JPS61108841A - エンジンのアイドル回転数制御方法 - Google Patents
エンジンのアイドル回転数制御方法Info
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- JPS61108841A JPS61108841A JP23147784A JP23147784A JPS61108841A JP S61108841 A JPS61108841 A JP S61108841A JP 23147784 A JP23147784 A JP 23147784A JP 23147784 A JP23147784 A JP 23147784A JP S61108841 A JPS61108841 A JP S61108841A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- duty ratio
- engine
- control
- rotational speed
- idle
- Prior art date
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- Pending
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、エンジンのアイドル回転数制御方法に係υ、
特に弁体が駆動電流のデユーティ比によって連続的に制
御されるタイプ（リニアソレノイドタイプ）のアイドル
・スピード・コントロール（以下、工ｇｃという。）パ
ルプを備えたエンジンのアイドル回転数制御方法に関す
る。
特に弁体が駆動電流のデユーティ比によって連続的に制
御されるタイプ（リニアソレノイドタイプ）のアイドル
・スピード・コントロール（以下、工ｇｃという。）パ
ルプを備えたエンジンのアイドル回転数制御方法に関す
る。
アイドリンク時の機関回転速度を安定化させるため、ス
ロットル弁を迂回するように迂回路を設けると共にこの
迂回路に工ＳＣバルブを取付け、スロットル弁全閉でか
つ車両停止時（例えば、車速が０〜２ ｋｉｎ ／ ｈ
のとき）、すなわちアイドリンク時に、工ＳＣパルプの
開度を制御することにより迂回路に流れる空気量を制御
して機関回転速度を目標回転速度に制御す２ることか行
なわれている。
ロットル弁を迂回するように迂回路を設けると共にこの
迂回路に工ＳＣバルブを取付け、スロットル弁全閉でか
つ車両停止時（例えば、車速が０〜２ ｋｉｎ ／ ｈ
のとき）、すなわちアイドリンク時に、工ＳＣパルプの
開度を制御することにより迂回路に流れる空気量を制御
して機関回転速度を目標回転速度に制御す２ることか行
なわれている。
工ＳＣパルプにはその弁体の制御をするのに駆動電流の
デユーティ比で連続的に行うリニアソレノイドタイプの
ものと、一定のパルス幅を有する駆動電流のパルス数で
制御するステップモータを使用したものがある。本発明
は前者のデユーティ比による制御において生じる問題を
解決しようとするものである。
デユーティ比で連続的に行うリニアソレノイドタイプの
ものと、一定のパルス幅を有する駆動電流のパルス数で
制御するステップモータを使用したものがある。本発明
は前者のデユーティ比による制御において生じる問題を
解決しようとするものである。
第４図に一般的なＩＳＧパルプにおけるデユーティ比り
と空気量Ｑとの関係を示す。第４図を参照して、従来の
りニアソレノイドタイプの工ＳＣの制御は、通常、制御
のりニアリテイを確保するため直線部分の範囲ΔＤムで
行なわれるよう設計されており、また異常制御を防止す
るためデユーティ比に下限値ＤＬ、および上限値Ｄｕが
設定されている。
と空気量Ｑとの関係を示す。第４図を参照して、従来の
りニアソレノイドタイプの工ＳＣの制御は、通常、制御
のりニアリテイを確保するため直線部分の範囲ΔＤムで
行なわれるよう設計されており、また異常制御を防止す
るためデユーティ比に下限値ＤＬ、および上限値Ｄｕが
設定されている。
アイドリンク時において、通常では、第５図（ａ）のＡ
／ＣＯＨに示すように灯火系あるいはその他の電気系統
の要求（以下、負荷増という。）が生じた場合、通常デ
ユーティ比範囲ΔＤム内においてデユーティ比を増加さ
せることによシ空気量Ｑを増加させて回転数ＮＫの増加
を図る。したがってこの場合にはエンジンストールが生
じるかどの問題はない。
／ＣＯＨに示すように灯火系あるいはその他の電気系統
の要求（以下、負荷増という。）が生じた場合、通常デ
ユーティ比範囲ΔＤム内においてデユーティ比を増加さ
せることによシ空気量Ｑを増加させて回転数ＮＫの増加
を図る。したがってこの場合にはエンジンストールが生
じるかどの問題はない。
ところが、スロットルバルブのひつかかυにより当該ス
ロットルバルブが完全に閉じなかったシ、吸気系の洩れ
等が生じた場合には吸入空気量が増加することとなるが
、工ＳＣは低空気量でアイドル回転数の低下分を補正で
きるものと判断し、低デユーティ比範囲ΔＤＢ（第４図
）で制御してしまい、場合によっては下限デユーティ比
ＤＬで制御してしまうこととなる。ここで問題となるの
は、低デユーティ比範囲ΔＤ、は第４図のＤ−Ｑ、％性
の直線領域から外れており、デユーティ比りを変化させ
ても変化させうる空気量はΔＱムよシはるかに小さいΔ
Ｑ、ｎ Ｌ、か確保できないということである０その結
果、負荷増加によるアイドル回転数の低下を復元させる
ことができず、第５図（ｂ）に示すようにアイドル回転
数の低下（Ｎｄ）やエンジンストール（Ｎｓ）が生じる
こととなる。
ロットルバルブが完全に閉じなかったシ、吸気系の洩れ
等が生じた場合には吸入空気量が増加することとなるが
、工ＳＣは低空気量でアイドル回転数の低下分を補正で
きるものと判断し、低デユーティ比範囲ΔＤＢ（第４図
）で制御してしまい、場合によっては下限デユーティ比
ＤＬで制御してしまうこととなる。ここで問題となるの
は、低デユーティ比範囲ΔＤ、は第４図のＤ−Ｑ、％性
の直線領域から外れており、デユーティ比りを変化させ
ても変化させうる空気量はΔＱムよシはるかに小さいΔ
Ｑ、ｎ Ｌ、か確保できないということである０その結
果、負荷増加によるアイドル回転数の低下を復元させる
ことができず、第５図（ｂ）に示すようにアイドル回転
数の低下（Ｎｄ）やエンジンストール（Ｎｓ）が生じる
こととなる。
したがって、本発明はアイドリンク時における □負
荷増加によるアイドル回転数の安定性を確保し、エンジ
ンストールを防止しうる制御方法を提供することを目的
とする。
荷増加によるアイドル回転数の安定性を確保し、エンジ
ンストールを防止しうる制御方法を提供することを目的
とする。
上記目的を達成するために、本発明は、駆動電流のデユ
ーティ比により連続的に弁体が制御される工ＳＣバルブ
を備えたエンジンにおいて、低デエーテイ比にて前記弁
体の開度制御時においてエンジン負荷が急増した場合、
前記工ＳＣバルブに与える駆動電流のデユーティ比を高
デユーティ比に変更することを特徴とする。
ーティ比により連続的に弁体が制御される工ＳＣバルブ
を備えたエンジンにおいて、低デエーテイ比にて前記弁
体の開度制御時においてエンジン負荷が急増した場合、
前記工ＳＣバルブに与える駆動電流のデユーティ比を高
デユーティ比に変更することを特徴とする。
このような構成によれば、低デユーティ比時にエンジン
負荷が急増した場合に、低デユーティ比側で非線型、高
デユーティ側で線型の工ＳＣパルプのデユーティ比と空
気量特性において高デユーティ比に変更するので、必要
な空気量を得ることができ、したがってアイドル回転数
を安定させ、エンジンストールを防止できる。
負荷が急増した場合に、低デユーティ比側で非線型、高
デユーティ側で線型の工ＳＣパルプのデユーティ比と空
気量特性において高デユーティ比に変更するので、必要
な空気量を得ることができ、したがってアイドル回転数
を安定させ、エンジンストールを防止できる。
次に、本発明によるアイドル回転数の制御方法の実施例
を図面に基づいて説明する。
を図面に基づいて説明する。
まず、具体的制御方法を説明する前に、工ＳＣバルブ制
御装置を備えたエンジンの一例とこのニンジンを制御す
る電子制御回路について述べる。
御装置を備えたエンジンの一例とこのニンジンを制御す
る電子制御回路について述べる。
エンジン□
第２図（−）に本発明が適用される工８Ｇパルプ制御装
置を備えたエンジンの一例を示す。
置を備えたエンジンの一例を示す。
エアクリーナ（図示せず）の下流側には吸入空気の温度
を検出して吸気温信号を出力する吸気温センサ２が取付
けられている。吸気温センサの下流側にはスロットル弁
４が配置され、このスロットル弁４に連動しかつスロッ
トル弁がアイドル位置（全閉）でオンしかつスロットル
弁が開いたときにオフとなるスロットルスイッチ６が取
付けられている。スロットル弁４の下流側には、サージ
タンク８が設けられ、このサージタンク８にスロットル
弁下流側の吸気管圧力を検出して吸気管圧力信号を出力
する圧力センサ１０が取付けられている。また、スロッ
トル弁を迂回し、かつスロットル弁８の上流側と下流側
のサージタンク８とを連通ずるように迂回路４７が設け
られており、この迂回路４７には第２図（ｂ）に示すよ
うなりニアソレノイド４８によって開度が制御される工
ＳＣバルブ４９が取付けられている。
を検出して吸気温信号を出力する吸気温センサ２が取付
けられている。吸気温センサの下流側にはスロットル弁
４が配置され、このスロットル弁４に連動しかつスロッ
トル弁がアイドル位置（全閉）でオンしかつスロットル
弁が開いたときにオフとなるスロットルスイッチ６が取
付けられている。スロットル弁４の下流側には、サージ
タンク８が設けられ、このサージタンク８にスロットル
弁下流側の吸気管圧力を検出して吸気管圧力信号を出力
する圧力センサ１０が取付けられている。また、スロッ
トル弁を迂回し、かつスロットル弁８の上流側と下流側
のサージタンク８とを連通ずるように迂回路４７が設け
られており、この迂回路４７には第２図（ｂ）に示すよ
うなりニアソレノイド４８によって開度が制御される工
ＳＣバルブ４９が取付けられている。
サージタンク８は、インテークマニホールド１２を介し
てエンジンの燃焼室１４に連通されている。
てエンジンの燃焼室１４に連通されている。
コノインテークマニホールド１２には、燃料噴射弁１６
が各気筒毎に取付けられている。エンジンの燃焼室１４
はエキゾーストマニホールドを介して三元触媒を充填し
た触媒コンバータ（図示せず）に連通されている。また
、エンジンブロックには、エンジンの冷却水温を検出し
て水温信号を出力する水温センサ２０が取付けられてい
る。エンジンの燃焼室１４には、点火グラブ２２の先端
が突出され、点火グラブ２２にはディストリビュータ２
４が接続されている。ディストリビュータ２４には、デ
ィストリビュータハウジングに固定されたピックアップ
とデイストリビューメシャフトに固定されたシグナルロ
ータとで各々構成された気筒判別センサ２６およびエン
ジン回転数センサ２８が設けられている。気筒判別セン
サ２６は例えば７２０’ＣＡ毎に気筒判別信号をマイク
ロコンピュータ等で構成された制御回路５０へ出力し、
エンジン回転数センサ２８は例えば５０℃Ａ毎にクラン
ク角信号を制御回路５０へ出力する。そして、ディスト
リビュータ２４はイグナイタ３２に接続されている。な
お、３４は排ガス中の残留酸素濃度を検出して空燃比信
号を出力するＯｔセンサであり、５５はシフトレバ−が
ドライブレンジ（Ｄレンジ）にシフトされたときオンす
るシフトスイッチである。
が各気筒毎に取付けられている。エンジンの燃焼室１４
はエキゾーストマニホールドを介して三元触媒を充填し
た触媒コンバータ（図示せず）に連通されている。また
、エンジンブロックには、エンジンの冷却水温を検出し
て水温信号を出力する水温センサ２０が取付けられてい
る。エンジンの燃焼室１４には、点火グラブ２２の先端
が突出され、点火グラブ２２にはディストリビュータ２
４が接続されている。ディストリビュータ２４には、デ
ィストリビュータハウジングに固定されたピックアップ
とデイストリビューメシャフトに固定されたシグナルロ
ータとで各々構成された気筒判別センサ２６およびエン
ジン回転数センサ２８が設けられている。気筒判別セン
サ２６は例えば７２０’ＣＡ毎に気筒判別信号をマイク
ロコンピュータ等で構成された制御回路５０へ出力し、
エンジン回転数センサ２８は例えば５０℃Ａ毎にクラン
ク角信号を制御回路５０へ出力する。そして、ディスト
リビュータ２４はイグナイタ３２に接続されている。な
お、３４は排ガス中の残留酸素濃度を検出して空燃比信
号を出力するＯｔセンサであり、５５はシフトレバ−が
ドライブレンジ（Ｄレンジ）にシフトされたときオンす
るシフトスイッチである。
□制 御 回 路□
制御回路５０は第３図に示すように、中央処理装置（ｃ
ｐσ）５６、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）５８、ラン
ダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）４０、バックアップラム
（Ｂσ−ＲＡＭ）４２、入出力ポート（工／○） ４４
、アナログディジタル変換器（ＡＤＣ）４６およびこれ
らを接続するデータバスやコントロールバス等のバスｔ
含／ｖで構成すれている。工１０４４には、気筒判別
信号、クランク角信号、空燃比信号、スロットルスイッ
チ６から出力されるスロットル信号およびシフトスイッ
チ５５から出力されるシフト信号が入力されると共に、
駆動回路を介して燃料噴射弁１６の開閉時間を制御する
燃料噴射信号およびイグナイタ５２のオンオフ時間を制
御する点火信号が出力される。
ｐσ）５６、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）５８、ラン
ダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）４０、バックアップラム
（Ｂσ−ＲＡＭ）４２、入出力ポート（工／○） ４４
、アナログディジタル変換器（ＡＤＣ）４６およびこれ
らを接続するデータバスやコントロールバス等のバスｔ
含／ｖで構成すれている。工１０４４には、気筒判別
信号、クランク角信号、空燃比信号、スロットルスイッ
チ６から出力されるスロットル信号およびシフトスイッ
チ５５から出力されるシフト信号が入力されると共に、
駆動回路を介して燃料噴射弁１６の開閉時間を制御する
燃料噴射信号およびイグナイタ５２のオンオフ時間を制
御する点火信号が出力される。
また、ＡＤＣ４６には、吸気管圧力信号、吸気温信号お
よび水温信号が入力されてディジタル信号に変換される
。
よび水温信号が入力されてディジタル信号に変換される
。
上記のクランク角信号は波形整形回路を介して工１０４
４に入力され、このクランク角信号からエンジン回転数
を表わすディジタル信号が形成される。気筒判別信号は
上記と同様に工１０４４に入力され、クランク角信号と
共に基本燃料噴射・ぐルス幅演算のための割込み要求信
号、燃料噴射開始信号、気筒判別信号等の形成に利用さ
れる。スロットルスイッチ６からのスロットル信号やシ
フト信号は、工１０４４の所定ビット位置に送υ込まれ
て一時的に記憶される。また、工／Ｐ４４内には、プリ
セッタグルカウンタおよびレジスタ等を含む周知の燃料
噴射制御回路が設けられており、ＣＰσ５６で前記！１
）式に基づいて演算されて送込まれる燃料噴射時間ＴＡ
Ｕに相当する噴射・々ルス幅に関する２進のデータから
その・ダルス幅を有する噴射・ぐバス信号を形成し、こ
の噴射・ぐバス信号を燃料噴射弁１６に順次または同時
に入力して燃料噴射を付勢する。この結果、噴射・４ル
ス信号の・ダルス幅に応じた量の燃料が気筒毎まだは全
気筒同時に噴射される。
４に入力され、このクランク角信号からエンジン回転数
を表わすディジタル信号が形成される。気筒判別信号は
上記と同様に工１０４４に入力され、クランク角信号と
共に基本燃料噴射・ぐルス幅演算のための割込み要求信
号、燃料噴射開始信号、気筒判別信号等の形成に利用さ
れる。スロットルスイッチ６からのスロットル信号やシ
フト信号は、工１０４４の所定ビット位置に送υ込まれ
て一時的に記憶される。また、工／Ｐ４４内には、プリ
セッタグルカウンタおよびレジスタ等を含む周知の燃料
噴射制御回路が設けられており、ＣＰσ５６で前記！１
）式に基づいて演算されて送込まれる燃料噴射時間ＴＡ
Ｕに相当する噴射・々ルス幅に関する２進のデータから
その・ダルス幅を有する噴射・ぐバス信号を形成し、こ
の噴射・ぐバス信号を燃料噴射弁１６に順次または同時
に入力して燃料噴射を付勢する。この結果、噴射・４ル
ス信号の・ダルス幅に応じた量の燃料が気筒毎まだは全
気筒同時に噴射される。
□アイドル回転数制御□
次に、本発明に係るアイドル回転数制御方法について具
体的に説明する。
体的に説明する。
第１図において、エンジン回転数Ｎ、がアイドル回転数
域に入り、工ＳＣのフィードバック成立条件（例えば、
冷却水温≧７０℃、速度＜ ２ ｋｍ／Ｈ１スロットル
全閉）が成立した段階で、第１図のフローが開始するく
ステップ１００〉。次にくステップ１０１〉にて目標エ
ンジン回転数ＮＦと実エンジン回転数ＮＢとの偏差（σ
＝ｌＮＦ−ＮＫ＋）が求められ、その偏差Ｕが所定値Δ
Ｎ ｒｐｍより大か否かかくステップ１０２〉により判
断される。偏差σがＩＮ ｒｐｍより小さい場合は通常
のアイドル運転が行われており、デユーティ比は第４図
の高デユーティ死領域ΔＤムにあるからデユーティ比を
変更する必要はない０したがって、くステップ１０５〉
にてフラグ［ｒ＝Ｑする。その結果くステップ１０５〉
ではフラグσ＝０が確認され、ジャンプして第１図のフ
ローを終了する〇一方、偏差σがＩＮ ｒｐｍより大き
い場合にはくステップ１０５）をジャンプし、くステッ
プ１０５〉において、フラグσ＝Ｏか否かが判断される
が、この場合σ＝０ではないのでくステップ１０６＞Ｋ
進ｔｒ。くステップ１０６〉では実エンジン回転数ＩＪ
Ｊｎが目標エンジン回転数Ｎ１？′より低いか否かを確
認し、実エンジン回転数ＮＦｆが目標エンジン回転数Ｎ
Ｆよシ高い場合には、次のくステップ１０７〉に進み、
ＮＦとＮＥの偏差の関数としてデユーティ比ΔＤｐ
が制御される。一方、実エンジン回転数ＮＫが目標エン
ジン回転数ＮＦ’よシ低い場合には、くステップ１０８
〉へ進む。
域に入り、工ＳＣのフィードバック成立条件（例えば、
冷却水温≧７０℃、速度＜ ２ ｋｍ／Ｈ１スロットル
全閉）が成立した段階で、第１図のフローが開始するく
ステップ１００〉。次にくステップ１０１〉にて目標エ
ンジン回転数ＮＦと実エンジン回転数ＮＢとの偏差（σ
＝ｌＮＦ−ＮＫ＋）が求められ、その偏差Ｕが所定値Δ
Ｎ ｒｐｍより大か否かかくステップ１０２〉により判
断される。偏差σがＩＮ ｒｐｍより小さい場合は通常
のアイドル運転が行われており、デユーティ比は第４図
の高デユーティ死領域ΔＤムにあるからデユーティ比を
変更する必要はない０したがって、くステップ１０５〉
にてフラグ［ｒ＝Ｑする。その結果くステップ１０５〉
ではフラグσ＝０が確認され、ジャンプして第１図のフ
ローを終了する〇一方、偏差σがＩＮ ｒｐｍより大き
い場合にはくステップ１０５）をジャンプし、くステッ
プ１０５〉において、フラグσ＝Ｏか否かが判断される
が、この場合σ＝０ではないのでくステップ１０６＞Ｋ
進ｔｒ。くステップ１０６〉では実エンジン回転数ＩＪ
Ｊｎが目標エンジン回転数Ｎ１？′より低いか否かを確
認し、実エンジン回転数ＮＦｆが目標エンジン回転数Ｎ
Ｆよシ高い場合には、次のくステップ１０７〉に進み、
ＮＦとＮＥの偏差の関数としてデユーティ比ΔＤｐ
が制御される。一方、実エンジン回転数ＮＫが目標エン
ジン回転数ＮＦ’よシ低い場合には、くステップ１０８
〉へ進む。
ＮＦｉ（ＮＦの場合はアイドル回転数が低いのであるか
らこれを上昇しなければならない。そこで、くステップ
１０Ｂ〉において、現在のデユーティ比Ｄｐが予め設定
されだデユーティ比Ｄα（第４図参照）よシ大きいかが
判断される０現在のデユーティ比Ｄｐ≧設定デユーティ
比Ｄαの場合にはデユーティ比は充分な空気量Ｑを供給
できるので（第４図参照）、〈ステップ１）Ｓ〉によシ
偏差（ＮＦ−Ｎｌ！ｔ）の関数としてデユーティ比Ｄｐ
を制御して処理を終了する。その結果、第５図（１３）
の鉄線のようにデユーティ比が高くなる０しかし、Ｄｐ
＜Ｄαの場合、デユーティ比Ｄｐは低デユーティ比領域
ΔＤＢにあることとなシ、シたがってデユーティ比Ｄｐ
を直線の高デユーティ比領域ΔＤム側に移行しなければ
ならない０そこで、くステップ１０９〉では偏差（ＭＩ
Ｆ −ＮＦｉ ）の関数制御領域（ｆ（ＮＦ−ＮＫ ）
）に所定のデユーティ比Ｘを加える処理を行う。次い
でくステップ１）０〉にて下 １限値ＤＬ に所定
のデユーティ比Ｙを加えて下限値Ｄ２を高デユーティ比
側に移行させてくステップ１）１〉に進む。くステップ
１）１〉では、以上のように修正した結果のデユーティ
比り、が予め設定されたデユーティ比Ｄｚ（第４図参照
）より大きいか否かを確認する。いまだ達していない場
合には再びくステップ１）０〉に戻ってくり返しＤｐ≧
Ｄｚの条件を満足するまで処理を行う。このＤｐ≧Ｄｚ
の条件が満足されたなら次のくステップ１）２〉に進み
、現在のデユーティ比Ｄｐとして関数領域ｆ（ＮＦ−Ｎ
ＩＣ）に所定デユーティ比Ｘを加えたのちくステップ１
０８〉に戻シ、現在のデユーティ比Ｄｐが設定値Ｄα以
上になるまで一連の処理を繰返し、到達した時点でくス
テップ１）５〉へ進み、次いで終了する。
らこれを上昇しなければならない。そこで、くステップ
１０Ｂ〉において、現在のデユーティ比Ｄｐが予め設定
されだデユーティ比Ｄα（第４図参照）よシ大きいかが
判断される０現在のデユーティ比Ｄｐ≧設定デユーティ
比Ｄαの場合にはデユーティ比は充分な空気量Ｑを供給
できるので（第４図参照）、〈ステップ１）Ｓ〉によシ
偏差（ＮＦ−Ｎｌ！ｔ）の関数としてデユーティ比Ｄｐ
を制御して処理を終了する。その結果、第５図（１３）
の鉄線のようにデユーティ比が高くなる０しかし、Ｄｐ
＜Ｄαの場合、デユーティ比Ｄｐは低デユーティ比領域
ΔＤＢにあることとなシ、シたがってデユーティ比Ｄｐ
を直線の高デユーティ比領域ΔＤム側に移行しなければ
ならない０そこで、くステップ１０９〉では偏差（ＭＩ
Ｆ −ＮＦｉ ）の関数制御領域（ｆ（ＮＦ−ＮＫ ）
）に所定のデユーティ比Ｘを加える処理を行う。次い
でくステップ１）０〉にて下 １限値ＤＬ に所定
のデユーティ比Ｙを加えて下限値Ｄ２を高デユーティ比
側に移行させてくステップ１）１〉に進む。くステップ
１）１〉では、以上のように修正した結果のデユーティ
比り、が予め設定されたデユーティ比Ｄｚ（第４図参照
）より大きいか否かを確認する。いまだ達していない場
合には再びくステップ１）０〉に戻ってくり返しＤｐ≧
Ｄｚの条件を満足するまで処理を行う。このＤｐ≧Ｄｚ
の条件が満足されたなら次のくステップ１）２〉に進み
、現在のデユーティ比Ｄｐとして関数領域ｆ（ＮＦ−Ｎ
ＩＣ）に所定デユーティ比Ｘを加えたのちくステップ１
０８〉に戻シ、現在のデユーティ比Ｄｐが設定値Ｄα以
上になるまで一連の処理を繰返し、到達した時点でくス
テップ１）５〉へ進み、次いで終了する。
このようにして、デユーティ比が高く移行されることに
より空気量Ｑが増大し、その結果、第５図（１））の鎖
線Ｐムに示すようにエンジン回転数ＮＫが上昇する。よ
って、アイドル回転数が安定となシ、エンジンストール
が防止される。
より空気量Ｑが増大し、その結果、第５図（１））の鎖
線Ｐムに示すようにエンジン回転数ＮＫが上昇する。よ
って、アイドル回転数が安定となシ、エンジンストール
が防止される。
以上の処理を要約すれば次の通如でちる。第図を参照し
て、実エンジン回転数ＮＫと目標エンジン回転数ＮＦと
の偏差がＩＮ ｒｐｍよシ大きい場合には、現在のデユ
ーティ比Ｄｐは高デユーティ死領域ΔＤムにあって充分
な空気量ΔＱムを供給できるので、デユーティ比Ｄｐ
を移動させる必要はなく、＜ステップ１０５〉より処理
フローは終了するＯ Ｎ］ｌ！ＸのＮＦに対する偏差がＩＮ ｒｐｍより低い
場合には、現在のデユーティ比Ｄｐを高くする必要があ
るが、そのＮＫよυＩＦよシ大きい場合には、それほど
ひどい空気不足ではないので、その偏差（ＩＰ−Ｎｌ！
：）の関数としてデユーティ比ΔＤｐを制御するくステ
ラ７’１０７）。
て、実エンジン回転数ＮＫと目標エンジン回転数ＮＦと
の偏差がＩＮ ｒｐｍよシ大きい場合には、現在のデユ
ーティ比Ｄｐは高デユーティ死領域ΔＤムにあって充分
な空気量ΔＱムを供給できるので、デユーティ比Ｄｐ
を移動させる必要はなく、＜ステップ１０５〉より処理
フローは終了するＯ Ｎ］ｌ！ＸのＮＦに対する偏差がＩＮ ｒｐｍより低い
場合には、現在のデユーティ比Ｄｐを高くする必要があ
るが、そのＮＫよυＩＦよシ大きい場合には、それほど
ひどい空気不足ではないので、その偏差（ＩＰ−Ｎｌ！
：）の関数としてデユーティ比ΔＤｐを制御するくステ
ラ７’１０７）。
Ｎ１）ｆｉのＮＦに対する偏差がＩＮ ｒｐｍよシ低（
’、ＮＫが１）７よシ小さく、かつデユーティ比Ｄｐが
低デユーティ比領域ΔＤＢのある値Ｄαより大きい場合
には、偏差（ＮＦ −ＮＦｉ ）の関数としてデユーテ
ィ比ΔＤｐを制御するくステップ１）３〉。
’、ＮＫが１）７よシ小さく、かつデユーティ比Ｄｐが
低デユーティ比領域ΔＤＢのある値Ｄαより大きい場合
には、偏差（ＮＦ −ＮＦｉ ）の関数としてデユーテ
ィ比ΔＤｐを制御するくステップ１）３〉。
ＮＦ！のＮＦに対する偏差がＩＮ ｒｐｍよシ低（、Ｎ
ＦＸがＩＮ より小さく、かつ、デユーティ比Ｄｐが
低デユーティ比領域ΔＤＢのＤαより小さい場合には、
所定のデユーティ比Ｘを関数制御値（ｆ（ＮＦ−ＮＥ）
）に加え合せくステラ７’ １０９ ＞、さらに下限値
ＤＸ。
ＦＸがＩＮ より小さく、かつ、デユーティ比Ｄｐが
低デユーティ比領域ΔＤＢのＤαより小さい場合には、
所定のデユーティ比Ｘを関数制御値（ｆ（ＮＦ−ＮＥ）
）に加え合せくステラ７’ １０９ ＞、さらに下限値
ＤＸ。
に所定のデユーティ比Ｙを加え合せることによシ下限値
ＤＬ を順次高デユーティ比側に移行させくステップ１
）０．１）１〉、さらに、関数制御値（ｆ （ＮＦ−Ｉ
ＪＥｆ ） ） Ｋ所定値Ｘを加える処理をＤｐ≧Ｄ
αになるまでくシ返してデユーティ比を高デユーティ比
側に移動させるものである。つまυＤ−Ｑ特性の低デユ
ーティ領域と高デユーティ領域とで制御方法を異ならせ
てデユーティ比を非線型領域から線型領域に順次追込む
ことにより空気量不足を解消し、それによってアイドル
回転数の安定性を確保し、エンジンストールを防止する
。
ＤＬ を順次高デユーティ比側に移行させくステップ１
）０．１）１〉、さらに、関数制御値（ｆ （ＮＦ−Ｉ
ＪＥｆ ） ） Ｋ所定値Ｘを加える処理をＤｐ≧Ｄ
αになるまでくシ返してデユーティ比を高デユーティ比
側に移動させるものである。つまυＤ−Ｑ特性の低デユ
ーティ領域と高デユーティ領域とで制御方法を異ならせ
てデユーティ比を非線型領域から線型領域に順次追込む
ことにより空気量不足を解消し、それによってアイドル
回転数の安定性を確保し、エンジンストールを防止する
。
以上述べた如く、本発明によれば、低デユーティ比制御
時の負荷増加に伴む回転数の低下によるアイドル回転数
の低下やエンジンストールを有効に防止することができ
る。
時の負荷増加に伴む回転数の低下によるアイドル回転数
の低下やエンジンストールを有効に防止することができ
る。
第１図は本発明の実施例を示すフローチャート、第２図
（ａ）は工ＳＣはエンジンの概要を示す概要図、（ｂ）
は工ＳＣリニアソレノイドパルプの断面図、第５図は電
子制御装置のブロック図、第４図はＩＳＯパルプのデユ
ーティ比と空気量の特性図、第５図はデユーティ比と二
ンジ／回転数との関係を示す説明図である０ １６・・・工ＳＣリニアソレノイドパルプ、１６Ａ・・
・弁体、 ΔＤＡ ・・・高デユーティ比領域、ΔＤＢ ・・
・低デユーティ比領域。
（ａ）は工ＳＣはエンジンの概要を示す概要図、（ｂ）
は工ＳＣリニアソレノイドパルプの断面図、第５図は電
子制御装置のブロック図、第４図はＩＳＯパルプのデユ
ーティ比と空気量の特性図、第５図はデユーティ比と二
ンジ／回転数との関係を示す説明図である０ １６・・・工ＳＣリニアソレノイドパルプ、１６Ａ・・
・弁体、 ΔＤＡ ・・・高デユーティ比領域、ΔＤＢ ・・
・低デユーティ比領域。
Claims (2)
- （１）スロットル弁を迂回する迂回路に設けられ、駆動
電流のデューティ比によつて連続的に弁体の開度が制御
され、低デューティ比におけるデューティ比と空気量特
性が非線型であり、かつ、高デューティ比における前記
特性が線型であるアイドル・スピード・コントロール・
バルブを備えたエンジンにおいて、 前記弁体の開度が低デューティ比領域で行われている場
合にエンジン回転数が低下したとき、前記デューティ比
を高デューティ比領域に移行させることを特徴とするエ
ンジンのアイドル回転数制御方法。 - （２）特許請求の範囲第１項記載の制御方法において、
前記低デューティ比領域は制御下限値を含むことを特徴
とするエンジンのアイドル回転数制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23147784A JPS61108841A (ja) | 1984-11-02 | 1984-11-02 | エンジンのアイドル回転数制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23147784A JPS61108841A (ja) | 1984-11-02 | 1984-11-02 | エンジンのアイドル回転数制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61108841A true JPS61108841A (ja) | 1986-05-27 |
Family
ID=16924104
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23147784A Pending JPS61108841A (ja) | 1984-11-02 | 1984-11-02 | エンジンのアイドル回転数制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61108841A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6419144A (en) * | 1987-07-14 | 1989-01-23 | Nippon Denso Co | Method for controlling idle rotational frequency of engine |
| JPH02157449A (ja) * | 1988-12-08 | 1990-06-18 | Nippondenso Co Ltd | 内燃機関のアイドル回転数制御装置 |
-
1984
- 1984-11-02 JP JP23147784A patent/JPS61108841A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6419144A (en) * | 1987-07-14 | 1989-01-23 | Nippon Denso Co | Method for controlling idle rotational frequency of engine |
| JPH02157449A (ja) * | 1988-12-08 | 1990-06-18 | Nippondenso Co Ltd | 内燃機関のアイドル回転数制御装置 |
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