JPS61155621A - 火花点火機関の吸気制御装置 - Google Patents
火花点火機関の吸気制御装置Info
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- JPS61155621A JPS61155621A JP59277970A JP27797084A JPS61155621A JP S61155621 A JPS61155621 A JP S61155621A JP 59277970 A JP59277970 A JP 59277970A JP 27797084 A JP27797084 A JP 27797084A JP S61155621 A JPS61155621 A JP S61155621A
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- swirl
- valve
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
- F02D9/08—Throttle valves specially adapted therefor; Arrangements of such valves in conduits
- F02D9/12—Throttle valves specially adapted therefor; Arrangements of such valves in conduits having slidably-mounted valve members; having valve members movable longitudinally of conduit
- F02D9/14—Throttle valves specially adapted therefor; Arrangements of such valves in conduits having slidably-mounted valve members; having valve members movable longitudinally of conduit the members being slidable transversely of conduit
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B31/00—Modifying induction systems for imparting a rotation to the charge in the cylinder
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
- F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
- F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は火花点火機関において運転状態に応じて吸気ス
ワールを制御するようにした装置に関する。
ワールを制御するようにした装置に関する。
（従来の技術）
火花、σ火Ｗｉ関の燃焼を改善する目的から、吸入混合
気にスワールを発生させることは、従来から公知である
が、運転状態に応じてスツールの発生を制御するように
したものとして、待閏昭５７−１０２５１６号として開
示されたものがある。
気にスワールを発生させることは、従来から公知である
が、運転状態に応じてスツールの発生を制御するように
したものとして、待閏昭５７−１０２５１６号として開
示されたものがある。
これを第１０図、第１１図に基づいて説明すると、１は
シリングヘッド、２は吸気マニホールド、３は排気マニ
ホールドで、各気筒に対しては吸気弁４ｍ、４ｂと、排
気弁５ｍ、５ｂがそれぞれ２個づつ備えられている。各
吸気弁４ｍ、４ｂに対しては独立した吸気ボー）６ａ、
６ｂが形成され、さらに吸気ボー）６ａ、６ｂと吸気マ
ニホールド２を分岐吸気管７ａ、７ｂが連結している。
シリングヘッド、２は吸気マニホールド、３は排気マニ
ホールドで、各気筒に対しては吸気弁４ｍ、４ｂと、排
気弁５ｍ、５ｂがそれぞれ２個づつ備えられている。各
吸気弁４ｍ、４ｂに対しては独立した吸気ボー）６ａ、
６ｂが形成され、さらに吸気ボー）６ａ、６ｂと吸気マ
ニホールド２を分岐吸気管７ａ、７ｂが連結している。
分岐吸気管７ａ、７ｂの途中には吸入空気量を制御する
ため、図示しないアクセルペダルに連動するスライド式
の絞弁８が設けられる。
ため、図示しないアクセルペダルに連動するスライド式
の絞弁８が設けられる。
絞弁８は分岐吸気Ｗ７＆、７ｂと直交して延びる弁ケー
ス９の内部に弁板１０が摺動自由に収装され、この弁板
１０に気筒に対応して長円形の弁口１１が形成され、こ
の弁板１０がアクセルペダルに連動してスライドするよ
うになっている。
ス９の内部に弁板１０が摺動自由に収装され、この弁板
１０に気筒に対応して長円形の弁口１１が形成され、こ
の弁板１０がアクセルペダルに連動してスライドするよ
うになっている。
Ｗｉ屑のフィトリング時など負荷の小さいときは、絞弁
８の弁口１１が一方の分岐吸気Ｗ７ａの一部のみと連通
し、したがって吸気マニホールド２からの空気は、一方
の分岐吸気管７ａを通り、吸気弁４ａからシリング内に
高速で流入し、強い吸気スワールを生じる。
８の弁口１１が一方の分岐吸気Ｗ７ａの一部のみと連通
し、したがって吸気マニホールド２からの空気は、一方
の分岐吸気管７ａを通り、吸気弁４ａからシリング内に
高速で流入し、強い吸気スワールを生じる。
このとき、燃料は分岐吸気管７ａ、７ｂの隔５！１２の
部分に設けた燃料噴射弁１３がら切欠を通して、両級気
管７ａと７ｂに噴射されるが、大部分は一方の吸気管７
ａから吸入空気流に末って吸気弁４ａを経てシリング内
に流入し、残りは他方の吸気弁４ｂから流入する。
部分に設けた燃料噴射弁１３がら切欠を通して、両級気
管７ａと７ｂに噴射されるが、大部分は一方の吸気管７
ａから吸入空気流に末って吸気弁４ａを経てシリング内
に流入し、残りは他方の吸気弁４ｂから流入する。
機関の負荷が増大するにしたがい絞弁８の弁板１０のス
ライド量が増し、弁口１１と分岐吸気管７ａの連通度が
大きくなって吸入空気量が増加するが、部分負荷域では
一方の分岐吸気管７ａのみから空気が流入するため、依
然として吸気スワールは維持される。
ライド量が増し、弁口１１と分岐吸気管７ａの連通度が
大きくなって吸入空気量が増加するが、部分負荷域では
一方の分岐吸気管７ａのみから空気が流入するため、依
然として吸気スワールは維持される。
機関の高負荷状態では、弁板１０が最大限までスライド
して弁口１１が両分岐吸気管７ａ、７ｂと連通し、両方
から空気が流入する。このため、シリング内では両吸気
ポートから流入する空気が衝突するようになり、スワー
ルを弱めて燃焼騒音の原因となる過剰燃焼を抑制すると
共に吸気充填効率が向上して機関が高出力を発揮するよ
うになる。
して弁口１１が両分岐吸気管７ａ、７ｂと連通し、両方
から空気が流入する。このため、シリング内では両吸気
ポートから流入する空気が衝突するようになり、スワー
ルを弱めて燃焼騒音の原因となる過剰燃焼を抑制すると
共に吸気充填効率が向上して機関が高出力を発揮するよ
うになる。
（発明が解決しようとする問題点）
しかしながらこの装置では、スライド式の絞弁８が、吸
入空気量を制御するスロットルバルブと、シリング内の
スワールを制御するスワールコントロールパルプとを兼
用するようになっているため、絞弁８の開度により吸気
スワールが一義的に決定されてしまい、８！関の運転状
態に応じて要求されるスツールの特性にマツチングさせ
ることが難しく、また機関の低負荷時など弁板１０の前
後の負圧差が大きいときは、弁板１０が押し付けられて
スライドがスムーズに行なわれず、アクセルペダルの作
動に対して敏速な応答が得られないことから、低負衡か
らの加速時など加速応答性が悪化し、さらに弁板１０の
シール性などの、αがら空気の漏れが大きく、アイドリ
ング回転を安定させることが困難になるという問題があ
った。
入空気量を制御するスロットルバルブと、シリング内の
スワールを制御するスワールコントロールパルプとを兼
用するようになっているため、絞弁８の開度により吸気
スワールが一義的に決定されてしまい、８！関の運転状
態に応じて要求されるスツールの特性にマツチングさせ
ることが難しく、また機関の低負荷時など弁板１０の前
後の負圧差が大きいときは、弁板１０が押し付けられて
スライドがスムーズに行なわれず、アクセルペダルの作
動に対して敏速な応答が得られないことから、低負衡か
らの加速時など加速応答性が悪化し、さらに弁板１０の
シール性などの、αがら空気の漏れが大きく、アイドリ
ング回転を安定させることが困難になるという問題があ
った。
本発明はこのような実用上の問題を解決することを目的
とする。
とする。
（問題点を解決するための手段）
そこで本発明は、吸気通路にアクセルペダルに連動して
吸入空気量を制御する吸気絞弁を介装し、この吸気絞弁
の下流から各気筒の吸気ポートに連通する分岐吸気管を
形成し、前記気筒に流入する空気流を制御するスワール
制御弁を前記分岐吸気管を横断して摺動自由に設け、か
つこのスワール制御弁を機関の運転状態に応じて摺動さ
せる駆動装置を備えるようにした。
吸入空気量を制御する吸気絞弁を介装し、この吸気絞弁
の下流から各気筒の吸気ポートに連通する分岐吸気管を
形成し、前記気筒に流入する空気流を制御するスワール
制御弁を前記分岐吸気管を横断して摺動自由に設け、か
つこのスワール制御弁を機関の運転状態に応じて摺動さ
せる駆動装置を備えるようにした。
（作用）
したがって本発明では、Ｒｒ！４の吸入空気量は吸気絞
弁によって正確に制御され、スライド式のスワール制御
弁は、吸気絞弁とは独立して運転状態に応じて位置を移
動し、機関に要求される吸気スワールを運転状態に応じ
て的確に生起することができる。
弁によって正確に制御され、スライド式のスワール制御
弁は、吸気絞弁とは独立して運転状態に応じて位置を移
動し、機関に要求される吸気スワールを運転状態に応じ
て的確に生起することができる。
（実施例）
以下本発明の実施例を図面にもとづいて説明する。
第１図〜第３図に示すように、各シリンダには吸気弁４
と排気弁５が、互いにオフセットされた状態で配置され
、吸気ポート６がら流入する混合気にシリング内でスワ
ールを発生させるようになっている。燃焼室には吸排気
弁４．５と干渉しない位置で、かつ相互に比較的離れた
対称的な位置に２つの点火栓１９が設置される。
と排気弁５が、互いにオフセットされた状態で配置され
、吸気ポート６がら流入する混合気にシリング内でスワ
ールを発生させるようになっている。燃焼室には吸排気
弁４．５と干渉しない位置で、かつ相互に比較的離れた
対称的な位置に２つの点火栓１９が設置される。
吸気マニホールド２の上流には図示しないアクセルペダ
ルに連動して開閉する吸気絞弁１４が介装され、機関の
吸入空気量を制御する。
ルに連動して開閉する吸気絞弁１４が介装され、機関の
吸入空気量を制御する。
吸気ポート６にはポート軸線に沿ってポート内を樅に２
分割するように吸気がイド１８が形成されるが、この上
流において吸気ポート６には単独の分岐吸気管７が接続
し、この接続部に位置してスライド式のスワール制御弁
２０が設けられる。
分割するように吸気がイド１８が形成されるが、この上
流において吸気ポート６には単独の分岐吸気管７が接続
し、この接続部に位置してスライド式のスワール制御弁
２０が設けられる。
スワール制御弁２０は前記と同様に、弁ケース１５に摺
動自由な弁板１６が設けられ、この弁板１６には各吸気
ポート６に対応して弁口１７が形成される。
動自由な弁板１６が設けられ、この弁板１６には各吸気
ポート６に対応して弁口１７が形成される。
弁板１６はその端部に連結したロッド２１を介して駆動
装置２２に連動し、８！閏の負荷に応じてスライドする
ようになっている。
装置２２に連動し、８！閏の負荷に応じてスライドする
ようになっている。
駆動装置２２はハウジング２３の内部をダイヤフラム２
４により、大気室２５と負圧室２６に画威し、負圧室２
６には負圧導入口２７を介して機関の吸入負圧が導入さ
れ、リターンスプリング２８に抗してダイヤフラム２４
を移動させる。
４により、大気室２５と負圧室２６に画威し、負圧室２
６には負圧導入口２７を介して機関の吸入負圧が導入さ
れ、リターンスプリング２８に抗してダイヤフラム２４
を移動させる。
そしてダイヤフラム２４には前記ロッド２１が連結して
あり、ダイヤフラム２４の移動に伴い弁板１６をスライ
ドさせるようになっている。
あり、ダイヤフラム２４の移動に伴い弁板１６をスライ
ドさせるようになっている。
機関の吸入負圧の強いアイドリング時など、リターンス
プリング２８に抗してダイヤフラム２４が最大限に移動
するため、これに連動する弁板１６の弁口１７は第２図
のように、吸気ポート６の一部とのみ連通し、機関の負
荷の増加に応じて吸入負圧が低下すると、リターンスプ
リング２８のｔｒね力によりダイヤフラム２４が押し戻
され、弁板１６は次第に図中右方に移動して、弁口１７
と吸気ポート６の連通度合を増大させ、高負荷時には吸
気ポート６を全開するのである。（第６図に吸入負圧と
スワール制御弁のストロークの関係を示す。阿さ側に移
動するときと閉じ側に移動するときでは、作動のハンチ
ングを防ぐために、図のようにヒステリシスをもたせで
ある。）スワール制御弁２０の弁口１７は、機関の負荷
の小さい領域では吸気ポート６に対してスワールの発生
しやすい位置、つまりシリングの接線に近い外周側から
空気を流入させるように、８！関吸気ポート６と連通し
、以後、負荷の増加に伴って開口面積を拡大するように
なっている。
プリング２８に抗してダイヤフラム２４が最大限に移動
するため、これに連動する弁板１６の弁口１７は第２図
のように、吸気ポート６の一部とのみ連通し、機関の負
荷の増加に応じて吸入負圧が低下すると、リターンスプ
リング２８のｔｒね力によりダイヤフラム２４が押し戻
され、弁板１６は次第に図中右方に移動して、弁口１７
と吸気ポート６の連通度合を増大させ、高負荷時には吸
気ポート６を全開するのである。（第６図に吸入負圧と
スワール制御弁のストロークの関係を示す。阿さ側に移
動するときと閉じ側に移動するときでは、作動のハンチ
ングを防ぐために、図のようにヒステリシスをもたせで
ある。）スワール制御弁２０の弁口１７は、機関の負荷
の小さい領域では吸気ポート６に対してスワールの発生
しやすい位置、つまりシリングの接線に近い外周側から
空気を流入させるように、８！関吸気ポート６と連通し
、以後、負荷の増加に伴って開口面積を拡大するように
なっている。
なお、燃料噴射弁１３は吸気ポート６の吸気がイド１８
で仕切った一方（スワールＩ）にのみ゛燃料を噴射する
ようになっているが、噴射燃料は部分負荷域では吸気ポ
ート６を流れる高速の空気流と混合し、さらにシリング
内でも混合が促進される。
で仕切った一方（スワールＩ）にのみ゛燃料を噴射する
ようになっているが、噴射燃料は部分負荷域では吸気ポ
ート６を流れる高速の空気流と混合し、さらにシリング
内でも混合が促進される。
以上のように構成され、次に作用について説明すると、
機関の低速低負荷域などもともと燃焼条件が悪く、しか
も吸入空気量が少ないために吸気流速が低く、燃焼改善
に必要な強い吸気ス７−ルが期待できないのであるが、
このような運松状態では、駆動装置２２に強い吸入負圧
が導かれてダイヤフラム２４が移動し、スワール制御弁
２０の弁板１６をスライドさせるため、吸気絞弁１４で
流量を制御された吸入空気は、吸気ポート６の直前で吸
気流が紋られ、流速を高めつつシリングに討して外周の
接線方向から流れ込み、強い吸気スワールを生起する。
機関の低速低負荷域などもともと燃焼条件が悪く、しか
も吸入空気量が少ないために吸気流速が低く、燃焼改善
に必要な強い吸気ス７−ルが期待できないのであるが、
このような運松状態では、駆動装置２２に強い吸入負圧
が導かれてダイヤフラム２４が移動し、スワール制御弁
２０の弁板１６をスライドさせるため、吸気絞弁１４で
流量を制御された吸入空気は、吸気ポート６の直前で吸
気流が紋られ、流速を高めつつシリングに討して外周の
接線方向から流れ込み、強い吸気スワールを生起する。
このため、ｔｕｉのフィトリング時を含む低速低負荷域
などでも、息火栓１９の、直火作用に伴い安定した着火
と燃焼を実現して燃費の改善をはかることができ、また
吸入空気量は吸気絞弁１４で正確に制御されることから
、アイドリング回転の安定性も確保される。
などでも、息火栓１９の、直火作用に伴い安定した着火
と燃焼を実現して燃費の改善をはかることができ、また
吸入空気量は吸気絞弁１４で正確に制御されることから
、アイドリング回転の安定性も確保される。
なお、吸気ガイド１８はシリングの外周方向に向けて吸
気流を整流するのに効果的で、効率良くスワールを発生
させる機能を有する。
気流を整流するのに効果的で、効率良くスワールを発生
させる機能を有する。
機関の負荷が増加すると吸入負圧が弱まり、駆動装置２
２により、スワール制御弁２０の弁板１６が吸気ポート
６との連通度合を拡大する。これに伴い吸気ポート６か
らシリング中火部分に流入する成分が増えるためスワー
ルが弱まり、さらに吸気ガイド１８の両側から吸気が流
入するようになると、シリングの中央部分に直接的に流
入する成分が増加すると共に、シリング円周方向に向か
う成分が減少し、高負荷域では吸気スツールがほとんど
消失する。
２により、スワール制御弁２０の弁板１６が吸気ポート
６との連通度合を拡大する。これに伴い吸気ポート６か
らシリング中火部分に流入する成分が増えるためスワー
ルが弱まり、さらに吸気ガイド１８の両側から吸気が流
入するようになると、シリングの中央部分に直接的に流
入する成分が増加すると共に、シリング円周方向に向か
う成分が減少し、高負荷域では吸気スツールがほとんど
消失する。
第７図は８！閏が要求する吸気スワールの特性を示し、
縦軸は８！閣の紬トルク、横軸はｌｆｉ関の回軒数を表
すが、「強スワール域Ｊはｍ焼を安定させるために比較
的強いスワールを必要とする領域、「弱スワール域」は
比較的弱いスワールで十分な領域、「無スワール域Ｊは
スワールがあるとむしろ燃焼が過剰になり、燃焼騒音が
増大する領域をそれぞれ示す。
縦軸は８！閣の紬トルク、横軸はｌｆｉ関の回軒数を表
すが、「強スワール域Ｊはｍ焼を安定させるために比較
的強いスワールを必要とする領域、「弱スワール域」は
比較的弱いスワールで十分な領域、「無スワール域Ｊは
スワールがあるとむしろ燃焼が過剰になり、燃焼騒音が
増大する領域をそれぞれ示す。
第８図は従来のスワール制御装置によって発生する吸気
スワール特性を示すものであるが、この場合は、絞弁開
度で一義的に吸気スワールを制御するため、燃焼の最も
安定している低速高負荷域に比較的強いスツールゾーン
が移行するので、燃焼騒音の増大する原因となっている
。また絞弁の開度が約半分まで、かなり強いスワールが
発生するので、全体的にスワールが過剰となる傾向があ
る。
スワール特性を示すものであるが、この場合は、絞弁開
度で一義的に吸気スワールを制御するため、燃焼の最も
安定している低速高負荷域に比較的強いスツールゾーン
が移行するので、燃焼騒音の増大する原因となっている
。また絞弁の開度が約半分まで、かなり強いスワールが
発生するので、全体的にスワールが過剰となる傾向があ
る。
これに対して＄９図は、本発明によるスワール特性であ
るが、「強スワール域」と「弱スワール域」の境界は駆
動波！！２２の設定をリターンスプリング２８のばね力
などを変更することにより、自由に上下させることがで
き、したがって要求に応じて、第７図の特性に近似させ
ることが可能である。
るが、「強スワール域」と「弱スワール域」の境界は駆
動波！！２２の設定をリターンスプリング２８のばね力
などを変更することにより、自由に上下させることがで
き、したがって要求に応じて、第７図の特性に近似させ
ることが可能である。
次に第４図、第５図の実施例を説明すると、これは第１
気筒とＰＩＳ２気筒の排気ボー）３０ｇと３０ｂをシリ
ングヘッド内で合流または接近させてサイアミーズドポ
ートを形成し、同じく第３気筒と第４気筒の排気ボー）
３０ｃと３０ｄをサイアミーズドポートとしたようなも
のに適用する場合であって、吸気スワールを発生させる
のに、吸気弁４と排気弁５の位置関係が変動するため、
スライド式のスワール制御弁２０を同一方向に一律に移
動させるものでは対応できなくなる。
気筒とＰＩＳ２気筒の排気ボー）３０ｇと３０ｂをシリ
ングヘッド内で合流または接近させてサイアミーズドポ
ートを形成し、同じく第３気筒と第４気筒の排気ボー）
３０ｃと３０ｄをサイアミーズドポートとしたようなも
のに適用する場合であって、吸気スワールを発生させる
のに、吸気弁４と排気弁５の位置関係が変動するため、
スライド式のスワール制御弁２０を同一方向に一律に移
動させるものでは対応できなくなる。
そこでこの実施例では、スワール制御弁２０の弁板とし
て、２つの弁板１６ａと１ｆ３ｂを重ねて形成し、第１
気筒と第３気筒の弁板１６ａは負荷の増加に伴い気筒列
の後方へ、＄２気筒と第４気筒の弁板１６ｂは同じく前
方へスライドさせるようにして、第４図の矢印で示すよ
うに、第１×筒と第３気筒で左回りのスワールを、第２
気筒と第４気筒で右回りのスワールを発生させるもので
ある。
て、２つの弁板１６ａと１ｆ３ｂを重ねて形成し、第１
気筒と第３気筒の弁板１６ａは負荷の増加に伴い気筒列
の後方へ、＄２気筒と第４気筒の弁板１６ｂは同じく前
方へスライドさせるようにして、第４図の矢印で示すよ
うに、第１×筒と第３気筒で左回りのスワールを、第２
気筒と第４気筒で右回りのスワールを発生させるもので
ある。
なお、各ｆＦ＠１６ａと１６ｂには対応気筒のスツール
制御用の弁口１７と、スワール制御を行わない気筒の吸
気ポートを常時全開する連通口３１がそれぞれ形成しで
ある。
制御用の弁口１７と、スワール制御を行わない気筒の吸
気ポートを常時全開する連通口３１がそれぞれ形成しで
ある。
したがって一方の弁板１６ａの弁口１７により、第１気
筒と第３気筒の吸気ポート６の開度を制御しているとき
は、ｆｌＳ２気筒と第４気筒とは連通口３１により全開
に保たれる。（ただしこの場合中央の連通口３１は弁口
１７を兼用している。）そして第２気筒と第４気筒は、
他方の弁板１６ｂの弁口１７により吸気ポート６の開度
が制御され、このとき第１気筒と第３気筒は連通口３１
により全開している。
筒と第３気筒の吸気ポート６の開度を制御しているとき
は、ｆｌＳ２気筒と第４気筒とは連通口３１により全開
に保たれる。（ただしこの場合中央の連通口３１は弁口
１７を兼用している。）そして第２気筒と第４気筒は、
他方の弁板１６ｂの弁口１７により吸気ポート６の開度
が制御され、このとき第１気筒と第３気筒は連通口３１
により全開している。
各弁板ｌｅａと１６ｂは、前記駆動装置２２と同様な２
つの駆動装置により、それぞれ８！閏の負荷に応じて同
期的にスライドさせるのであるが、単に吸入負圧で作動
させる他、機関の運転状態を検出してマイクロコンピュ
ータにより、最適な吸気スワールが得られるように、駆
動装置を制御するようにしてもよい。
つの駆動装置により、それぞれ８！閏の負荷に応じて同
期的にスライドさせるのであるが、単に吸入負圧で作動
させる他、機関の運転状態を検出してマイクロコンピュ
ータにより、最適な吸気スワールが得られるように、駆
動装置を制御するようにしてもよい。
（発明の効果）
以上のように本発明によれば、吸気絞弁の下流に位置し
て、分岐吸気管にスライド式のスワール制御弁を設け、
機関の運転状態に応じて弁板をスライドさせて吸気を絞
り、シリング外周の＃ｉ−線方向からの吸気流を制御す
るようにしたので、機関の要求に応じて低負荷域から高
負衡域まで、吸気スワールを適切にコントロールするこ
とができ、低負荷域での燃費や出力の改善と高負苛域で
の燃焼騒音の低減をはかることができる。
て、分岐吸気管にスライド式のスワール制御弁を設け、
機関の運転状態に応じて弁板をスライドさせて吸気を絞
り、シリング外周の＃ｉ−線方向からの吸気流を制御す
るようにしたので、機関の要求に応じて低負荷域から高
負衡域まで、吸気スワールを適切にコントロールするこ
とができ、低負荷域での燃費や出力の改善と高負苛域で
の燃焼騒音の低減をはかることができる。
またスワール制御弁の上流には吸気を絞る絞弁があり、
スワール制御弁の弁板の両面には強い差圧が発生しない
ので、弁板の摺動がスムーズに行なわれ、機関の負荷変
動に対して応答よくスワールが制御され、さらに機関吸
入空気量の制御は上記吸気絞弁で゛行うので、アイドリ
ング時などでも吸気量がｔＳすることがな（、ｆｉｆｌ
ｉの安定性が向上するという効果もある。
スワール制御弁の弁板の両面には強い差圧が発生しない
ので、弁板の摺動がスムーズに行なわれ、機関の負荷変
動に対して応答よくスワールが制御され、さらに機関吸
入空気量の制御は上記吸気絞弁で゛行うので、アイドリ
ング時などでも吸気量がｔＳすることがな（、ｆｉｆｌ
ｉの安定性が向上するという効果もある。
第１図は本発明の第１実施例を示す平面図、第２図は同
じくスワール制御弁の正面図、第３図は同じく駆動装置
の部分断面図、第４図は第２実施例の平面図、第５図は
同じくスワール制御弁の正面図、第６図はスワール制御
弁の作動特性を示す特性図、ＰＩＳ７図は機関の要求ス
ワール特性を示す特性図、第８図は従来装置によるスワ
ール特性を示す特性図、第９図は本発明によるスワール
特性を示す特性図である。第１０図は従来装置の平面図
、第１１図はスライド式絞弁の部分正面図である。 １・・・シリングヘッド、２・・・吸気マニホールド、
３・・・排気マニホールド、４・・・吸気弁、５・・・
排気弁、６・・・吸気ポート、７・・・分岐吸気管、１
３・・・燃料噴射弁、１４・・・吸気絞弁、１５・・・
弁ケース、１６・・・弁板、１７・・・弁口、１８・・
・吸気〃イド、１９・・・点火栓、２０・・・スワール
制御弁、２２・・・駆動装置、２４・・・グイヤ７ラム
。 第７図 エン；〉＠庸、４崖 θｐｍノ 第８図 エン＞’ ＞ ｆｉｌ ｔ １１Ｘ（ｒｐｆｎ）第９
図 エンジン 回粗ｕｔｒρｍノ
じくスワール制御弁の正面図、第３図は同じく駆動装置
の部分断面図、第４図は第２実施例の平面図、第５図は
同じくスワール制御弁の正面図、第６図はスワール制御
弁の作動特性を示す特性図、ＰＩＳ７図は機関の要求ス
ワール特性を示す特性図、第８図は従来装置によるスワ
ール特性を示す特性図、第９図は本発明によるスワール
特性を示す特性図である。第１０図は従来装置の平面図
、第１１図はスライド式絞弁の部分正面図である。 １・・・シリングヘッド、２・・・吸気マニホールド、
３・・・排気マニホールド、４・・・吸気弁、５・・・
排気弁、６・・・吸気ポート、７・・・分岐吸気管、１
３・・・燃料噴射弁、１４・・・吸気絞弁、１５・・・
弁ケース、１６・・・弁板、１７・・・弁口、１８・・
・吸気〃イド、１９・・・点火栓、２０・・・スワール
制御弁、２２・・・駆動装置、２４・・・グイヤ７ラム
。 第７図 エン；〉＠庸、４崖 θｐｍノ 第８図 エン＞’ ＞ ｆｉｌ ｔ １１Ｘ（ｒｐｆｎ）第９
図 エンジン 回粗ｕｔｒρｍノ
Claims (1)
- 吸気通路にアクセルペダルに連動して吸入空気量を制御
する吸気絞弁を介装し、この吸気絞弁の下流から各気筒
の吸気ポートに連通する分岐吸気管を形成し、前記気筒
に流入する空気流を制御するスワール制御弁を前記分岐
吸気管を横断して摺動自由に設け、かつこのスワール制
御弁を機関の運転状態に応じて摺動させる駆動装置を備
えたことを特徴とする火花点火機関の吸気制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59277970A JPS61155621A (ja) | 1984-12-27 | 1984-12-27 | 火花点火機関の吸気制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59277970A JPS61155621A (ja) | 1984-12-27 | 1984-12-27 | 火花点火機関の吸気制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61155621A true JPS61155621A (ja) | 1986-07-15 |
| JPH0574691B2 JPH0574691B2 (ja) | 1993-10-19 |
Family
ID=17590801
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59277970A Granted JPS61155621A (ja) | 1984-12-27 | 1984-12-27 | 火花点火機関の吸気制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61155621A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2731045A1 (fr) * | 1995-02-24 | 1996-08-30 | Renault | Dispositif de commande de l'alimentation d'un moteur a combustion interne |
| US5718198A (en) * | 1997-01-16 | 1998-02-17 | Ford Global Technologies, Inc. | Slide throttle valve for an engine intake system |
| KR20030030117A (ko) * | 2001-10-08 | 2003-04-18 | 현대자동차주식회사 | 예혼합 연소식 디젤엔진의 가변스월장치 |
| FR2953560A3 (fr) * | 2009-12-09 | 2011-06-10 | Renault Sa | Moteur a combustion interne comprenant un dispositif d'admission |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57102516A (en) * | 1980-12-13 | 1982-06-25 | Yamaha Motor Co Ltd | Intake device for engine |
| JPS58135354A (ja) * | 1982-02-08 | 1983-08-11 | Yamaha Motor Co Ltd | エンジンの吸気通路装置 |
-
1984
- 1984-12-27 JP JP59277970A patent/JPS61155621A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57102516A (en) * | 1980-12-13 | 1982-06-25 | Yamaha Motor Co Ltd | Intake device for engine |
| JPS58135354A (ja) * | 1982-02-08 | 1983-08-11 | Yamaha Motor Co Ltd | エンジンの吸気通路装置 |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2731045A1 (fr) * | 1995-02-24 | 1996-08-30 | Renault | Dispositif de commande de l'alimentation d'un moteur a combustion interne |
| US5718198A (en) * | 1997-01-16 | 1998-02-17 | Ford Global Technologies, Inc. | Slide throttle valve for an engine intake system |
| KR20030030117A (ko) * | 2001-10-08 | 2003-04-18 | 현대자동차주식회사 | 예혼합 연소식 디젤엔진의 가변스월장치 |
| FR2953560A3 (fr) * | 2009-12-09 | 2011-06-10 | Renault Sa | Moteur a combustion interne comprenant un dispositif d'admission |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0574691B2 (ja) | 1993-10-19 |
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