JPS6116144A - 異常シフト警報装置 - Google Patents
異常シフト警報装置Info
- Publication number
- JPS6116144A JPS6116144A JP13452984A JP13452984A JPS6116144A JP S6116144 A JPS6116144 A JP S6116144A JP 13452984 A JP13452984 A JP 13452984A JP 13452984 A JP13452984 A JP 13452984A JP S6116144 A JPS6116144 A JP S6116144A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- shift position
- shift
- vehicle speed
- engine
- throttle opening
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明はマニュアルトランスミッションを装着した車両
に於いて、シフト位置が適切でない場合に警報を発生す
る異常シフト警報装置に関するものである。
に於いて、シフト位置が適切でない場合に警報を発生す
る異常シフト警報装置に関するものである。
従来技術
マニュアルトランスミッションを装着した車両に於いて
は、シフト位置の選択は運転港の判断にまかされている
。従って、運転者の運転技術が未熟である場合等に於い
てはシフト位置の選択が適切に行なわれない場合がある
。例えば、発進時に車速か十分上がっていないにも拘わ
らずシフト位置をローからセカンドにした場合、或いは
上り坂に於いてシフトダウンが十分でなかった場合等の
ように、シフト位置に比較して車速が低過ぎる場合は、
エンジンに異常振動が発生し、エンジンが停止する惧れ
がある。また、シフト位置をセカンドにしたままアクセ
ルペタルを踏過ぎた場合等のように、シフト位置に比較
して車速か高過ぎる場合は、エンジンが過回転となり、
オーバーヒートする惧れがある。
は、シフト位置の選択は運転港の判断にまかされている
。従って、運転者の運転技術が未熟である場合等に於い
てはシフト位置の選択が適切に行なわれない場合がある
。例えば、発進時に車速か十分上がっていないにも拘わ
らずシフト位置をローからセカンドにした場合、或いは
上り坂に於いてシフトダウンが十分でなかった場合等の
ように、シフト位置に比較して車速が低過ぎる場合は、
エンジンに異常振動が発生し、エンジンが停止する惧れ
がある。また、シフト位置をセカンドにしたままアクセ
ルペタルを踏過ぎた場合等のように、シフト位置に比較
して車速か高過ぎる場合は、エンジンが過回転となり、
オーバーヒートする惧れがある。
発吸が解決しようとする問題点
本発明は前述の如き欠点を改善したものであり、その目
的はシフト位置が適当でない場合、警報を発することに
より、エンジンの停止、オーバーヒート等を防止するこ
とにある。
的はシフト位置が適当でない場合、警報を発することに
より、エンジンの停止、オーバーヒート等を防止するこ
とにある。
問題点を解決するための手段
第１図は本発明の構成図である。本発明は前述の如き欠
点を改善するために、シフト位置を検出するシフト位置
検出手段１００と、車速、スロット、ル開度、エンジン
回転数等のシフト位置を決定する要因となる帰還パラメ
ータを検出する検出手段１０１と、シフト位置検出手段
ｌＯＯの検出結果と検出手段１０１の検出結果とに基づ
いてシフト位置が。
点を改善するために、シフト位置を検出するシフト位置
検出手段１００と、車速、スロット、ル開度、エンジン
回転数等のシフト位置を決定する要因となる帰還パラメ
ータを検出する検出手段１０１と、シフト位置検出手段
ｌＯＯの検出結果と検出手段１０１の検出結果とに基づ
いてシフト位置が。
適切であるか否かを判断する判断手段１０２と、判断手
段１０２でシフト位置が適切でないと判断した場合、警
報を発する警報手段１０３とを設けたものである。
段１０２でシフト位置が適切でないと判断した場合、警
報を発する警報手段１０３とを設けたものである。
作用
シフト位置検出手段１００はシフト位置を検出し、検出
手段１００は車速、スロットル開度、エンジン回転数等
の帰還パラメータを検出する。判断手段１０２はシフト
位置検出手段１００及び検出手段１０１の検出結果に基
づいてシフト位置が適切であるか否かを判断し、警報手
段１０３は判断手段１０２でシフト位置が適当でないと
判断された場合は、警報を発する。
手段１００は車速、スロットル開度、エンジン回転数等
の帰還パラメータを検出する。判断手段１０２はシフト
位置検出手段１００及び検出手段１０１の検出結果に基
づいてシフト位置が適切であるか否かを判断し、警報手
段１０３は判断手段１０２でシフト位置が適当でないと
判断された場合は、警報を発する。
実施例
第２図は本発明の一実施例のブロック線図であり、スロ
ットル開度θと車速Ｖとに基づいてシフト位置が適切で
あるか否かを判断する場合についてのものである。同図
に於いて１はエンジン本体であり、吸入空気はエアクリ
ーナ２、エアフローメータ３、スロットルチャンバ４を
介してインテークマニホールド５内の各ブランチより各
シリンダに供給されるものである。また、吸入空気の流
れはアクセルペダル（図示せず）と連動するスロットル
弁６により制御されるものである。また、７はスロット
ル弁６の開度θを検出するスロットルセンサ、８はＡＤ
変換器、９は車両が一定距離移動する毎にパルス信号ａ
を出力する車速センサ、１０はシフト位置を検出するシ
フトセンサ、１１は入先ず、本実施例を簡単に説明する
と、スロットル開度θと車速■との関係が第３図に斜線
を施して示した領域Ａ内にあり、且つシフト位置が最低
シフトでない場合、及びスロットル開度θと車速■との
関係が領域Ｂ内にあり、且つシフト位置が最高シフトで
ない場合は、シフト位置が適切でないと判断して、警報
を発するものである。尚、第３図に於いて横軸は車速Ｖ
（Ｉｆ／時）を示し、縦軸はスロットル開度θを示す
ものである。また、スロットル開度θと車速■との関係
が領域Ａ内にあり、且つシフト位置が最低シフトでない
場合としては、例えば、発進時に車速■が十分上がって
いないにも拘わらずシフト位置をローからセカンドにし
た場合、或いは上り坂に於いてシフトダウンが十分でな
かった場合等があり、また、スロットル開度θと車速■
との関係が領域Ｂ内にあり、且つシフト位置が最高シフ
トでない場合としては、例えばシフトアンプが十分行な
われなかった場合等がある。
ットル開度θと車速Ｖとに基づいてシフト位置が適切で
あるか否かを判断する場合についてのものである。同図
に於いて１はエンジン本体であり、吸入空気はエアクリ
ーナ２、エアフローメータ３、スロットルチャンバ４を
介してインテークマニホールド５内の各ブランチより各
シリンダに供給されるものである。また、吸入空気の流
れはアクセルペダル（図示せず）と連動するスロットル
弁６により制御されるものである。また、７はスロット
ル弁６の開度θを検出するスロットルセンサ、８はＡＤ
変換器、９は車両が一定距離移動する毎にパルス信号ａ
を出力する車速センサ、１０はシフト位置を検出するシ
フトセンサ、１１は入先ず、本実施例を簡単に説明する
と、スロットル開度θと車速■との関係が第３図に斜線
を施して示した領域Ａ内にあり、且つシフト位置が最低
シフトでない場合、及びスロットル開度θと車速■との
関係が領域Ｂ内にあり、且つシフト位置が最高シフトで
ない場合は、シフト位置が適切でないと判断して、警報
を発するものである。尚、第３図に於いて横軸は車速Ｖ
（Ｉｆ／時）を示し、縦軸はスロットル開度θを示す
ものである。また、スロットル開度θと車速■との関係
が領域Ａ内にあり、且つシフト位置が最低シフトでない
場合としては、例えば、発進時に車速■が十分上がって
いないにも拘わらずシフト位置をローからセカンドにし
た場合、或いは上り坂に於いてシフトダウンが十分でな
かった場合等があり、また、スロットル開度θと車速■
との関係が領域Ｂ内にあり、且つシフト位置が最高シフ
トでない場合としては、例えばシフトアンプが十分行な
われなかった場合等がある。
また、第４図はマイクロプロセッサ１２の処理内容を示
すフローチャートであり、以下同図を参照して第２図の
動作を説明する。
すフローチャートであり、以下同図を参照して第２図の
動作を説明する。
マイクロプロセッサ１２はエンジンが始動されると、車
速センサ９からのパルス信号ａに基づいて車速Ｖを求め
（ステップＳ１）、次いでＡＤ変換器８を介してスロッ
トルセンサ７から加えられる信号すに基づいてスロット
ル開度θを求め（ステップＳ２）、次いでシフトセンサ
１０の検出結果に基づいて現在のシフト位置を求める（
ステップＳ３）。次いで、マイクロプロセッサ１２はス
テップＳ１、Ｓ２で求めた車速Ｖとスロットル開度θと
の関係が第３図の領域Ｂ内にあるか否かを判断する（ス
テップＳ４）。ここで、ステップ３１．Ｓ２で求めた車
速■、スロットル開度θが領ｆ５Ｂ内にあるか否かの判
断は例えば次のようにして行なうものである。即ち、メ
モリ１３に領域Ｂの境界線を示すθ−ａＶ＋ｂなる一次
式を記憶させておき、この−次式とステップＳｌ、Ｓ２
で求めた車速■。
速センサ９からのパルス信号ａに基づいて車速Ｖを求め
（ステップＳ１）、次いでＡＤ変換器８を介してスロッ
トルセンサ７から加えられる信号すに基づいてスロット
ル開度θを求め（ステップＳ２）、次いでシフトセンサ
１０の検出結果に基づいて現在のシフト位置を求める（
ステップＳ３）。次いで、マイクロプロセッサ１２はス
テップＳ１、Ｓ２で求めた車速Ｖとスロットル開度θと
の関係が第３図の領域Ｂ内にあるか否かを判断する（ス
テップＳ４）。ここで、ステップ３１．Ｓ２で求めた車
速■、スロットル開度θが領ｆ５Ｂ内にあるか否かの判
断は例えば次のようにして行なうものである。即ち、メ
モリ１３に領域Ｂの境界線を示すθ−ａＶ＋ｂなる一次
式を記憶させておき、この−次式とステップＳｌ、Ｓ２
で求めた車速■。
スロットル開度θとに基づいて判断するものである。
ステップＳ４の判断結果がＹＥＳの場合は、マイクロプ
ロセッサ１２はステップＳ３で求めたシフト位置が最高
シフトであるか否かを判断しくステップＳ５）、ステッ
プＳ５・の判断結果がＮｏの場合はマイクロプロセッサ
１２は出力部１４を介して表示装置１５に制御信号を加
え、表示装置１５にシフトアンプ指令を表示させ（ステ
ップＳ６）、この後ステップＳ７の処理に移る。また、
ステップＳ４の判断結果がＮＯの場合、ステップＳ５の
判断結果がＹＥＳの場合は、マイクロプロセッサ１２は
ステップＳ１、Ｓ２で求めた車速■、スロントル開度θ
が第３図の領域Ａ内にあるか否かを判断する（ステップ
Ｓ７）。ステップＳ７の判断結果がＹＥＳの場合はマイ
クロプロセッサ１２はステップＳ３で求めたシフト位置
が最低シフトであるか否かを判断する（ステップＳ８）
。ステップＳ８の判断結果がＮＯの場合は、マイクロプ
ロセッサ１２は出力部１４を介して表示部１５に制御信
号を加え、シフトダウン指 −令を表示させ（ステップ
Ｓ９）、この後ステップＳ１の処理に戻る。また、ステ
ップＳ７の判断結果がＮＯの場合、ステップＳ８の判断
結果がＹＥＳの場合は、マイクロプロセッサ１２はステ
ップＳ１の処理に戻る。
ロセッサ１２はステップＳ３で求めたシフト位置が最高
シフトであるか否かを判断しくステップＳ５）、ステッ
プＳ５・の判断結果がＮｏの場合はマイクロプロセッサ
１２は出力部１４を介して表示装置１５に制御信号を加
え、表示装置１５にシフトアンプ指令を表示させ（ステ
ップＳ６）、この後ステップＳ７の処理に移る。また、
ステップＳ４の判断結果がＮＯの場合、ステップＳ５の
判断結果がＹＥＳの場合は、マイクロプロセッサ１２は
ステップＳ１、Ｓ２で求めた車速■、スロントル開度θ
が第３図の領域Ａ内にあるか否かを判断する（ステップ
Ｓ７）。ステップＳ７の判断結果がＹＥＳの場合はマイ
クロプロセッサ１２はステップＳ３で求めたシフト位置
が最低シフトであるか否かを判断する（ステップＳ８）
。ステップＳ８の判断結果がＮＯの場合は、マイクロプ
ロセッサ１２は出力部１４を介して表示部１５に制御信
号を加え、シフトダウン指 −令を表示させ（ステップ
Ｓ９）、この後ステップＳ１の処理に戻る。また、ステ
ップＳ７の判断結果がＮＯの場合、ステップＳ８の判断
結果がＹＥＳの場合は、マイクロプロセッサ１２はステ
ップＳ１の処理に戻る。
このように、本実施例によれば車速■とスロットル開度
θとの関係が領域Ａに含、まれ、且つシフト位置が最低
シフトでない場合（シフト位置に対して車速が低過ぎる
場合）はシフトアンプ指令が表示され（ステップＳ６）
、車速Ｖとスロットル開度θとの関係が領域Ｂに含まれ
、且つシフト位置が最高シフトでない場合（シフト位置
に対して車速が低過ぎる場合）はシフトダウン指令が表
示される（ステップ３９）ことになるので、エンジンの
オーバーヒート、停止等を防止することが可能である。
θとの関係が領域Ａに含、まれ、且つシフト位置が最低
シフトでない場合（シフト位置に対して車速が低過ぎる
場合）はシフトアンプ指令が表示され（ステップＳ６）
、車速Ｖとスロットル開度θとの関係が領域Ｂに含まれ
、且つシフト位置が最高シフトでない場合（シフト位置
に対して車速が低過ぎる場合）はシフトダウン指令が表
示される（ステップ３９）ことになるので、エンジンの
オーバーヒート、停止等を防止することが可能である。
第５図は本発明の他の実施例のブロック線図であり、２
１はマイクロプロセッサ、２２は入力部、２３は出力部
、２４はメモリ、部はイグナイタ、２６はシフトセンサ
、２７ばクラッチ（図示せず）がつながれている時にオ
ンとなるクラッチスイッチ、２８はブサー、２９は表示
装置である。また、第６図はマイクロブ白センサ２１の
処理内容を示すフローチャートであり、以下同図を参照
して第５図の動作を説明する。
１はマイクロプロセッサ、２２は入力部、２３は出力部
、２４はメモリ、部はイグナイタ、２６はシフトセンサ
、２７ばクラッチ（図示せず）がつながれている時にオ
ンとなるクラッチスイッチ、２８はブサー、２９は表示
装置である。また、第６図はマイクロブ白センサ２１の
処理内容を示すフローチャートであり、以下同図を参照
して第５図の動作を説明する。
マイクロプロセッサ２１はエンジン（図示せず）が始動
されると、シフトセンサ妬の検出結果に基づいてシフト
位置を求め（ステップ３１１）、次いでイグナイタ２５
の一次側のオン、オフに基づいてエンジン回転数Ｋを求
め（ステップ３１２）、次いでステップＳ１２で求めた
エンジン回転数Ｋが予め定められている回転数ＫＬ（例
えば２０Ｏｒｐｍ）以下であるか否かを判断する（ステ
ップ５１３）。ステップＳ１３でに≦ＫＬであると判断
した場合は、マイクロプロセッサ２１はステップ３１１
で求めたシフト位置が最低シフトであるか否かを判断す
る（ステップ５１４）。そして、ステップＳ１４の判断
結果がＮ。
されると、シフトセンサ妬の検出結果に基づいてシフト
位置を求め（ステップ３１１）、次いでイグナイタ２５
の一次側のオン、オフに基づいてエンジン回転数Ｋを求
め（ステップ３１２）、次いでステップＳ１２で求めた
エンジン回転数Ｋが予め定められている回転数ＫＬ（例
えば２０Ｏｒｐｍ）以下であるか否かを判断する（ステ
ップ５１３）。ステップＳ１３でに≦ＫＬであると判断
した場合は、マイクロプロセッサ２１はステップ３１１
で求めたシフト位置が最低シフトであるか否かを判断す
る（ステップ５１４）。そして、ステップＳ１４の判断
結果がＮ。
の場合はマイクロプロセッサ２１は出力部２３を介して
表示装置２９に制御信号を加え、シフトダウン指令を表
示させ（ステップ５Ｉ５）、またステップＳ１４の判断
結果がＹＥＳの場合はクラッチスイッチ２７がオフであ
るか否か、即ちクラッチが断であるが否かを判断する（
ステップ３１６）。そして、ステップＳ１６でクラッチ
がつながっていると判断した場合は、マイクロプロセッ
サ２１は出力部詔を介してブサー２８に制御信号を加え
、ブサー２８を鳴動させ、運転者にエンジンが停止する
惧れがある旨を通知しくステップ５１７）、ステップＳ
］８の処理に移る。また、ステップＳ１３の判断結果が
ＮＯの場合、ステップ３１６の判断結果がＹＥＳの場合
及びステップ５１５の処理が終了した場合もステップ３
１８の処理に移るものである。
表示装置２９に制御信号を加え、シフトダウン指令を表
示させ（ステップ５Ｉ５）、またステップＳ１４の判断
結果がＹＥＳの場合はクラッチスイッチ２７がオフであ
るか否か、即ちクラッチが断であるが否かを判断する（
ステップ３１６）。そして、ステップＳ１６でクラッチ
がつながっていると判断した場合は、マイクロプロセッ
サ２１は出力部詔を介してブサー２８に制御信号を加え
、ブサー２８を鳴動させ、運転者にエンジンが停止する
惧れがある旨を通知しくステップ５１７）、ステップＳ
］８の処理に移る。また、ステップＳ１３の判断結果が
ＮＯの場合、ステップ３１６の判断結果がＹＥＳの場合
及びステップ５１５の処理が終了した場合もステップ３
１８の処理に移るものである。
ステップ３１８ではマイクロプロセッサ２１はステップ
Ｓ１２で求めたエンジン回転数Ｋが予め定められている
回転数にＨ（例えば９０００ｒｐｍ ）以上であるか否
かを判断する。ステップ３１８の判断結果がＹＥＳの場
合は、マイクロプロセッサ２１はステップＳｌｌで求め
たシフト位置が最高シフトであるか否かを判断しくステ
ップ５Ｉ９）、ステップＳ１９の判断結果がＮＯの場合
は出力部詔を介して表示部２９に制御信号を加え、表示
装置２９にシフトアップ指令を表示させ（ステップ５２
０）、この後ステップＳｌｌの処理に戻る。また、ステ
ップ３１Ｂの判断結果がＮＯの場合及びステップ３１９
の判断結果がＹＥＳの場合もステップＳｌｌの処理に戻
るものである。
Ｓ１２で求めたエンジン回転数Ｋが予め定められている
回転数にＨ（例えば９０００ｒｐｍ ）以上であるか否
かを判断する。ステップ３１８の判断結果がＹＥＳの場
合は、マイクロプロセッサ２１はステップＳｌｌで求め
たシフト位置が最高シフトであるか否かを判断しくステ
ップ５Ｉ９）、ステップＳ１９の判断結果がＮＯの場合
は出力部詔を介して表示部２９に制御信号を加え、表示
装置２９にシフトアップ指令を表示させ（ステップ５２
０）、この後ステップＳｌｌの処理に戻る。また、ステ
ップ３１Ｂの判断結果がＮＯの場合及びステップ３１９
の判断結果がＹＥＳの場合もステップＳｌｌの処理に戻
るものである。
即ち、本実施例はシフト位置が最低シフトでなく、且つ
エンジン回転数Ｋが所定回転数以下となった場合に、表
示装置２９にシフトダウン指令を表示させ（ステップ３
１３〜５１５）、シフト位置が最高シフトでなく、且つ
エンジン回転数Ｋが所定回転数ＫＨ以上の場合に、表示
装置２９にシフトアンプ指令を表示させるものであるか
ら、エンジンのオーバーヒート、停止等を防止すること
ができる。
エンジン回転数Ｋが所定回転数以下となった場合に、表
示装置２９にシフトダウン指令を表示させ（ステップ３
１３〜５１５）、シフト位置が最高シフトでなく、且つ
エンジン回転数Ｋが所定回転数ＫＨ以上の場合に、表示
装置２９にシフトアンプ指令を表示させるものであるか
ら、エンジンのオーバーヒート、停止等を防止すること
ができる。
尚、上述した実施例に於いてはイグナイタの一次側のオ
ン、オフに基づいてエンジン回転数Ｋを求めるようにし
たが、クランク軸が一定角度回転する毎に、回転角位置
信号を出力するクランク角センサの出力信号に基づいて
エンジン回転数を求めるようにしても良いことは勿論で
ある。また、前述した２つの実施例を組合せても良いこ
とは勿論である。
ン、オフに基づいてエンジン回転数Ｋを求めるようにし
たが、クランク軸が一定角度回転する毎に、回転角位置
信号を出力するクランク角センサの出力信号に基づいて
エンジン回転数を求めるようにしても良いことは勿論で
ある。また、前述した２つの実施例を組合せても良いこ
とは勿論である。
発明の詳細
な説明したように、本発明はマニュアルトランスミッシ
ョンのシフト位置を検出するシフト１０゜２６等のシフ
ト位置検出手段と、マニュアルトランスミッションのシ
フト位置を決定する要因となる帰還パラメータを検出す
る車速センサ９．スロノ１−ルセンサ６．イグナイタδ
等の検出手段と、検出手段及びシフト位置検出手段の検
出結果に基づいてシフト位置が適切か否かを判断する判
断手段と、判断手段でシフト位置が適切でないと判断さ
れた場合、警報を発するブザー２８１表示装置１５゜２
９等の警報手段とを備えたものであるから、シフト位置
が適切でない場合に発生する惧れがあるエンジンのオー
バーヒート停止等を防止することができる利点がある。
ョンのシフト位置を検出するシフト１０゜２６等のシフ
ト位置検出手段と、マニュアルトランスミッションのシ
フト位置を決定する要因となる帰還パラメータを検出す
る車速センサ９．スロノ１−ルセンサ６．イグナイタδ
等の検出手段と、検出手段及びシフト位置検出手段の検
出結果に基づいてシフト位置が適切か否かを判断する判
断手段と、判断手段でシフト位置が適切でないと判断さ
れた場合、警報を発するブザー２８１表示装置１５゜２
９等の警報手段とを備えたものであるから、シフト位置
が適切でない場合に発生する惧れがあるエンジンのオー
バーヒート停止等を防止することができる利点がある。
第１図は本発明の構成図、第２図は本発明の一実施例の
ブロック線図、第３図は車速■とスロットル開度θとの
関係を示す線図、第４図はマイクロプロセッサ１２の処
理内容を示すフローチャート第５図は本発明の他の実施
例のブロック線図、第６図はマイクロプロセッサ２１の
処理内容を示すフローチャートである。 １はエンジン本体、２はエアクリーナ、３はエアフロー
メータ、４はスロットルチヤンハ、５はインテークマニ
ホールド、６はスロットル弁、７はスロットルセンザ、
８はへ〇変換器、９は車速センサ、１０．２６はシフト
センサ、１１．２２は入力部、１２、２１はマイクロプ
ロセッサ、１３．２４はメモリ、１４．２３は出力部、
１５．２９は表示装置、２７はクラッチスイッチ、２８
はブザー、１００はシフト位置検出手段、１０１は検出
手段、ＩＯ２は判断手段、１０３は警報手段である。 特許出願人 冨士通テン株式会社 代理人弁理士玉蟲久五部（外１名） 第１図 第２図 第５図 第 ４ 図
ブロック線図、第３図は車速■とスロットル開度θとの
関係を示す線図、第４図はマイクロプロセッサ１２の処
理内容を示すフローチャート第５図は本発明の他の実施
例のブロック線図、第６図はマイクロプロセッサ２１の
処理内容を示すフローチャートである。 １はエンジン本体、２はエアクリーナ、３はエアフロー
メータ、４はスロットルチヤンハ、５はインテークマニ
ホールド、６はスロットル弁、７はスロットルセンザ、
８はへ〇変換器、９は車速センサ、１０．２６はシフト
センサ、１１．２２は入力部、１２、２１はマイクロプ
ロセッサ、１３．２４はメモリ、１４．２３は出力部、
１５．２９は表示装置、２７はクラッチスイッチ、２８
はブザー、１００はシフト位置検出手段、１０１は検出
手段、ＩＯ２は判断手段、１０３は警報手段である。 特許出願人 冨士通テン株式会社 代理人弁理士玉蟲久五部（外１名） 第１図 第２図 第５図 第 ４ 図
Claims (3)
- （１） マニュアルトランスミッションを装着した車両
に於いて、前記マニュアルトランスミッションのシフト
位置を検出するシフト位置検出手段と、シフト位置を決
定する要因となる帰還パラメータを検出する検出手段と
、該検出手段の検出結果と前記シフト位置検出手段の検
出結果とに基づいて前記マニュアルトランスミッション
のシフト位置が適切であるか否かを判断する判断手段と
、該判断手段で前記マニュアルトランスミッションのシ
フト位置が適切でないと判断した場合、警報を発する警
報手段とを備えたことを特徴とする異常シフト警報装置
。 - （２） 前記帰還パラメータはエンジン回転数であるこ
とを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の異常シフト
警報装置。 - （３） 前記帰還パラメータは車速及びスロットル開度
であることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の異
常シフト警報装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13452984A JPS6116144A (ja) | 1984-06-29 | 1984-06-29 | 異常シフト警報装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13452984A JPS6116144A (ja) | 1984-06-29 | 1984-06-29 | 異常シフト警報装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6116144A true JPS6116144A (ja) | 1986-01-24 |
Family
ID=15130446
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13452984A Pending JPS6116144A (ja) | 1984-06-29 | 1984-06-29 | 異常シフト警報装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6116144A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62139818U (ja) * | 1986-02-28 | 1987-09-03 | ||
| EP1156236A1 (de) * | 2000-05-16 | 2001-11-21 | MAN Nutzfahrzeuge Aktiengesellschaft | Verfahren und Vorrichtung zum Steuern eines Bereichsgetriebes |
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