記エネルギ蓄積装置の作動状態を制
   御するようになっている動力伝達装置。