JPS61149619A - エア−クラツチの押付力調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

（産業上の利用分野） 本発明は車両等に使用されるエアークラッチを対象とし
ており、そのよ゛うなりラッチにおいでクラッチディス
クに対するプレッシャプレートの押付力を調整するため
の装置に関する。 （従来の技術） 一般にエアークラッチは、プレッシャプレートの背面と
クラッチカバーの間にエアーシリンダ機構を設け、エア
ーシリンダ機構によりプレッシャプレートをクラッチデ
ィスクの７１−シンクに押付

【ノるように構成したもの
で、モの一例は本件出願人による特願昭５８−１２９１
５１に記載されている。 （発明が解決しようとする問題点） ところが従来のエアークラッチでは、以下の理由により
、接続時のショックが大きいという問題がある。すなわ
ち、クラッチが遮断状態から接続状態へ移行する場合、
プレッシャプレートはある距離だけ空走した後にフェー
シングに接触する。 この場合エアシリンダの加圧室の圧力は１．ｌニ記空速
動作中は低く保たれ、上記接触とほぼ同前に急激に増加
する。その結果、フェーシングに対するプレッシャープ
レートの押付力は急激に増加し、クラッチ接続時にショ
ックが生じる。 この対策としては、ピストンを遮断方向に付勢するばね
を設けることが考えられる。このようにすると、空走中
でも加圧室内の空気はばねにより加圧され、クラッチが
実際に接続を開始するまでに加圧室のＪモカは比較的高
くなるので、接続開始後にプレッシャプレートの圧接力
が急激に増加することを防止できる。 ところが上述の如くばねを０１段した構造では、ピスト
ンは常に（ピストンの移動行程全体において）ばねを圧
縮しながらプレッシャ−プレートを押すことになる。従
って、フェーシングが摩耗して薄くなり、その結果、プ
レッシャプレートやピストンの移動距離が長くなった場
合には、ピストンはばねを大ぎく圧縮しむければならず
、ばねから大きな反力を受１Ｊる。従ってフＪ、−シン
グ摩粍時には、ピストンからプレッシャープレー１−に
加わる力が不足し、そのためにフェーシングとフライホ
イールの圧接力が不足し、クラッチの伝達トルクが不足
づるという問題が生じる。 更にばねを使用する場合には、組立Ｃ段階においてピス
トンとばねとの相対位置を正確に設定しておく必要があ
り、組立て作業に手間が掛かる。 換言すれば、組立て誤差によりばねからピストンに必要
以上に大きい押戻し力が加わり、フェーシング摩耗前で
もフライホイールに対するフェーシングの圧接力が不足
する恐れがある。 （問題点を解決するための手段） 上記問題を解決するために、本発明は、クラッチディス
クをフライホイールに押付番ノるための環状のプレッシ
ャープレートと、プレッシャプレートをクラッチディス
ク側へ付勢する！、：めのエアーシリンダ機構ど、エア
ーシリンダ機構の加圧室の空気圧を調整する空気圧調整
機構と、プレッシャープレートよりも内周側に位置する
押付力調整機構とを備え、該押付力調整機構に、エアー
シリンダｌ構のピストンに連結する第１部材と、第１部
材のクラッチ軸方向に延びる面に所定のａ！擦力で接触
する第２２ｇ１材と、第２部材をクラッチ遮断方向に付
勢するばねａｍとを凝り、上記所定の摩Ｒｈをクラッチ
接続状態でのプレフシ１／プレートに対するピストンの
押付力よりも小さくしたことを特徴と１ノでいる。 （作用） 上に！構成によると、加圧室内の空気はばねの弾力に抗
してピストンを接続方向に押】ことになるので、プレッ
シャプレートの空走中でも加圧室の圧力は比較的高く維
持される。従ってクラッチ接続開始時にプレッシャブレ
　１〜の）Ｉ接方が急激に増加でることを防止できる。 又はね機構からピストンに加わる力が所定値よりも大き
くなると、第１部材と第２部材の間で滑りが生じるので
、ばねからビス１−ンヘ所定値以Ｊ−の反発力が加わる
こと番、１ない。従って、フェーシングが１？耗してプ
レッシャプレートやビス１−ンの８８距離が艮くイヌつ
ｌｊ揚合ぐｂ、ピストンｌ）＼らプレッシャプレートに
大きい力が加わり、プレッシャプレートは充分に大きい
力で７１−シンクをフライホイールに押付ける。 （実施例） 第１図においてエンジン出力軸（図示１！ｆ）に連結す
るフライホイール１は外周に筒状部２を備え、筒状部２
の先端に環状のクラッチカバー３の外周部がボルト止め
されている。フライホイール１とクラッチカバー３の間
には環状のプレッシャープレート５が位置している。プ
レッシャ−プレート５は図示されていない弾性ストラッ
プを介してフライホイール１に連結している。フライホ
イール１どプレッシャープレー１−５の間にはクラッチ
ディスクロのｍｌフェーシング７が位訂し、クラッチカ
バー３とプレッシャープレート５の間にはエアーシリン
ダＲ横８が位置している。クラッチディスク６はコイル
スプリング等からなるダンパー１０を備えてＪ３す、内
周のハブ１１が出／７軸１２（中心線のみ図示）に連結
している。 エアーシリンダ機構８ｔよブレッシト＝プレート５に沿
って環状に延びる機構で、環状のシリンダ１５及びビス
１〜ン１６を猫えている。シリンダ１５（よ端壁１７と
その外周及び内周からフライホイール１側へ延びる周壁
１８．１９を備え、端壁１７が複数のポル］・２０（１
木のみ図示）にＪ、リフラッチ力バー３の内面に固定さ
れている。ピストン１６は外周部及び内周縁がシール２
２を介して周壁１８．１９にｉＦｉ！！ＩＪ自在に嵌合
しており、ピストン１６と端壁１７の間に加圧室２３が
形成されている。ピストン１６はヒートインシ：Ｉレー
タ２５及びカバー２６を介してプレッシャープレート５
の背面（）１−シングアと反対側の面）に連結している
。 −［アーシリンダＩＩ　＠８の半径方向内側には押付力
調整機構３０が設けである。押付力調整８１４Ｍ　３０
はアウタースリーブ３１、インナース１ループ３２、ダ
イ曳７フラムスプリング３３、ブラケット３４等を備え
ている。これらの部材はいずれもスレッシｐ−プレート
５に沿って環状に延びており、具体的には次のように構
成されている。 アウタースリーブ３１は出力軸１２と同芯の筒状部３５
と、筒状部３５のフライホイール１側の端部からＪｌｊ
れ曲がってず径方向外方へ延びる７ランジ３６とを備え
ている。フランジ３６はプレッシャープレート５とカバ
ー２６の間に挟持されている。プレッシャープレー［・
５の背面に（よ、内周から外周近傍の部分にかりて、７
ランジ３６が入込む凹部が設けである。筒状部３５はシ
リンダ内周壁１９の半径方向内側にＦｊｉ接して位置（
］ており、出力軸１２と平行な円筒状内周面４０を備え
ている。 インナースリーブ３２は筒状で、７ランジ３６の内側を
同芯に延びており、円筒状外周面が上記内周面４０に所
定の摩擦力で接触している。クラッチカバー３″Ｗりの
部分において、７ランジ３６の内周には内向き７ランジ
状のスプリングシート４２が設けてあり、スプリングシ
ー（〜４２に対してクラッチディスク６側からスプリン
グ３３の外周縁が着座している。又クラッチカバー３に
は、図示のクラッチ遮断状態において、インナースリー
ブ３２の後端（クラッチディスク６と反対側の端部）が
接触するストッパ３つが設＜ｊである。 スプリング３３の内周はクラッチカバー３側からブラウ
ット３４に着座している。又図示のクラッチ遮断状態に
おいて、スプリング３３は外周が内周よりもクラッチカ
バー３！ＩＡへ偏倚した姿勢にある。 ブラケット３４は複数のボルト４３（１本のみ図示）に
よりプレッシャープレーｉ−５の内周部の内面に固定さ
れている。ボルト４３のクラッチディスク６側の端部か
らは７ランジ状のストッパ４５が２￥径方向外向に延び
ており、このストッパ４５の内周部にスプリング３３が
上述の如く首座している。ストッパ４５の外周端部には
スプリング３３の外周部に向かって僅かに突出した突起
４６が設りてあり、図示のクラッチ遮断状態において、
突起４６とスプリング３３の間には軸方向に所定の隙間
りが隔てられている。 前記アウタースリーブ３１とインノ　−スリーブ３２の
間の静止摩擦力は、スプリング３３が突起４６に当接し
た状態におりるスプリング３３の弾性反発力と同−又は
それよりｂ大きく設定しである。又上記静止Ｉ！Ｊ擦力
はクラップ接続状態において加圧室２３からピストン１
６に加わる力Ｊ：りら充分に小さく設定されている。 なお内周面４０に対するインナースリーブ３２の圧接力
（１？！擦力）を全周にわたって均一化するためには、
第２図の如く、軸方向に延びる多数のスリット又は切欠
き４１をアウタースリーブ３１の筒状部３５に周方向に
等間隔を隔てて形成することが好ましい。 第１図の如く、クラッチカバー３の内周縁には筒状部材
４７が固定されている。筒状部材４７は回転継手の外向
を構成する部材で、この回転継手は外部の空気圧調整機
構４９から延びる通路５０と加圧室２３に接続する内部
通路５１とを接続している。なお空気圧調整機構４９は
クラッチペダルにより操作される空気圧制御弁及び加圧
空気源等により構成されている。 作用を説明する。クラップが完全に接続した状態では、
加１千室２３の圧力を受けてピストン１６やブレッシセ
ープレーｈ　５はフライホイール１側へ前進しており、
プレッシャープレート５はフェーシング７を滑りのない
状態でフライホイール１に押角番プでいる。従ってエン
ジンのトルクはフライホイール１からクラッチディスク
６を経で出力軸１２へ伝えられる。又この接続状態では
、ピストン１６の前進にともなってアウタースリー１３
１やインナースリーブ３２も同方向に前進し°【おり、
スプリング３３は圧縮されストッパ４５の突起４６に当
接している。 この状態からクラッチペダルを踏込んで加圧室２３の圧
力を解放すると、フェーシング７に対するプレッシャー
プレート５の押付力は解放され、クラッチは遮断される
。この遮断動作では、スプリング３３の復元力によりイ
ンブースリープ３２はストッパ３９に当接する位置まで
距離（Ｌ）だけ後退し、それにともなって７ウタースリ
ーブ３１、ピストン１６、プレッシャープレート５も距
離（Ｌ）だ番ノ後退する。 次にクラッチペダルを徐々に戻りと、加圧室２３が加圧
されてクラッチは再び接ｖｃする。この接続動作におい
て、プレッシャープレート５が距離（Ｌ）を移動する間
は、加圧室２３の容積が比較的急激に増加するが、この
動作中、ビス［・ン１６はインナースリーブ３２により
スプリング３３を圧縮しながら移動するので、加圧室２
３の内部空気はスプリング３３から反発力を受ける。従
って第３図の区間０−Ｑの如く、加圧室２３の圧力はピ
ストン１６の移動量（第３図のペダルストロークに概ね
対応する）に対応して増加する。 プレッシャープレート５が距離（Ｌ）を移動してフェー
シング７をフライホイール１に押付は始めると、それ以
後は加圧室２３の容積はさほど増加せず、第２図の区間
Ｑ−Ｒの如く、加圧室２３の圧力増加率は高くなる。こ
れによりフェーシング７に対するプレッシャープレート
５の押付力が比較的速やかに所定値まで増加し、クラッ
チは完全に接続される。 そして上述の如く、実際に押付けが開始された時点（第
３図の点Ｑ）では、前記スプリング３３の作用により、
加圧室２３の圧力は比較的高い値ｐまで上昇している。 従って実際の押付番プ動作（Ｑ−Ｒ）において、圧力が
従来のように極めて低い値から急激に上昇するという現
象は発生せず、接続開始時にショックは発生しない。 クラッチを長期間使用してフェーシング７が摩耗すると
、接続状態におけるプレッシャ−プレート５の位置は摩
耗前に比べてフライホイール１１１へ移動する。そのた
めにスプリング３３がストッパ４５に当接する位置まで
ピストン１６が移動しても、ブレッシＶ・プレート５が
７エーシング７に完全には圧接しないこと、がある。と
ころがその場合でも、本発明では次のようにして、クラ
ッチは完全に接続される。すなわちスプリング３３がス
トッパ４５に当接した状態において、プレッシャープレ
ート５が更にフライホイール１側へ移動できる場合にｔ
、Ｌ、アウタースリーブ３１とインナースリーブ３２の
間で滑り生じ、スプリング３３やインナースリーブ３２
が静止した状態のまま、ピストン１６はプレッシャープ
レート５を７１−シングアに完全に圧接する位置まで移
動させる。 又このように滑りが生じてブレッシ（ｒ−プレート５の
位１が変化した後も、接続動作時のスプリング３３の圧
縮量はそれ以前の圧縮１ｔ（Ｌ）と同じである。従りて
フェーシングアが摩耗しても、スプリング３３からピス
トン１６に加わる反発力は増加しない。その結果、プレ
ッシャープレート５は充分に大きい力で７エーシング７
に圧接し、クラッチは滑りを生じることなく確実に接続
する。 更に組立て作業において、ブレフシ１１−プレート５と
７エーシング７の間の隙間りが誤って所定値よりも大き
く設定された場合でも、組立て後の最初の運転により、
上記フェーシング摩耗時と同様に、上記隙間の誤差は解
消される。 （発明の効果） 以上説明したように本発明によると、ピストン１６を遮
断方向に付勢するスプリング３３（ばね１！４Ｎ）を設
けたことにより、クラッチ接続時のショックを防止でき
る。しかｂ、ピストン１６とスプリング３３０問にアウ
タースリーブ３１（第１部材）とインツースリーブ３２
（第２部材）とからなる摩擦店動部を設けたので、フェ
ーシングアが摩耗した場合でも、スプリング３３のＪＩ
−縮量を所定値に保ち、フェーシング７に対するプレツ
シｔ？−プレー　ト５の押付力が不足りることを防止で
きる。 更に押付ツノ調整機構３０をプレツシセプレート５より
６内周側に設けたので、クラッチ全体の構造が大形化す
ることを防止し、構造のコンパクト化を図ることができ
る。 又図示の実施例の如く、スプリング３３の圧縮ｍを制限
するストッパ４５を設けることにより、スプリング３３
を所定量以上に圧縮することを確実に防止し、しかもア
ウタースリー１３１とインナースリーブ３２の間に確実
に滑りを発生させることができる。従って動作の安定化
を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は実施例の断面部分図、第２図は別の実施例によ
るインナースリーブの一部切欠き斜視略図、第３図はペ
ダルストロークと空気圧力の関係を示１グラフである。 １・・・フライホイール、５・・・プレッシレ＝プレー
ト、６・・・クラッチディスク、８・・・エアーシリン
ダｖ！ＡｌＩ４．１６・・・ピストン、２３・・・加圧
室、３０・・・押付ツノ調整機構、３１・・・アウター
スリーブ（第１部材）、３２・・・インナースリーブ（
第２部材）、３３・・・スプリング（ばね機構）、４０
・・・内周面、４９・・・空気圧調整機構特許出願人　
株式会社　大金製作所 代理人　弁理士　大食　忠孝−’、、及：　’、ＴＩ：
・−）１１゜

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. クラッチディスクをフライホイールに押付けるための環
   状のプレッシャープレートと、プレッシャプレートをク
   ラッチディスク側へ付勢するためのエアーシリンダ機構
   と、エアーシリンダ機構の加圧室の空気圧を調整する空
   気圧調整機構と、プレッシャプレートよりも内周側に位
   置する押付力調整機構とを備え、該押付力調整機構に、
   エアーシリンダ機構のピストンに連結する第１部材と、
   第１部材のクラッチ軸方向に延びる面に所定の摩擦力で
   接触する第２部材と、第２部材をクラッチ遮断方向に付
   勢するばね機構とを設け、上記所定の摩擦力をクラッチ
   接続状態でのプレッシャプレートに対するピストンの押
   付力よりも小さくしたことを特徴とするエアクラッチの
   押付力調整装置。