JPS61101633A - 内燃機関に流入する空気の圧力検出装置 - Google Patents
内燃機関に流入する空気の圧力検出装置Info
- Publication number
- JPS61101633A JPS61101633A JP59221446A JP22144684A JPS61101633A JP S61101633 A JPS61101633 A JP S61101633A JP 59221446 A JP59221446 A JP 59221446A JP 22144684 A JP22144684 A JP 22144684A JP S61101633 A JPS61101633 A JP S61101633A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pressure
- detected
- air
- throttle valve
- surge tank
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
- F02D41/0047—Controlling exhaust gas recirculation [EGR]
- F02D41/0065—Specific aspects of external EGR control
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
- F02D2200/04—Engine intake system parameters
- F02D2200/0406—Intake manifold pressure
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は内燃機関へ流入する空気の流速に関する圧力を
検出する装置に関する。
検出する装置に関する。
従来の技術
内燃機関にＥＧＲ（排気再循環）制御をかけた場合、Ｅ
ＧＲ率に応じて燃料噴射量を補正する必要がある。また
、バルブタイミングの狂い等により空気の充填効率が設
計段階時の充填効率より変化した場合、その変化に対応
して燃料噴射量を補正することが望まれる。しかしなが
ら、従来、ＥＧＲ率や充填効率の変化を簡便に検出する
ことは困難であった。
ＧＲ率に応じて燃料噴射量を補正する必要がある。また
、バルブタイミングの狂い等により空気の充填効率が設
計段階時の充填効率より変化した場合、その変化に対応
して燃料噴射量を補正することが望まれる。しかしなが
ら、従来、ＥＧＲ率や充填効率の変化を簡便に検出する
ことは困難であった。
発明が解決しようとする問題点
本発明はこのような事情に鑑みて為されたもので、その
目的は、ＥＧＲ率や充填効率の変化を簡便に検出するシ
ステムに好適な圧力検出装置を提供することにある。
目的は、ＥＧＲ率や充填効率の変化を簡便に検出するシ
ステムに好適な圧力検出装置を提供することにある。
問題点を解決するための手段
本発明は上記問題点を解決するために、圧力検出装置を
、サージタンク内壁面の圧力Ｐ、を検出する第１の圧力
検出器、開口端面がスロットル弁直後の流入空気の中に
その流れの方向とほぼ平行に配置された検出管と、該検
出管内の空気圧力Ｐ２を検出する第２の圧力センサとか
ら成る第２の圧力検出器、前記第１の圧力検出器の検出
圧力ＰＩから前記第２の圧力検出器の検出圧力Ｐ２を差
し引いた圧力ＰＩ）を求める演算手段で構成する。
、サージタンク内壁面の圧力Ｐ、を検出する第１の圧力
検出器、開口端面がスロットル弁直後の流入空気の中に
その流れの方向とほぼ平行に配置された検出管と、該検
出管内の空気圧力Ｐ２を検出する第２の圧力センサとか
ら成る第２の圧力検出器、前記第１の圧力検出器の検出
圧力ＰＩから前記第２の圧力検出器の検出圧力Ｐ２を差
し引いた圧力ＰＩ）を求める演算手段で構成する。
作用
第１の圧力検出器はサージタンク内壁面の圧力を検出す
るものであるから、その検出圧力Ｐ、はサージタンク内
の静圧ＰＳとなる。一方、第２の圧力検出器の検出圧力
Ｐ２は、流速が零の場合は上記第１の圧力検出器の検出
圧力Ｐ、とほぼ同一になるが、検出管の開口端面がスロ
ットル弁直後に流速とほぼ平行に置かれているので、空
気に流れが生じると、その流れの速さに応じた量だけ検
出圧力Ｐ２は上記第１の圧力検出器の検出圧力ＰＩより
低下する。従って、第１の圧力検出器の検出圧力Ｐ、か
ら第２の圧力検出器の検出圧力Ｐ２を差し引いた圧力Ｐ
、は、スロットル弁直後の流速に応じた値となる。
るものであるから、その検出圧力Ｐ、はサージタンク内
の静圧ＰＳとなる。一方、第２の圧力検出器の検出圧力
Ｐ２は、流速が零の場合は上記第１の圧力検出器の検出
圧力Ｐ、とほぼ同一になるが、検出管の開口端面がスロ
ットル弁直後に流速とほぼ平行に置かれているので、空
気に流れが生じると、その流れの速さに応じた量だけ検
出圧力Ｐ２は上記第１の圧力検出器の検出圧力ＰＩより
低下する。従って、第１の圧力検出器の検出圧力Ｐ、か
ら第２の圧力検出器の検出圧力Ｐ２を差し引いた圧力Ｐ
、は、スロットル弁直後の流速に応じた値となる。
このように、流速により低下する圧力（以下流速圧力と
称す）Ｐ、）が検出されると次のような方法によりＥＧ
Ｒ率や充填効率の変化を検出することができる。
称す）Ｐ、）が検出されると次のような方法によりＥＧ
Ｒ率や充填効率の変化を検出することができる。
１）ＥＧＲ率の検出
排気ガスをスロットル弁下流に還元するＥＧＲでは、Ｅ
ＧＲ率０ （％）のときのスロ・ノトル弁下流の流速圧
力をＢＯとし、同し静圧、エンジン回転数におけるＥＧ
Ｒ作動時の流速圧力をＢ、とすると、ＥＧＲ率は次式で
与えられる。
ＧＲ率０ （％）のときのスロ・ノトル弁下流の流速圧
力をＢＯとし、同し静圧、エンジン回転数におけるＥＧ
Ｒ作動時の流速圧力をＢ、とすると、ＥＧＲ率は次式で
与えられる。
ＥＧＲ率＝８１／Ｂ。
よって、ＥＧＲ率Ｏのときの流速圧力とＥＧＲ作動時の
流速圧力を検出することによりＥＧＲ率が判明し、最適
な燃料噴射量制御を行なうことができる。
流速圧力を検出することによりＥＧＲ率が判明し、最適
な燃料噴射量制御を行なうことができる。
２）吸気、排気バルブタイミングの狂い等による充填効
率の変化の検出 充填効率が変化すると、同じ静圧、エンジン回転数であ
っても、実際に内燃機関に流入される空気量は相違する
。そして、この充填効率の変化は流速圧力ＰＤの変化と
なって現れる。従って、自動車メーカで初期設計車両の
基本流速圧力ＢＯを、静圧、エンジン回転数をパラメー
タとしてマ・ノブに記憶しておけば、実際の運転時にお
ける流速圧力がＢ、であれば、Ｂ、とＢ、の差が充填効
率の変化に応じたものとなり、これより最適な燃料噴射
量補正を行なうことが可能となる。
率の変化の検出 充填効率が変化すると、同じ静圧、エンジン回転数であ
っても、実際に内燃機関に流入される空気量は相違する
。そして、この充填効率の変化は流速圧力ＰＤの変化と
なって現れる。従って、自動車メーカで初期設計車両の
基本流速圧力ＢＯを、静圧、エンジン回転数をパラメー
タとしてマ・ノブに記憶しておけば、実際の運転時にお
ける流速圧力がＢ、であれば、Ｂ、とＢ、の差が充填効
率の変化に応じたものとなり、これより最適な燃料噴射
量補正を行なうことが可能となる。
実施例
第１図は本発明の一実施例のブロック図である。
内燃機関１の燃焼用空気は、エアクリーナ２からスロッ
トル弁３によって流量制御され、管路１３からサージタ
ンク４およびインテークマニホールド５を介して各気筒
に供給される。各気筒には、燃料噴射弁８が設けられて
おり、その開弁時間は制御回路９によって制御される。
トル弁３によって流量制御され、管路１３からサージタ
ンク４およびインテークマニホールド５を介して各気筒
に供給される。各気筒には、燃料噴射弁８が設けられて
おり、その開弁時間は制御回路９によって制御される。
内燃機関１からの排気ガスは、排気マニホールド６から
管路７を介して放出される。また、ＥＧＲ作動時は排気
ガスの一部は管路１０を介して吸気側に還元される。制
御回路９にはイグナイタ１４が接続される。排気ガスの
酸素濃度は、酸素検出素子１５によって検出される。本
発明に従えば、サージタンク４内の流入空気の圧力が圧
力センサ１１を含む第１の圧力検出器で検出され、管路
１３におけるスロットル弁直後の燃焼用空気の圧力が圧
力センサ１２を含む第２の圧力検出器で検出される。
管路７を介して放出される。また、ＥＧＲ作動時は排気
ガスの一部は管路１０を介して吸気側に還元される。制
御回路９にはイグナイタ１４が接続される。排気ガスの
酸素濃度は、酸素検出素子１５によって検出される。本
発明に従えば、サージタンク４内の流入空気の圧力が圧
力センサ１１を含む第１の圧力検出器で検出され、管路
１３におけるスロットル弁直後の燃焼用空気の圧力が圧
力センサ１２を含む第２の圧力検出器で検出される。
第２図は第１の圧力検出器とサージタンク４との接続構
造の一例を示す断面図であり、サージタンク４の壁面の
一部にコネクタ１６を結合させ、タンク内の圧力Ｐ１を
管路１７を通して圧力センサ１１に伝達する。サージタ
ンク４の壁面の圧力を検出する構成としたので、圧力セ
ンサ１１で検出される圧力Ｐ１はサージタンク４内の静
圧Ｐ５となる。
造の一例を示す断面図であり、サージタンク４の壁面の
一部にコネクタ１６を結合させ、タンク内の圧力Ｐ１を
管路１７を通して圧力センサ１１に伝達する。サージタ
ンク４の壁面の圧力を検出する構成としたので、圧力セ
ンサ１１で検出される圧力Ｐ１はサージタンク４内の静
圧Ｐ５となる。
本実施例では、コネクタ１６．管路１７．圧力センサ１
１で第１の圧力検出器が構成される。なお、インテーク
マニホールド５内の圧力を検出する構成としても良い。
１で第１の圧力検出器が構成される。なお、インテーク
マニホールド５内の圧力を検出する構成としても良い。
第３図は第２の圧力検出器と管路１３との接続構造の一
例を示す断面図である。管路１３には検出管２０が内挿
されている。検出管２０は略円筒形状を有し、その平坦
な端面ば開放され、開放端面がスロットル弁３直後の空
気の流れの中にその流れの方向（矢印２１で示す）とほ
ぼ平行になるように配置されている。検出管２０の内径
は小さく、例えば２鶴〜３鶴程度である。検出管２０は
、圧力を取出す際に空気中の微少物質または逆流した燃
料の一部等が圧力センサ１２に到達しないように除去す
る多孔質のガスフィルタ２２、及びパイプ詔を介して圧
力センサ１２に接続される。本実施例では、検出管２０
、ガスフィルタ２２．パイプ詔、圧カセンサ１２で第２
の圧力検出器が構成される。スロットル弁３が開かれる
と、スロットル弁３と管路１３の隙間が増大し、ここか
ら燃焼用空気が高速に吹き出し、空気流の一部は検出管
２０の開放端面下部を通過する。この為、開放端面付近
には空気流速に応じた動圧が発生する。この動圧が上述
した流速圧力となる。検出管２０内の圧力は上記負圧と
開放端面付近の静圧との差（Ｐ２）となり、これが圧力
センサ１２で検出される。
例を示す断面図である。管路１３には検出管２０が内挿
されている。検出管２０は略円筒形状を有し、その平坦
な端面ば開放され、開放端面がスロットル弁３直後の空
気の流れの中にその流れの方向（矢印２１で示す）とほ
ぼ平行になるように配置されている。検出管２０の内径
は小さく、例えば２鶴〜３鶴程度である。検出管２０は
、圧力を取出す際に空気中の微少物質または逆流した燃
料の一部等が圧力センサ１２に到達しないように除去す
る多孔質のガスフィルタ２２、及びパイプ詔を介して圧
力センサ１２に接続される。本実施例では、検出管２０
、ガスフィルタ２２．パイプ詔、圧カセンサ１２で第２
の圧力検出器が構成される。スロットル弁３が開かれる
と、スロットル弁３と管路１３の隙間が増大し、ここか
ら燃焼用空気が高速に吹き出し、空気流の一部は検出管
２０の開放端面下部を通過する。この為、開放端面付近
には空気流速に応じた動圧が発生する。この動圧が上述
した流速圧力となる。検出管２０内の圧力は上記負圧と
開放端面付近の静圧との差（Ｐ２）となり、これが圧力
センサ１２で検出される。
第４図は、第１図に示された実施例の電気的構成を示す
ブロック図である。圧力センサ１１で検出されたサージ
タンク４内の圧力ＰＩ＋圧カセンサ１２で検出されたス
ロットル弁３直後の圧力Ｐ２゜酸素検出素子１５の出力
は、制御回路９に含まれているインクフェイス５１から
マイクロプロセッサ５０に与えられる。また、第１図に
は図示されないエンジン回転数センサ５７の出力がマイ
クロプロセッサ５０の割込み端子に入力される。マイク
ロプロセッサ５０にはＲＯＭ５３．ＲＡＭ５４が接続さ
れており、所定のプログラム動作を行なう。マイクロプ
ロセッサ５０からの出力は、インタフェイス５２からラ
イン５５を介して燃料噴射弁８に与えられると共に、ラ
イン５６を介してイグナイタ１４に与えられる。また、
ＥＧＲ制御弁（図示せず）にインクフェイス５２、ライ
ン５７を介してその開弁制御信号が送出される。なお、
内燃機関１の温度を検出する温度センサ等地のセンサは
図示を省略しである。制御回路９は、このような各種の
センサからの出力に基づいて燃料噴射弁８の開弁時刻、
開弁時間及びイグナイタ１４による点火時期などを制御
すると共に下記のようにＥＧＲ制御、充填効率の変化に
応じた補正を行なう。
ブロック図である。圧力センサ１１で検出されたサージ
タンク４内の圧力ＰＩ＋圧カセンサ１２で検出されたス
ロットル弁３直後の圧力Ｐ２゜酸素検出素子１５の出力
は、制御回路９に含まれているインクフェイス５１から
マイクロプロセッサ５０に与えられる。また、第１図に
は図示されないエンジン回転数センサ５７の出力がマイ
クロプロセッサ５０の割込み端子に入力される。マイク
ロプロセッサ５０にはＲＯＭ５３．ＲＡＭ５４が接続さ
れており、所定のプログラム動作を行なう。マイクロプ
ロセッサ５０からの出力は、インタフェイス５２からラ
イン５５を介して燃料噴射弁８に与えられると共に、ラ
イン５６を介してイグナイタ１４に与えられる。また、
ＥＧＲ制御弁（図示せず）にインクフェイス５２、ライ
ン５７を介してその開弁制御信号が送出される。なお、
内燃機関１の温度を検出する温度センサ等地のセンサは
図示を省略しである。制御回路９は、このような各種の
センサからの出力に基づいて燃料噴射弁８の開弁時刻、
開弁時間及びイグナイタ１４による点火時期などを制御
すると共に下記のようにＥＧＲ制御、充填効率の変化に
応じた補正を行なう。
第５図はマイクロプロセッサ５０が行なう燃料噴射制御
の一例を示すフローチャートであり、ＥＧＲ作動作動台
ける燃料噴射量の補正等を、流入空気の流速圧力に基づ
いて制御する例を示す。本処理は所定周期毎に実行され
る。
の一例を示すフローチャートであり、ＥＧＲ作動作動台
ける燃料噴射量の補正等を、流入空気の流速圧力に基づ
いて制御する例を示す。本処理は所定周期毎に実行され
る。
同図に示すように、マイクロプロセンサ５０はエンジン
回転数センサ５７の出力に基づいてエンジン回転数Ｎを
計測し、次いで圧力センサ１１の出力よりサージタンク
４内の静圧Ｐｓ （＝Ｐ＋）を検出し、次に圧力セン
サ１２の出力に基づいて管路１３のスロットル弁３直後
の圧力Ｐ２（＝ＰＳ−流速圧力（Ｐａ ） ）を検出す
る。そして、圧力ＰＩがら圧力Ｐ２を差し引くことによ
り流速圧力ＰＤを求める。次に、エンジン回転数Ｎと圧
力センサ１１で検出した圧力Ｐ１をパラメータとして予
めＲＯＭ５３に記憶しておいた基本噴射量用２次元マツ
プを引き、基本噴射量ＴＰを求める。
回転数センサ５７の出力に基づいてエンジン回転数Ｎを
計測し、次いで圧力センサ１１の出力よりサージタンク
４内の静圧Ｐｓ （＝Ｐ＋）を検出し、次に圧力セン
サ１２の出力に基づいて管路１３のスロットル弁３直後
の圧力Ｐ２（＝ＰＳ−流速圧力（Ｐａ ） ）を検出す
る。そして、圧力ＰＩがら圧力Ｐ２を差し引くことによ
り流速圧力ＰＤを求める。次に、エンジン回転数Ｎと圧
力センサ１１で検出した圧力Ｐ１をパラメータとして予
めＲＯＭ５３に記憶しておいた基本噴射量用２次元マツ
プを引き、基本噴射量ＴＰを求める。
次に、同じくエンジン回転数Ｎと圧力センサ１１で検出
した静圧ｐｓをパラメータとして予めＲＯＭ５３に記憶
しておいた基本流速圧力用２次元マツプを引き、基本と
なる流速圧力Ｂを求める。ここで、基本となる流速圧力
とは、初期設計車両で計測した流速圧力の中心値である
。
した静圧ｐｓをパラメータとして予めＲＯＭ５３に記憶
しておいた基本流速圧力用２次元マツプを引き、基本と
なる流速圧力Ｂを求める。ここで、基本となる流速圧力
とは、初期設計車両で計測した流速圧力の中心値である
。
次にＥＧＲを作動するためにＥＧＲ弁（図示せず）をオ
ンし、管路１０より排気ガスを還元させたか否かを判別
し、ＥＧＲを作動させていなければ充填効率の基準に対
する補正計数に１をＰａ／Ｂに修正すると共に、ＥＧＲ
補正計数に２を１に修正する。ＥＧＲを作動させておれ
ば、ＥＧＲ補正計数に２をＰ）／（Ｂ−に１）に修正す
る。そして、基本噴射量ＴＰに補正計数Ｋｌ、に２を乗
することにより最終的な燃料量ＴＡＵを算出する。
ンし、管路１０より排気ガスを還元させたか否かを判別
し、ＥＧＲを作動させていなければ充填効率の基準に対
する補正計数に１をＰａ／Ｂに修正すると共に、ＥＧＲ
補正計数に２を１に修正する。ＥＧＲを作動させておれ
ば、ＥＧＲ補正計数に２をＰ）／（Ｂ−に１）に修正す
る。そして、基本噴射量ＴＰに補正計数Ｋｌ、に２を乗
することにより最終的な燃料量ＴＡＵを算出する。
このように、サージタンク内の圧力を検出して基本的な
燃料噴射量を決定し、上記圧力とは別にスロットル弁直
後の流入空気の圧力を検出して側圧力の差圧力（流速圧
力）によって燃料の供給量を補正することによって、Ｅ
ＧＲ補正の精度を高めることが可能となり、またバルブ
タイミングの狂い等による充填効率の変化に対する補正
が可能となる。なお、圧力センサ１２の圧力自体も流速
の変化に応じて増減するので、圧力センサ１２の出力自
体の変化を見ることでも流速の変化を知ることはできる
が、圧力センサ１２の出力には流速圧力以外に静圧も含
まれているので、流速圧力の変化はΔＰ ｚ ／ Ｐ
２としてしか検出できない。これに対し、本発明によれ
ばＰａ／Ｂとして検出でき、微少な流速圧力の変化も大
きな値として捉えることができる。
燃料噴射量を決定し、上記圧力とは別にスロットル弁直
後の流入空気の圧力を検出して側圧力の差圧力（流速圧
力）によって燃料の供給量を補正することによって、Ｅ
ＧＲ補正の精度を高めることが可能となり、またバルブ
タイミングの狂い等による充填効率の変化に対する補正
が可能となる。なお、圧力センサ１２の圧力自体も流速
の変化に応じて増減するので、圧力センサ１２の出力自
体の変化を見ることでも流速の変化を知ることはできる
が、圧力センサ１２の出力には流速圧力以外に静圧も含
まれているので、流速圧力の変化はΔＰ ｚ ／ Ｐ
２としてしか検出できない。これに対し、本発明によれ
ばＰａ／Ｂとして検出でき、微少な流速圧力の変化も大
きな値として捉えることができる。
発明の詳細
な説明したように、本発明は、サージタンク内壁面の圧
力を検出する第１の圧力検出器、開口端面がスロットル
弁直後の流入空気の中にその流れの方向とほぼ平行に配
置された検出管と、該検出管内の空気圧力を検出する第
２の圧力センサとから成る第２の圧力検出器、前記第１
の圧力検出器の検出圧力から前記第２の圧力検出器の検
出圧力を差し引いた圧力を求める演算手段とを具備した
ものであり、スロットル弁直後の空気の流速圧力を検出
することが可能となり、ＥＧＲ率や充填効率の変化を簡
便に検出するシステムの実現が可能となる。また、第２
の圧力センサの検出管は空気の流れを遮るものではある
が、空気流の上流方向には開口部がないので、空気抵抗
は十分に小さくなる。
力を検出する第１の圧力検出器、開口端面がスロットル
弁直後の流入空気の中にその流れの方向とほぼ平行に配
置された検出管と、該検出管内の空気圧力を検出する第
２の圧力センサとから成る第２の圧力検出器、前記第１
の圧力検出器の検出圧力から前記第２の圧力検出器の検
出圧力を差し引いた圧力を求める演算手段とを具備した
ものであり、スロットル弁直後の空気の流速圧力を検出
することが可能となり、ＥＧＲ率や充填効率の変化を簡
便に検出するシステムの実現が可能となる。また、第２
の圧力センサの検出管は空気の流れを遮るものではある
が、空気流の上流方向には開口部がないので、空気抵抗
は十分に小さくなる。
第１図は本発明の一実施例のブロック図、第２図は第１
の圧力検出器とサージタンク４との接合部分の断面図、
第３図は第２の圧力検出器と管路１３との接続部分の断
面図、第４図は第１図に示す実施例の電気的構成を示す
ブロック図、第５図はマイクロプロセッサ５０の処理の
一例を示すフローチャートである。 ■は内燃機関、３はスロットル弁、４はサージタンク、
５はインテークマニホールド、６は排気マニホールド、
８は燃料噴射弁、９は制御回路、１１は第１の圧力検出
器の圧力センサ、１２は第２の圧力検出器の圧力センサ
、２０は検出管である。
の圧力検出器とサージタンク４との接合部分の断面図、
第３図は第２の圧力検出器と管路１３との接続部分の断
面図、第４図は第１図に示す実施例の電気的構成を示す
ブロック図、第５図はマイクロプロセッサ５０の処理の
一例を示すフローチャートである。 ■は内燃機関、３はスロットル弁、４はサージタンク、
５はインテークマニホールド、６は排気マニホールド、
８は燃料噴射弁、９は制御回路、１１は第１の圧力検出
器の圧力センサ、１２は第２の圧力検出器の圧力センサ
、２０は検出管である。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 サージタンク内壁面の圧力を検出する第１の圧力検出
器、 開口端面がスロットル弁直後の流入空気の中にその流れ
の方向とほぼ平行に配置された検出管と、該検出管内の
空気圧力を検出する第２の圧力センサとから成る第２の
圧力検出器、 前記第１の圧力検出器の検出圧力から前記第２の圧力検
出器の検出圧力を差し引いた圧力を求める演算手段とを
具備したことを特徴とする内燃機関に流入する空気の圧
力検出装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59221446A JPS61101633A (ja) | 1984-10-22 | 1984-10-22 | 内燃機関に流入する空気の圧力検出装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59221446A JPS61101633A (ja) | 1984-10-22 | 1984-10-22 | 内燃機関に流入する空気の圧力検出装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61101633A true JPS61101633A (ja) | 1986-05-20 |
Family
ID=16766861
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59221446A Pending JPS61101633A (ja) | 1984-10-22 | 1984-10-22 | 内燃機関に流入する空気の圧力検出装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61101633A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02123299A (ja) * | 1988-10-31 | 1990-05-10 | Ishikawajima Harima Heavy Ind Co Ltd | 遠心圧縮機の制御装置 |
-
1984
- 1984-10-22 JP JP59221446A patent/JPS61101633A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02123299A (ja) * | 1988-10-31 | 1990-05-10 | Ishikawajima Harima Heavy Ind Co Ltd | 遠心圧縮機の制御装置 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4433666A (en) | Exhaust gas recirculation system for diesel engine | |
| CN100552206C (zh) | 蒸发燃料处理装置的泄漏诊断装置 | |
| CN100520044C (zh) | 蒸发燃料处理装置的泄漏诊断装置 | |
| US5341300A (en) | Trouble diagnosis device and method for exhaust gas return control device | |
| CN110361198A (zh) | 车辆蒸发排放系统脱附流量故障检测装置、方法及车辆 | |
| JPH08232772A (ja) | 内燃機関で還元される排気ガス量に関する信号の形成方法および形成装置 | |
| JP4560714B2 (ja) | 内燃機関の燃料レベル制御装置 | |
| JP3544197B2 (ja) | 内燃機関の電子制御装置 | |
| JPH06146948A (ja) | 蒸発燃料処理装置を備える内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JPS61101633A (ja) | 内燃機関に流入する空気の圧力検出装置 | |
| JP4248209B2 (ja) | 内燃機関の蒸発燃料処理 | |
| JP2007192093A (ja) | 内燃機関の空燃比センサ診断装置 | |
| ITMI981395A1 (it) | Procedimento per il controllo del funzionamento di una valvola del tubo d'aspirazione per la commutazione del tubo d'aspirazione di un | |
| US4768491A (en) | Fuel supply control system for an internal combustion engine | |
| EP0295651B1 (en) | Method and device for controlling the ignition timing of internal combustion engines | |
| JP2008002833A (ja) | 吸気流量補正装置 | |
| US4481927A (en) | Apparatus for supplying fuel into an internal combustion engine | |
| JPS61101632A (ja) | 内燃機関に流入する空気の動圧検出装置 | |
| JPS6371536A (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| CN113494333B (zh) | 内燃机的故障判定装置 | |
| JP2716054B2 (ja) | 内燃機関の燃料噴射量制御方式 | |
| JP3074960B2 (ja) | 内燃機関の触媒劣化判定装置 | |
| JP2789005B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP6890884B2 (ja) | 吸入空気量センサの異常判定装置 | |
| JP4547167B2 (ja) | 周波数信号出力式流量検出装置の故障診断方法及びその故障診断装置 |