JPS61167167A - 内燃機関の点火時期制御装置 - Google Patents
内燃機関の点火時期制御装置Info
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- JPS61167167A JPS61167167A JP60007344A JP734485A JPS61167167A JP S61167167 A JPS61167167 A JP S61167167A JP 60007344 A JP60007344 A JP 60007344A JP 734485 A JP734485 A JP 734485A JP S61167167 A JPS61167167 A JP S61167167A
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- JP
- Japan
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- fuel
- ignition timing
- composition ratio
- mixed fuel
- ignition
- Prior art date
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- Pending
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/15—Digital data processing
- F02P5/152—Digital data processing dependent on pinking
- F02P5/1527—Digital data processing dependent on pinking with means allowing burning of two or more fuels, e.g. super or normal, premium or regular
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/05—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using mechanical means
- F02P5/14—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using mechanical means dependent on specific conditions other than engine speed or engine fluid pressure, e.g. temperature
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Signal Processing (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は液化石油ガス（ＬＰＧ）を使用する内燃機関の
点火時期制御装置に関する。
点火時期制御装置に関する。
内燃機関に用いられるＬＰＧは、一般に、プロパンおよ
びブタンを主成分とし、その混合比は国。
びブタンを主成分とし、その混合比は国。
地域等によって異なり、プロパンがほぼ１００％含むも
のからブタンをほぼ１００％含むものまで幅広く使用さ
れている。つまり、高オクタン価の燃料と低オクタン価
の燃料が使用されている。
のからブタンをほぼ１００％含むものまで幅広く使用さ
れている。つまり、高オクタン価の燃料と低オクタン価
の燃料が使用されている。
一般に、内燃機関においては、特定のオクタン価の燃料
たとえば高オクタン価の燃料に対してマツチングするよ
うに点火時期マツプが設定されているが、低オクタン価
の燃料に対しては燃料切替スイッチ（オクタンセレクト
スイッチ）を設け、これをオンにすることにより点火時
期マツプを切替えたり（参照：特開昭５８−５７０７２
号公報）、あるいは機関の回転速度による所定関数に従
って点火時期を補正することは既に知られている（参照
：特開昭５８−１３８２６２号公報）。
たとえば高オクタン価の燃料に対してマツチングするよ
うに点火時期マツプが設定されているが、低オクタン価
の燃料に対しては燃料切替スイッチ（オクタンセレクト
スイッチ）を設け、これをオンにすることにより点火時
期マツプを切替えたり（参照：特開昭５８−５７０７２
号公報）、あるいは機関の回転速度による所定関数に従
って点火時期を補正することは既に知られている（参照
：特開昭５８−１３８２６２号公報）。
しかしながら、上述の従来形は、２種類のオクタン価が
異なる燃料を使用する場合に有効であり、実質的にオク
タン価が異なる２種類のＬＰＧの任意の組成比の燃料に
は適合し得す、この結果、燃費の悪化、運転性の悪化等
を招くという問題点があった。
異なる燃料を使用する場合に有効であり、実質的にオク
タン価が異なる２種類のＬＰＧの任意の組成比の燃料に
は適合し得す、この結果、燃費の悪化、運転性の悪化等
を招くという問題点があった。
なお、任意の組成比に対して空燃比を適切に制御するこ
とは既に知られている（参照二特開昭５７−１３１８５
３号公報）。
とは既に知られている（参照二特開昭５７−１３１８５
３号公報）。
本発明の目的は、上述の問題点に鑑の、混合燃料の組成
比をその蒸気圧および温度により演算し、その組成比に
適した点火時期を２種類の燃料用の点火時期より演算す
ることにより、燃費の悪化。
比をその蒸気圧および温度により演算し、その組成比に
適した点火時期を２種類の燃料用の点火時期より演算す
ることにより、燃費の悪化。
運転性の悪化を防止することにあり、その手段は第１図
に示される。
に示される。
すなわち、実質的にオクタン価が異なる２種類の低温液
化ガスの混合物を燃料とする内燃機関において、高オク
タン価燃料用点火時期演算手段は所定運転状態パラメー
タに応して高オクタン価低温液化ガスに対する点火時期
θＢＳＥＩを演算し、低オクタン価燃料用点火時期演算
手段は所定運転状態パラメータに応じて低オクタン（＋
Ｔｉ低温液化ガスに対する点火時期θＢＳＥ２を／Ａ算
する。燃料圧カセく４） ンサは混合燃料の圧力ＰＦを検出し、燃料温度センサは
混合燃料の温度Ｔ ＨＦを検出する。この結果、検出さ
れた混合燃料の圧力ＰＦおよび温度ＴＨＦにもとづいて
、燃料組成比演算手段が混合燃料の組成比ｒを演算する
。そして、混合燃料用点火時期演算手段は演算された混
合燃料の組成比ｒと演算された高オクタン価燃料用点火
時期θＢＳＥＩ、低オクタン価燃料用点火時期θＢＳＥ
２とに応じて混合燃料用点火時期θを演算する。たとえ
ば、補間演算 θ←ｒθＢＳＥ１＋（１−ｒ）θＢＳＥ２を行う。
化ガスの混合物を燃料とする内燃機関において、高オク
タン価燃料用点火時期演算手段は所定運転状態パラメー
タに応して高オクタン価低温液化ガスに対する点火時期
θＢＳＥＩを演算し、低オクタン価燃料用点火時期演算
手段は所定運転状態パラメータに応じて低オクタン（＋
Ｔｉ低温液化ガスに対する点火時期θＢＳＥ２を／Ａ算
する。燃料圧カセく４） ンサは混合燃料の圧力ＰＦを検出し、燃料温度センサは
混合燃料の温度Ｔ ＨＦを検出する。この結果、検出さ
れた混合燃料の圧力ＰＦおよび温度ＴＨＦにもとづいて
、燃料組成比演算手段が混合燃料の組成比ｒを演算する
。そして、混合燃料用点火時期演算手段は演算された混
合燃料の組成比ｒと演算された高オクタン価燃料用点火
時期θＢＳＥＩ、低オクタン価燃料用点火時期θＢＳＥ
２とに応じて混合燃料用点火時期θを演算する。たとえ
ば、補間演算 θ←ｒθＢＳＥ１＋（１−ｒ）θＢＳＥ２を行う。
上述の手段によれば、任意の組成比の混合燃料に対して
自動的に最適な点火時期が得られる。
自動的に最適な点火時期が得られる。
以下、図面により本発明の詳細な説明する。
第２図は本発明に係る内燃機関の点火時期制御装置の一
実施例を示す全体概略図である。第２図において、１は
ＬＰＧ内燃機関で、燃料用の空気をエアクリーナ２、吸
気通路３を介して吸入する。
実施例を示す全体概略図である。第２図において、１は
ＬＰＧ内燃機関で、燃料用の空気をエアクリーナ２、吸
気通路３を介して吸入する。
４はＬＰＧ燃料タンクであって、充填バルブ５と取出し
バルブ６を有する。ＬＰＧ燃料タンク４内には、燃料の
圧力（蒸気圧）を検出するための燃料圧力センサ７およ
び燃料の温度を検出するための燃料温度センサ８が設け
られている。燃料圧力センサ７および燃料温度センサ８
の各アナログ出力電圧は制御回路１０のマルチプレクサ
内蔵Ａ／Ｄ変換器１０１に供給されている。
バルブ６を有する。ＬＰＧ燃料タンク４内には、燃料の
圧力（蒸気圧）を検出するための燃料圧力センサ７およ
び燃料の温度を検出するための燃料温度センサ８が設け
られている。燃料圧力センサ７および燃料温度センサ８
の各アナログ出力電圧は制御回路１０のマルチプレクサ
内蔵Ａ／Ｄ変換器１０１に供給されている。
Ｌ Ｐ Ｇ燃料は燃料クンク４よりレギュレータ９で減
圧され、その１次側（高圧側）はスロー通路１１を介し
てスローチェンジバルブ１２に連通され、２次側（低圧
側）はメイン通路１３を介してステップモータ駆動バル
ブ１４およびパワーバルブ１５に連通されている。また
、１次側はさらにインジェクタ１６にも連通されている
。ここで、ステップモータ駆動バルブ１４は通常の空燃
比制御たとえば空燃比フィードバック制御のような微細
制御に用いることができ、パワーバルブ１５は理論空燃
比制御とリーン空燃比制御との切替に用いることができ
る。たとえば、パワーバルブ１５が開のときにはステッ
プモータ駆動バルブ１４によって理論空燃比フィードハ
ック制御が実行でき、パワーバルブ１５が閉のときには
ステップモータ駆動バルブ１４によってリーン空燃比フ
ィードバック制御が実行できる。また、インジェクタ１
６は高負荷時（過渡時）におけるリンチ制御に用いるこ
とができる。
圧され、その１次側（高圧側）はスロー通路１１を介し
てスローチェンジバルブ１２に連通され、２次側（低圧
側）はメイン通路１３を介してステップモータ駆動バル
ブ１４およびパワーバルブ１５に連通されている。また
、１次側はさらにインジェクタ１６にも連通されている
。ここで、ステップモータ駆動バルブ１４は通常の空燃
比制御たとえば空燃比フィードバック制御のような微細
制御に用いることができ、パワーバルブ１５は理論空燃
比制御とリーン空燃比制御との切替に用いることができ
る。たとえば、パワーバルブ１５が開のときにはステッ
プモータ駆動バルブ１４によって理論空燃比フィードハ
ック制御が実行でき、パワーバルブ１５が閉のときには
ステップモータ駆動バルブ１４によってリーン空燃比フ
ィードバック制御が実行できる。また、インジェクタ１
６は高負荷時（過渡時）におけるリンチ制御に用いるこ
とができる。
機関１の吸気通路３には圧力センサＩ７が設けられてい
る。圧力センサ１７の出力信号は制御回路１０のマルチ
プレクサ内蔵Ａ／Ｄ変換器１０１に供給されている。
る。圧力センサ１７の出力信号は制御回路１０のマルチ
プレクサ内蔵Ａ／Ｄ変換器１０１に供給されている。
ディストリビュータ１８には、その軸がたとえばクラン
ク角に換算して７２０゛毎に基準位置検出用パルス信号
を発生するクランク角センサＩ９およびクランク角に換
算して３０°毎に角度位置検出用パルス信号を発生する
クランク角センサ２０４が設けられている。これらのク
ランク角センサ１９．２０のパルス信号は制御回路１０
の入出力インターフェイス１０２に供給され、このうち
、クランク角センサ２０の出力はｃｐｕ １０３の割込
み端子に供給される。
ク角に換算して７２０゛毎に基準位置検出用パルス信号
を発生するクランク角センサＩ９およびクランク角に換
算して３０°毎に角度位置検出用パルス信号を発生する
クランク角センサ２０４が設けられている。これらのク
ランク角センサ１９．２０のパルス信号は制御回路１０
の入出力インターフェイス１０２に供給され、このうち
、クランク角センサ２０の出力はｃｐｕ １０３の割込
み端子に供給される。
２１は点火コイルであって、その１次側コイルは制御回
１ｉ’ｉ’）１０の入出力インターフェイス１０２に接
続されたイグナイタ１０８に接続され、２次側コイルは
ディストリビュータ１８に接続されている。
１ｉ’ｉ’）１０の入出力インターフェイス１０２に接
続されたイグナイタ１０８に接続され、２次側コイルは
ディストリビュータ１８に接続されている。
つまり、点火コイル２１の２次電流はディストリビュー
タ１８を介して各気筒毎に設けられた点火プラグ２２に
供給される。
タ１８を介して各気筒毎に設けられた点火プラグ２２に
供給される。
２３は車速センサであって、たとえばリードスイッチお
よび永久磁石によって構成されている。
よび永久磁石によって構成されている。
すなわち、永久磁石がスピードメータケーブルによって
回転されると、リードスイッチがオン、オフ動作を行い
、この結果、車速に比例した周波数のパルス信号が発生
することとなる。この車速センサ２３のディジタル出力
信号は制御回路１０の車速形成回路１０９に供給される
。車速形成回路１０９は車速に反比例した値を入出力イ
ンターフェイス１０２に供給する。
回転されると、リードスイッチがオン、オフ動作を行い
、この結果、車速に比例した周波数のパルス信号が発生
することとなる。この車速センサ２３のディジタル出力
信号は制御回路１０の車速形成回路１０９に供給される
。車速形成回路１０９は車速に反比例した値を入出力イ
ンターフェイス１０２に供給する。
制御回路１０は、たとえばマイクロコンピユー夕として
構成され、Δ／Ｄ変換器１ｏ１、入出力インターフェイ
ス１０２ 、ＣＰＵ １０３ 、イグナイタ１０８、車
速形成回路１０９の外に、タイマカウンタ１０４、ＲＯ
Ｍ １０５ 、ＲＡＭ １０６ 、ハｙ ”；’７ ｙ
７’ＲＡＭ １０７等が設けられている。タイマカウ
ンタ１０４は、たとえばフリーランカウンタ、コンベア
レジスタ、フリーランカウンタの値とコンベアレジスタ
の値との一致を検出して割込み信号を発生ずる一致検出
回路等により構成されている。なお、ＣＰ［Ｊ １０３
の割込み発生は、Ａ／Ｄ変換器１０１のＡ／Ｄ変換終了
時、入出力インターフェイス１０２がクランク角センサ
２０のパルス信号を受信した時、タイマカウンタ１０４
の割込み信号を受信した時等である。
構成され、Δ／Ｄ変換器１ｏ１、入出力インターフェイ
ス１０２ 、ＣＰＵ １０３ 、イグナイタ１０８、車
速形成回路１０９の外に、タイマカウンタ１０４、ＲＯ
Ｍ １０５ 、ＲＡＭ １０６ 、ハｙ ”；’７ ｙ
７’ＲＡＭ １０７等が設けられている。タイマカウ
ンタ１０４は、たとえばフリーランカウンタ、コンベア
レジスタ、フリーランカウンタの値とコンベアレジスタ
の値との一致を検出して割込み信号を発生ずる一致検出
回路等により構成されている。なお、ＣＰ［Ｊ １０３
の割込み発生は、Ａ／Ｄ変換器１０１のＡ／Ｄ変換終了
時、入出力インターフェイス１０２がクランク角センサ
２０のパルス信号を受信した時、タイマカウンタ１０４
の割込み信号を受信した時等である。
圧力センサ１７の吸気圧データＰＭは所定時間毎に実行
されるＡ／Ｄ変換ルーチンによって取込まれてＲＡＭ
１０６の所定領域に格納される。つまり、ＲＡＭ １０
６におけるデータＰＭは所定時間毎に更新されている。
されるＡ／Ｄ変換ルーチンによって取込まれてＲＡＭ
１０６の所定領域に格納される。つまり、ＲＡＭ １０
６におけるデータＰＭは所定時間毎に更新されている。
また、回転速度データＮｅはクランク角センサ２０の３
０°ＣＡ毎の割込みによって演算されてＪ？Ａ＋’１１
０６の所定領域に格納される。
０°ＣＡ毎の割込みによって演算されてＪ？Ａ＋’１１
０６の所定領域に格納される。
第２図の制御回路の動作を説明する前に、第３図を参照
して高オクタン価の燃料および低オクタン価の燃料の特
性を説明する。第３図においては、たとえば、高オクタ
ン価の燃料として１００％プロパンのＬ Ｐ Ｇを実線
で示し、低オクタン価の燃料として１００％ブタンのＬ
ＰＧを一点鎖線で示しである。トルク特性は、第３図に
示すように、ノック限界（θｉ ： １００％ブタ
ン、θ２ ： １００％プロパン）は燃料により大き
く異なる。つまり、エンジン低回転域で高負荷時には、
ノッキングが発生ずるため点火時期を最大トルクが得ら
れる値ＭＢＴまで進角させることができない。従って、
すべての燃料に対して機関のノック特性、耐久性等を考
慮すれば低オクタン燃料のノック限界に進角特性を合わ
さざるを得ない。この場合には、しかしながら、高オク
タン燃料のノック限界が０２であるので、機関の軸トル
ク（ΔＴ）の低下を招くことになり、これは加速時の力
不足等のドラビリの悪化のみならず燃費の悪化を招くこ
とになる。従って、高オクタン価の燃料と低オクタン価
の燃料と（］Ｏ） で要求進角特性を異ならせれば前述の不都合は解消され
る。これを機関の負荷としての吸入空気圧ＰＭの関数と
して示すと第４図のごとくなる。ただし、第４図は機関
の回転速度Ｎｅが一定値の場合を示す。第４図において
は、１００％プロパンのｒ、 ｐ ｃの要求進角をθＢ
ＳＥＩで示し、１００％ブタンのＬＰＧの要求進角をθ
Ｂ５Ｒ２で示しである。本発明においては、実質的にオ
クタン価が異なる２種の炭化水素たとえばプロパンおよ
びブタンの任意の組成比ｒからなる混合燃料に対して最
適な点火時期θを上記２つの要求進角特性から補間計算
している。ここで、組成比ｒを プロパン体積士ブタン体積 と定義すれば、任意の組成比ｒに対する最適な点火時期
は θ←ｒθＢＳＥ１＋（１−ｒ） θＢＳＥ２にて計算
される。このためには、組成比ｒの演算が必要である。
して高オクタン価の燃料および低オクタン価の燃料の特
性を説明する。第３図においては、たとえば、高オクタ
ン価の燃料として１００％プロパンのＬ Ｐ Ｇを実線
で示し、低オクタン価の燃料として１００％ブタンのＬ
ＰＧを一点鎖線で示しである。トルク特性は、第３図に
示すように、ノック限界（θｉ ： １００％ブタ
ン、θ２ ： １００％プロパン）は燃料により大き
く異なる。つまり、エンジン低回転域で高負荷時には、
ノッキングが発生ずるため点火時期を最大トルクが得ら
れる値ＭＢＴまで進角させることができない。従って、
すべての燃料に対して機関のノック特性、耐久性等を考
慮すれば低オクタン燃料のノック限界に進角特性を合わ
さざるを得ない。この場合には、しかしながら、高オク
タン燃料のノック限界が０２であるので、機関の軸トル
ク（ΔＴ）の低下を招くことになり、これは加速時の力
不足等のドラビリの悪化のみならず燃費の悪化を招くこ
とになる。従って、高オクタン価の燃料と低オクタン価
の燃料と（］Ｏ） で要求進角特性を異ならせれば前述の不都合は解消され
る。これを機関の負荷としての吸入空気圧ＰＭの関数と
して示すと第４図のごとくなる。ただし、第４図は機関
の回転速度Ｎｅが一定値の場合を示す。第４図において
は、１００％プロパンのｒ、 ｐ ｃの要求進角をθＢ
ＳＥＩで示し、１００％ブタンのＬＰＧの要求進角をθ
Ｂ５Ｒ２で示しである。本発明においては、実質的にオ
クタン価が異なる２種の炭化水素たとえばプロパンおよ
びブタンの任意の組成比ｒからなる混合燃料に対して最
適な点火時期θを上記２つの要求進角特性から補間計算
している。ここで、組成比ｒを プロパン体積士ブタン体積 と定義すれば、任意の組成比ｒに対する最適な点火時期
は θ←ｒθＢＳＥ１＋（１−ｒ） θＢＳＥ２にて計算
される。このためには、組成比ｒの演算が必要である。
組成比ｒの演算は燃料圧力ＰＦおよび燃料温度Ｔ Ｉ（
Ｆを用いて行われる。つまり、第５図に示すプロパン／
ブタンの２成分系＋、 ｐ ｃの燃料圧カー燃料温度−
組成比の関係を利用して組成比ｒの演算を行う。本発明
においては、第５図に示ず関１系を燃料圧力ＰＦおよび
燃料温度Ｔ ＩＩ Ｆの２次元マツプｒ （ＰＦ、
ＴＩＩＦ）としてＲＯＭ １０５に格納しである。
Ｆを用いて行われる。つまり、第５図に示すプロパン／
ブタンの２成分系＋、 ｐ ｃの燃料圧カー燃料温度−
組成比の関係を利用して組成比ｒの演算を行う。本発明
においては、第５図に示ず関１系を燃料圧力ＰＦおよび
燃料温度Ｔ ＩＩ Ｆの２次元マツプｒ （ＰＦ、
ＴＩＩＦ）としてＲＯＭ １０５に格納しである。
第６図、第７図を参照して第２図の制御回路１０の動作
を説明する。
を説明する。
第６図は燃料圧力ＰＦおよびｌ〃料温度Ｔ Ｉ（Ｆを取
込むためのＡ／Ｄ変換ルーチンである。ステップ６０１
ては、フラグＦによってこのルーチンによるΔ／Ｄ変換
が行われているか否かを判別する。
込むためのＡ／Ｄ変換ルーチンである。ステップ６０１
ては、フラグＦによってこのルーチンによるΔ／Ｄ変換
が行われているか否かを判別する。
フラグＦが０゛であればステップ６０２に進め、フラグ
Ｆが１′であればステップ６０８に進んでこのルーチン
は終了する。つまり、フラグＦの存在によりＰ Ｆ 、
Ｔ Ｉ（ＦのＡＩＤ変換回数を１回に制限する。
Ｆが１′であればステップ６０８に進んでこのルーチン
は終了する。つまり、フラグＦの存在によりＰ Ｆ 、
Ｔ Ｉ（ＦのＡＩＤ変換回数を１回に制限する。
ステップ６０２では、所定条件を高定しているか否かを
判別する。たとえば車速ＳＰＤを取込んでＳＰＤ ＝
０か否か、および／あるいはアイドルスイッチ（図示せ
ず）がオンか否かを判別する。つまり、燃料タンク４が
安定状態か否かを判別する。
判別する。たとえば車速ＳＰＤを取込んでＳＰＤ ＝
０か否か、および／あるいはアイドルスイッチ（図示せ
ず）がオンか否かを判別する。つまり、燃料タンク４が
安定状態か否かを判別する。
ステップ６０２にて燃料タンク４が安定状態と判別され
たときには、ステップ６０３にて燃料圧力センサ７を選
択してその出力電圧をへ１０変換器１０１によりＡ／Ｄ
変換させて取込み、次いで、ステップ６０４にて燃料温
度センサ８を選択してその出力電圧をＡ／Ｄ変換器１０
１によりＡ／Ｄ変換させて取込む。
たときには、ステップ６０３にて燃料圧力センサ７を選
択してその出力電圧をへ１０変換器１０１によりＡ／Ｄ
変換させて取込み、次いで、ステップ６０４にて燃料温
度センサ８を選択してその出力電圧をＡ／Ｄ変換器１０
１によりＡ／Ｄ変換させて取込む。
ステップ６０５では、取込まれた燃料圧力ＰＦおよび燃
料温度ＴＨＦを用いてＲＯＭ １０５に格納されている
２次元マツプｒ （ＰＦ 、 ＴＩＩＰ）により、組
成比ｒを補間計算し、ステップ６０６にて、演算された
組成比ｒをバックアップＲＡＭ １０７に格納する。
料温度ＴＨＦを用いてＲＯＭ １０５に格納されている
２次元マツプｒ （ＰＦ 、 ＴＩＩＰ）により、組
成比ｒを補間計算し、ステップ６０６にて、演算された
組成比ｒをバックアップＲＡＭ １０７に格納する。
これにより、組成比データｒの消滅を防止している。
次に、ステップ６０７にて、フラグＦを“１パとし、ス
テップ６０８に進む。
テップ６０８に進む。
なお、第６図におけるＡ／Ｄ変換は、イブニラジョンス
イッチオン後に少なくとも１回行われるように、イニシ
ャルルーチン内に設けてもよい。
イッチオン後に少なくとも１回行われるように、イニシ
ャルルーチン内に設けてもよい。
この場合は、ステップ６０１ 、６０７は不要となる。
第７図は点火時期演算ルーチンであって、所定クランク
角たとえば４気筒であれば１８０°ＣＡ毎に実行される
。
角たとえば４気筒であれば１８０°ＣＡ毎に実行される
。
ステップ７０１ては、ＲＡＭ １０６より吸入空気圧デ
ータＰＭおよび回転速度データＮｅを続出し、ＲＯＭ
１０５に格納された１００％プロパン用点火時期２次元
マツプにより要求進角値０ＢＳＥＩを演算し、ステップ
７０２では、ＲＯＭ ｊ０５に格納された１００％ブタ
ン用点火時期２次元マツプにより要求進角値θＢＳＥ２
を演算する。
ータＰＭおよび回転速度データＮｅを続出し、ＲＯＭ
１０５に格納された１００％プロパン用点火時期２次元
マツプにより要求進角値０ＢＳＥＩを演算し、ステップ
７０２では、ＲＯＭ ｊ０５に格納された１００％ブタ
ン用点火時期２次元マツプにより要求進角値θＢＳＥ２
を演算する。
ステップ７０３では、ステップ７０１ 、７０２にて演
算された２つの要求進角値θＢＳＥＩ 、θＢＳＩＥ２
に対し、バックアンプＲＡＭ １０７より読出した組成
比ｒにより点火時期θを補間計算する。つまり、θ４−
ｒθＢ’ＳＥ１＋ （１−ｒ ）θＢＳＥ２とする。
算された２つの要求進角値θＢＳＥＩ 、θＢＳＩＥ２
に対し、バックアンプＲＡＭ １０７より読出した組成
比ｒにより点火時期θを補間計算する。つまり、θ４−
ｒθＢ’ＳＥ１＋ （１−ｒ ）θＢＳＥ２とする。
ステップ７０４では、他の運転状態パラメータにより点
火時期θを補正し、すなわち、 θ ４− θ十θｆｉ として最終点火時期θを求める。
火時期θを補正し、すなわち、 θ ４− θ十θｆｉ として最終点火時期θを求める。
ステップ７０５では０をＲＡＭ １０６に格Ｘ内し、ス
テップ７０６では点火フラグＦＦを“′１”とし、ステ
ップ７０７にてこのルーチンは終了する。
テップ７０６では点火フラグＦＦを“′１”とし、ステ
ップ７０７にてこのルーチンは終了する。
第７図のステップ７０６にて点火フラグＰＦがセットさ
れると、第８図のルーチンにてコンベア割込みセットが
行われる。第８図のルーチンを説明すると、このルーチ
ンは３０°−毎に実行される。
れると、第８図のルーチンにてコンベア割込みセットが
行われる。第８図のルーチンを説明すると、このルーチ
ンは３０°−毎に実行される。
ステップ８０１では点火フラグＦＦが“１パか否かを判
別し、ＦＦ−“１′であればステップ８０２にてフラグ
ＦＦをクリアしてステップ８０３に進み、Ｆｒ１−０”
であれば直接ステップ８０５に進んでこのルーチンは終
了する。
別し、ＦＦ−“１′であればステップ８０２にてフラグ
ＦＦをクリアしてステップ８０３に進み、Ｆｒ１−０”
であれば直接ステップ８０５に進んでこのルーチンは終
了する。
ステップ８０３では、最終点火時期θにもとづいてイブ
ナイフ１０８の通電開始時刻を演算する。たとえば、こ
の通電開始時刻は点火時期θの３０°−手前に相当する
。次いで、ステップ８０４にて通電開始時刻に合わせて
コンベア割込のをセットし、ステップ８０５にて第８図
のルーチンは終了する。
ナイフ１０８の通電開始時刻を演算する。たとえば、こ
の通電開始時刻は点火時期θの３０°−手前に相当する
。次いで、ステップ８０４にて通電開始時刻に合わせて
コンベア割込のをセットし、ステップ８０５にて第８図
のルーチンは終了する。
このように、第８図のルーチンにおけるステップ８０４
にてコンベア割込みセントが行われると、通電開始時刻
に第９図のコンベア割込みルーチンにてイブナイフ１０
８の通電が開始する。
にてコンベア割込みセントが行われると、通電開始時刻
に第９図のコンベア割込みルーチンにてイブナイフ１０
８の通電が開始する。
第９図のコンベア割込みルーチンを説明すると、ステッ
プ９０１では、点火時期θすなわちイブナイフ１０８の
通電終了時刻に対してタイマカウンタ１０５のフリーラ
ンカウンタの現在の時刻を読出して加算し、その加算結
果をコンベアレジスタにセソｌ〜し、ステップ９０２に
てイブナイフ１０８の通電を開始させ、ステップ９０３
にてこのルーチンは終了する。
プ９０１では、点火時期θすなわちイブナイフ１０８の
通電終了時刻に対してタイマカウンタ１０５のフリーラ
ンカウンタの現在の時刻を読出して加算し、その加算結
果をコンベアレジスタにセソｌ〜し、ステップ９０２に
てイブナイフ１０８の通電を開始させ、ステップ９０３
にてこのルーチンは終了する。
このように、タイマカウンタ１０５のコンベアレジスタ
に通電終了時刻（点火時期）がセットされると、この時
刻に到達したときに、タイマカウンタ１０５はＣＰＵ
１０３に割込みを発生ずる。この結果、ＣＰＵ １０３
はイブナイフ１０８の通電を終了させる。
に通電終了時刻（点火時期）がセットされると、この時
刻に到達したときに、タイマカウンタ１０５はＣＰＵ
１０３に割込みを発生ずる。この結果、ＣＰＵ １０３
はイブナイフ１０８の通電を終了させる。
すなわち、点火が行われる。
なお、上述の実施例は、吸入空気圧および回転速度にも
とづいて点火時期を演算した場合について述べているが
、本発明は吸入空気量および回転速度にもとづいて点火
時期を演算する場合にも適用し得る。
とづいて点火時期を演算した場合について述べているが
、本発明は吸入空気量および回転速度にもとづいて点火
時期を演算する場合にも適用し得る。
また、高オクタン価燃料として１００％プロパンのＬ
Ｐ Ｇとし、低オクタン価燃料として１００％ブタンの
ＬＰＧとしたが、これに限定されるものではなく、実質
的に異なるオクタン価の２種類の燃料に対して適用でき
る。
Ｐ Ｇとし、低オクタン価燃料として１００％ブタンの
ＬＰＧとしたが、これに限定されるものではなく、実質
的に異なるオクタン価の２種類の燃料に対して適用でき
る。
以上説明したように本発明によれば、混合燃料の組成比
をその蒸気圧および温度により演算し、その組成比に適
した点火時期を２種類の燃料用の点火時期より演算して
いるので、燃費の悪化、運転性の悪化を防止できる。
をその蒸気圧および温度により演算し、その組成比に適
した点火時期を２種類の燃料用の点火時期より演算して
いるので、燃費の悪化、運転性の悪化を防止できる。
第１図は本発明の詳細な説明するための全体ブロック図
、第２図は本発明に係る内燃機関の点火時期制御装置の
一実施例を示す全体概要図、第３図〜第５図は燃料の特
性図、第６図〜第９図は第２図の制御回路１０の動作を
説明するためのフローチャー１〜である。 １：ｌａ関、 ７：燃料圧カセンザ、８
：燃料温度センサ、 １０：制御回路、１７：圧力セン
サ、 １８：ディストリビュータ、 ２１：点火コイル、 ２２：点火プラグ、１０８：
イブナイフ。
、第２図は本発明に係る内燃機関の点火時期制御装置の
一実施例を示す全体概要図、第３図〜第５図は燃料の特
性図、第６図〜第９図は第２図の制御回路１０の動作を
説明するためのフローチャー１〜である。 １：ｌａ関、 ７：燃料圧カセンザ、８
：燃料温度センサ、 １０：制御回路、１７：圧力セン
サ、 １８：ディストリビュータ、 ２１：点火コイル、 ２２：点火プラグ、１０８：
イブナイフ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、実質的にオクタン価が異なる２種類の低温液化ガス
の混合物を燃料とする内燃機関において、所定運転状態
パラメータに応じて高オクタン価低温液化ガスに対する
点火時期を演算する高オクタン価燃料用点火時期演算手
段、前記所定運転状態パラメータに応じて低オクタン価
低温液化ガスに対する点火時期を演算する低オクタン価
燃料用点火時期演算手段、前記混合燃料の圧力を検出す
る燃料圧力センサ、前記混合燃料の温度を検出する燃料
温度センサ、該検出された混合燃料の圧力および温度に
もとづいて前記混合燃料の組成比を演算する燃料組成比
演算手段、および該演算された混合燃料の組成比と前記
演算された高オクタン価燃料用点火時期、低オクタン価
燃料用点火時期とに応じて前記混合燃料用点火時期を演
算する混合燃料用点火時期演算手段を具備することを特
徴とする内燃機関の点火時期制御装置。 ２、前記燃料組成比演算手段の演算動作が前記機関が搭
載された車両の速度が零のときに行われる特許請求の範
囲第１項に記載の内燃機関の点火時期制御装置。 ３、前記燃料組成比演算手段の演算動作が前記機関が搭
載された車両の速度が零且つ前記機関がアイドル状態の
ときに行われる特許請求の範囲第１項に記載の内燃機関
の点火時期制御装置。 ４、前記混合燃料用点火時期演算手段が前記演算された
高オクタン価燃料用点火時期および低オクタン価燃料用
点火時期に対して前記混合燃料の組成比により補間計算
する特許請求の範囲第１項に記載の内燃機関の点火時期
制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60007344A JPS61167167A (ja) | 1985-01-21 | 1985-01-21 | 内燃機関の点火時期制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60007344A JPS61167167A (ja) | 1985-01-21 | 1985-01-21 | 内燃機関の点火時期制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61167167A true JPS61167167A (ja) | 1986-07-28 |
Family
ID=11663325
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60007344A Pending JPS61167167A (ja) | 1985-01-21 | 1985-01-21 | 内燃機関の点火時期制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61167167A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6990956B2 (en) * | 2003-08-07 | 2006-01-31 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine |
| JP2007154821A (ja) * | 2005-12-07 | 2007-06-21 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置 |
| JP2010138825A (ja) * | 2008-12-12 | 2010-06-24 | National Traffic Safety & Environment Laboratory | 燃料組成判定方法及び燃料組成判定装置 |
-
1985
- 1985-01-21 JP JP60007344A patent/JPS61167167A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6990956B2 (en) * | 2003-08-07 | 2006-01-31 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine |
| JP2007154821A (ja) * | 2005-12-07 | 2007-06-21 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置 |
| JP2010138825A (ja) * | 2008-12-12 | 2010-06-24 | National Traffic Safety & Environment Laboratory | 燃料組成判定方法及び燃料組成判定装置 |
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