JPS6099741A - シ−トベルト引締め装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔技術分野〕 本発明は車両用シートヘルド装置に係り、より詳しくは
、車両緊急時にシートヘルドを引締めてシートヘルドを
乗員に密着させるようになったシートベルト引締め装置
に関する。本発明は特にシートヘルド引締め装置のりセ
ント機構に関する。

〔従来技術〕

シートベルト装置では、一端が車体に固定され他端が巻
取り装置に巻取られたシーＩ・ヘルドを乗員が装着し、
車両緊急時にシートベルト安全に拘束される様になって
いる。平常時に乗員に大きな拘束感を与えない様にする
ため、シートベルトは弱い張力で巻取り装置に巻取られ
ているため、シートヘルドにはたるみが生じてしまう。

急制動時等の緊急時には、シートヘルドを再び引締めて
シートベルトのたるのを取り除き、シートヘルドを乗員
に密着させるさとが好ましい。

そこで、ヘルド巻取り軸を弱い回転力で回転付勢する小
ぜんまいばねと、強い回転力で回転イ」勢する大ぜんま
いばねとを設け、平常時には小ぜんまいばねで小さな張
力をシートヘルドに与えているが、車両緊急時には大ぜ
んまいばねの回転力を巻取り軸に伝達して強い力でシー
トベルトを引締めるようになったシートヘルド引締め装
置が提案されている（実開昭５８　−　６７４６１およ
び実開昭５８−６７４６２　”）。

しかし、このオ重のシートベルト引締め装置においては
、大ぜんまいばねのす七ソＩｆ構が設げられていないた
め、車両緊急事態に遭遇して大セんまいばねに蓄勢され
た回転力が一度解放された時には、引締め装置を車両か
ら取外してレンチ等の工具を用いて駆動巻幽考軸を回転
させて、大ぜんまいばねを再び蓄勢（リセット）シなげ
ればならないという煩しさがあった。

〔発明の目的〕

本発明は、シートベルト装置の使用者が何もしないでも
、シートベルト引締め装置の大ぜんまいばねが自動的に
巻上げられてシートヘルド引締め装置が自動的にリセッ
トされるようなシートベルト引締め装置を提供すること
を目的とするものである。

〔発明の構成〕

このため、本発明は、車両走行時に車体に発生ずる振動
を利用して大ぜんまいばねを巻上げて装置を初期位置に
リセットしようというものである。

そこで、本発明は、車体に装着可能なフレームに回転可
能に軸支され小ぜんまいばねにより弱い回転力で回転付
勢されてソートベルトの一端側を巻取るための巻取り軸
と、フレームに固定されたハウジング内に回転可能に装
着されたスプリングケースに収蔵された大ぜんまいばね
とを備えて成り、車両緊急時には大ぜんまいばねの付勢
力を巻取り軸へ伝達して巻取り軸を強制的に回転させて
シートベルトを引締めるようになったシートベルト引締
め装置において、車体の振動に応して前記ハウジングに
対して振動運動し得るように支持された重錘と、前記重
錘の振動運動に応じて揺動する揺動レバーと、前記揺動
レバーの一方向の揺動運動により作動せられて前記スプ
リングケースを間欠的に回転させる一方向駆動機構とを
設け、もって、車体の振動に伴い大ぜんまいばねを蓄勢
するようにしたことを特徴とするものである。

好ましくは、前記一方向駆動機構とスプリングケースと
の間には減速機構を設け、一方向駆動機構の出力を増幅
するようにする。

本発明の他の実施態様では、前記減速機構は、前記ハウ
ジングに設けられた内歯式太陽歯車と、前記スプリング
ケースに回転可能に軸支され互いに等角度間隔で配置さ
れ前記太陽歯車に内接咬合する３個の遊星歯車と、前記
遊星歯車に咬合する中央小歯車とで構成することができ
る。

前記一方向駆動機構は、前記中央小歯車に連結され該中
央小歯車と一体回転可能なラチェット輪と、前記揺動レ
バーに枢着され前記ラチェット輸の歯に保合する引き爪
と、戻り爪、とで構成することができる。

他の実施態様では、前記引き爪は前記揺動レバーの中間
部において揺動レバーに枢着されており、もって、重錘
の振動運動のエネルギを倍力しうるようにな９ている。

別の実施態様では、前記揺動レバーは水平方向シこ延長
しており、前記重錘はコイルばねによりハウジングから
上下振動可能に懸垂されており、もって、前記重錘の上
下方向振動運動により、該揺動レバーが揺動するように
なっている。

更に他の実施態様では、前記揺動レバーは垂直方向下向
きに延長しており、前記重錘は該揺動レバーの下端から
懸垂されており、もって、前記重錘の水平方向振動運動
により該揺動レバーが揺動するようになっている。

また、前記重錘は揺動自在に前記ハウジングに１枢着さ
れた垂直レバーの下端に付着し、前記垂直レバーの上端
は前記揺動レバーの自由端にリンクバーを介してリンク
し、もって、重錘の水平方向振動運動のエネルギを倍力
しなから揺動レバーに伝えるようにしてもよい。

〔実施例〕

次に、添附図面を参照して本発明の詳細な説明する。

第１図において、シートベルト引締め装置１０はフレー
ム１２を有する。このフレーム１２は例えば溝形材から
形成されており、そのウェブ部分１２ａにはボルト穴１
２ｂが設けてあってフレーム１２を車体の適宜部位にボ
ルト止めし得る様になっている。溝形材のウェブ部分１
２ａから直角に立上った２つのフランジ部分１２’ｃ　
、　１２ｄはフレーム１２の側板を構成するもので、こ
れらには巻取り軸１４の両端が回転自在に軸支されてお
り、シートベルト１６の一端ばこの巻取り軸１４に連結
されている。左側板１２ｃには周知の緊急ロック装置１
８が装着されており、車両緊急時に巻取り軸１４をロッ
クするようになっている。第１図には巻取り軸１４の周
りにヘルド１６がぐるぐる巻かれたところを示しである
。

小ぜんまいばね、即ち巻取り用ぜんまいばね２０は、フ
レーム１２の側板１２ｄに固定されたハウジング２２に
納まっており、前記巻取り用ぜんまいばね２０の外端は
ハウシング２２に連結され、その内端は巻取り軸１４の
小径部１４ａに連結され、前記巻取り用ぜんまいばね２
０は、常時、シートヘルド１６を巻取り軸１４を介して
巻取り方向へ軽い力で付勢している。このため、シート
ベルト１６の引出し巻き取りは軽い力で行うことが出来
る。

ハウジング２２内には、駆動軸２４、大ぜんまいばね、
即ち、引締め用ぜんまいばね２６、クラッチ機構２８、
トリガ機構３０、スプリングケース３２．等が収蔵され
ている。

第１図および第２図に示ず様に、トリガ機構３０は、ハ
ウジング２２０半径方向壁２２ａから突出するロソクレ
ハー支軸３４に回転自在に軸支されるロックレバ−３６
、前記半径方向壁２２ａより突出するトリガレバ−支軸
３８に回転自在に軸支されるトリガレバ−４０、前記ロ
ックレバ−３６を第２図の時計回り方向へ付勢するロソ
クレハーリセットばね４２、前記トリガレバ−４０を第
２図の反時計回り方向へ付勢するトリガレバ−り七ソト
ばね４４、ハウジング２２の下端の穴２２ｂに納まり揺
動可能に支持されている振り子４６、トリガレバ−４０
の自由端に形成した長穴４０ａ内に遊嵌され通常はロッ
クレバ−３６とトリガレバ−４０とに係止しているコロ
４８、駆動軸２４と一体の円盤状のフランジ５０に形成
したノツチ５０ａ、より成る。ノツチ５０ａは第２図に
示した様にフランジ５０の半径方向に関して若干傾斜し
た壁面５０ｂを有する。ロックレバ−３６のつめ３６ａ
は、通常、ノツチ５０ａの傾斜面５０ｂと係合しており
、ロックレバ−リセットばね４２の付勢力より強い力を
第２図反時計方向へ、駆動軸２４より受けている。しか
し、コロ４８を介してトリガレバ−４０とロックレバ−
３６は互いに係合しているため、ロックレバ−３６の反
時計方向への回転は阻止されている。又、コロ４８と通
常係合しているロックレバ−３６のコロ転動面３６ｂ及
びトリガレバ−４０のコロ転動面４Ｑｂはトリガレバ−
支軸３８を軸心とする円筒面で形成されているため、ロ
ックレバ−３６のコロ転動ｍ３６ｂ　ヨリコロ４８を介
して受ける力ではトリガレバ−４０は回転しないが、振
り子４Ｇの揺動によって振り子の傘部４６ａが上昇して
トリガレバ−４０の突出部４０ｃを介して１−リガレバ
ー４０が回転力を受けると、コロ４８がロックレバ−３
６のコロ転動面３６ｂとトリガレバ−４０のコロ転動面
４０ｂとの間でトリガレバ−４０の回転と同時になめら
かに転勤するので、トリガレバ−４０はなめらかに回転
する。又、トリガレバ−リセットばね４４は、常にトリ
ガレバ−４０を第２図反時計方向へ付勢している。なお
、長穴４０ａが形成されたトリガレバ−４０の端部には
、トリガレバ−４０の回転及びロックレバ−３６の回転
によりトリガレバ−４０とロックレバ−３６の相対移動
が生じてもお互いに干渉しないように、スリット４０ｄ
が設けられている。

スプリングケース３２内には円筒状部分３２ａが一体的
に形成されている。このスプリングケース３２はハウジ
ング２２内に回転自在に収蔵されている。このスプリン
グケース３２は駆動軸２４の右端を回転可能に支持して
いる。引締め用ぜんまいばね２６は、外端をスプリング
ケース３２の円筒状部分３２ａに、内端を駆動軸２４に
連結され、通常は、シートベルト１６を引締めるための
弾発力を、有している。

緊急時用クラッチ機構２８は、カムプレート５２、巻取
り軸１４に一体的に固着されたギヤ５４、クラッチ保合
子５６より成る。カムプレート５２は第１図に示す様に
ハウジング２２の半径方向壁２２ａ　とギヤ５４との間
に配置されており、巻取り軸重４の小径部１４ａの回り
に回転可能である。第２図に示す様に、カムプレート５
２には巻取り軸１４の回転方向に内向きに傾斜したカム
溝５２ａが設けである。クラッチ係合子５６は、第３図
に示す様に、互いに平行にただし互い違いに延長したガ
イドビン５６ａと支軸５６ｂを有し、ガイドビン５６ａ
はカムプレート５２のカム溝５２ａに摺動可能に嵌合し
ており、支軸５６ｂは駆動軸２４のフランジ５０に設け
られた円穴５０ｃに回転自在に嵌合されている。カムプ
レート５２はフランジ５０によってクラッチ係合子５６
を介してハウジング２２の半径方向壁２２ａに押し付け
られており該壁２２ａから摩擦力を受けるので、摩擦板
として作用するものである。従って、カムプレート５２
は前記摩擦力以上の回転力が加えられないと回転しない
。この摩擦板としての機能をもったカムプレート５２は
、皿ハネもしくはスプリングワッシャの形の鋼板から形
成することができる。

巻取り軸１４のギヤ５４と駆動軸２４のフランジ５０と
０間には十分なりリアランスを設け、クラッチ機構２８
が作動しない時には両者は互いに干渉することなく相対
回転し得る様になっている。

又、カムプレート５２のカム溝５２ａは、第２図におい
て駆動軸２４が時計方向、つまりシートベルト１６を引
締める方向、に回転すると同時にクラッチ係合子５６も
回転すると、クラッチ保合子５６のガイドビン５６ａが
カム溝５２ａを摺動し、クラッチ係合子５６がギヤ５４
と噛み合う方向に回転するように形成されている。当然
であるが、駆動軸２４が反時計方向へ回転すれば、クラ
ッチ係合子５６は、ギヤ５４から解離する方向に回転す
る。通常はクラッチ係合子５６とギヤ５４とは離れてお
り（第２図）、巻取り軸１４は自由に回転出来る。

次に、第１図、第４図、および第５図を参照するに、ス
プリングケース３２は互いに等角度間隔で配置された３
本の支持ピン３２ｂを有し、３個の遊星ギヤ５８を回転
自在に軸支している。遊星ギヤ５８の歯５８ａはハウジ
ング２２の内面に刻設された太陽歯車６０の歯と噛み合
っていると共に、ラチェット輪６２に固定された１個の
中央小歯車６４に噛み合っている。よって中央小歯車６
４が回転ずれば遊星ギヤ５８は自転するとともに公転も
するので、スプリングケース３２も回転する。

これらの太陽歯車６０．遊星ギヤ５８．中央小歯車６４
は、ラチェット輪６２を含んで成る後述の一方向駆動機
構の出力軸６６の出力を減速しかつ増幅するための減速
機構を構成するものである。

第４図から最も良く解るように、ラチェット輪６２の中
央には支軸６８が設けてあり、この支軸６８には揺動レ
バー７０が揺動自在に枢着しである。この揺動レバー７
０の自由端には、ハウジング２２からコイルスプリング
７２によって懸垂された重錘７４が連結されている。こ
の揺動レバー７０は、通常は、スプリング７２と重錘７
４の重さなどにより第４図に示す位置に釣合っている。

又、揺動レバー７０には、引き爪即ちラチェツト爪７６
が支軸７８により回転可能に枢着されている。ラチェツ
ト爪７６は、一端を揺動レバー７゜に固定され他端をラ
チェツト爪７６に固定されたスプリング８０により、常
時、ラチェット輪６２に噛み合うように付勢されている
。又、戻り止め爪、即ち、一方向型８２が、ハウジング
２２に固定された支軸８４に回転自在に軸支されている
と共に、スプリング８６によってラチェット輪６２と噛
み合うように付勢されているので、ラチェット輪６２の
第４図反時計方向の回転は阻止される。

これらの一方向型８２．ラチェット輪６２は、揺動レバ
ーの一方向の揺動運動を出力軸６６の間欠的回転運動に
変換する一方向駆動機構を構成する。

よって、揺動レバー７０が第４図中時計方向へ回転すれ
ばラチェツト爪７６によってラチェット輪６２は時計方
向へ回転するし、揺動レバー７０が反時計方向へ回転す
ればラチェツト爪７６とラチェット輸６２の噛み合いが
はずれてラチェット輪６２は固定したまま揺動レバー７
０のみが反時計方向へ回転する。

次に、前記実施例の作動を説明する。

通常、緊急ロック装置１８は、ロック解除状態にあり、
また、トリガ機構３０ばロック状態にあり、駆動軸２４
はロック状態にある。このとき緊急時用クラッチ機構２
８のクラッチ係合子５６は、カムプレート５２と第２図
の位置関係にあり、クラッチ係合子５６のガイドピン５
６ａはカムプレー１−５２のカム溝５２ａに保持されて
、ギヤ５４と噛み合わないようになっている。すなわち
、緊急時用クラッチ機構２８ば、巻取り軸１４と駆動軸
２４との連結を断っている。このとき引締め用ぜんまい
ばね２６はシートベルト１６を引締めるためのばね力が
蓄積されている。シートベルト１６は、巻取り用ぜんま
いばね２０による巻取り力を受けるが、この力は車両の
乗員に過剰な圧迫感を与えない程度の強さに設定される
。したがって、シートベルト１６と乗員との間には弛み
が生じてしまう。また乗員が動けばシートヘルド１６は
巻取り軸１４から繰り出される。

急制動時等の車両緊急時において、車両に所定値以上の
減速度が作用すると、振り子４６が、傘部４６ａととも
に揺動する（第６図）。このとき傘部４６ａがトリカレ
パー４０の突出部４０ｃに当接し、トリガレバ−４０を
上方ヘリフトさせる。同時に、コロ４８はトリガレバ−
４０の回転とともに上方ヘトリガレハ−４０の転勤面４
０ｂとロックレバ−３６の転勤面３６ｂとの間を転動し
、やがて、ロックレバ−３６の転勤面３６ｂから外れる
。これによりロックレバ−３６は、トリガレバ−４０に
よる拘束を解かれ、ロックレバ−３６のつめ３６ａは、
駆動軸２４を介してフランジ５０に加わっている引締め
用ぜんまいばね２６の回転力の作用によって、フランジ
５０のノツチ５０ａから押し出される。

トリガ機構３０がロック解除状態になると、バネ２６の
作用によりフランジ５０は駆動軸２４と一緒に回転し始
める。このとき、フランジ５０の穴５０ｃに軸支されて
いるクラッチ係合子５６も回転し始め、ガイドピン５６
ａはカムプレート５２のカムａ５２　ａを摺動し、クラ
ッチ係合子５６は、ギヤ５４と当接するようになる（第
６図）。これにより、フランジ５０の回転がギヤ５４に
伝達される。すなわち、駆動軸２４と巻取り軸１４は、
緊急時用クラッチ機構２８によって相互連結状態となる
。さらにフランジ５０が回転すると、フランジ５０の回
転がクラッチ係合子５６を介してカムプレート５２を回
転させる。これは、カムプレート５２がカバー２２より
受ける摩擦力により、クラッチ係合子５６のガイドピン
５６ａがカムプレート５２のカム溝５２ａを摺動する時
に生じる回転力程度ではカムプレート５２は回転しない
が、緊急時用クラッチ機構２８が連結状態となりフラン
ジ５０の回転力をクラッチ係合子５６を介して直接受け
るようになって初めてカムプレーＩ・５２が回転するよ
うに摩擦力を調整しであるからである。

以上により、引締め用ぜんまいばね２６の引締め力が駆
動軸２４から緊急時用クラッチ機構２８を介して巻取り
軸１４に伝達され、巻取り軸１４は第６図時計回り方向
に回転してシートベルト１６を巻き取る。引締め用ぜん
まいばね２６のばね力は巻取り用ぜんまいばね２０の巻
取り力よりも通常著しく大きい。したがってシートベル
ト１６は強い力で引締められる。このとき、既に緊急ロ
ック装置部１８はロック状態に切り換わっているため、
巻取り軸１４のシートベルト繰出し方向の回転は緊急ロ
ック装置部１８によって阻止される。

このため、シートヘルド１６が引締められた後に再び繰
り出されることはない。

ここでトリガ機構３０のロック解除に要する減速度は任
意に設定することができる。例えば、フランジ５０のノ
ツチ５０ａとロックレバ−３６のつめ３６ａとの停止部
の傾斜角度を調整することによりフランジ５０がつめ３
６ａに作用するロック解除方向の分力の大きさを変えた
り、ロックレバ−３６やトリガレバ−４０のてこ比を変
えたり、ロックレバ−リセットバネ４２やトリガレハー
リセソトバネ４４の力を変えたり、振り子４６のてこ比
や重さを変えるなどして、自由に設定出来る。

実際には、これらの調整などにより５Ｇ程度の減速度で
トリガされるようにしである。

さて、以上のように作動した後、本装置を再び最初の状
態に復帰させるリセットバネについて、次に説明する。

シートベルト１６を引締めた後、乗員がシートヘルドの
装着を解除すると、まだ、引締め用ぜんまいばね２６に
は回転力が残っている場合があるので、初めは、引締め
用ぜんまいばね２６と巻取り用ぜんまいばね２０により
巻取り軸１４が回転してシートベルト１６を巻き取る。

その後、引締め用ぜんまいばね２６の回転力がなくなる
まで回転しようとするが、１回転以上しようとすると、
再び、ロックレバ−３６のつめ３６ａとフランジ部５０
のノツチ５０ａが係合してしまうため、１回転以上はし
ない。後は巻取り用ぜんまいばね２０の回転力のみでシ
ートヘルド１６は巻き取られる。

ギヤ５４が巻取り軸１４と一緒に第２図において時計方
向に巻取り用ぜんまいばね２０により回転すると、クラ
ッチ係合子５６はギヤ５４から噛み合いが解除する方向
へ力を受ける。フランジ５０は回転しないので、クラッ
チ係合子５６は支軸５６ｂを中心に回転し、ガイドピン
５６ａはカムプレート５２のカム溝５２ａを摺動しなが
らカムプレート５２を第２図時計方向に回転させる。こ
の結果、クラッチ係合子５６とギヤ５４の連結状態が解
除され、駆動軸２４と巻取り軸１４との連結が断たれる
。よって、作動後も、自由にシートへ、ルト１６の引出
し巻き戻しが出来る。

ざて、次に、再びシートベルトを装着した後、走行し出
すと、当然のことながら振動が発生する。

この振動により重錘７４は揺動レバー７０とともに振動
する。この時、重錘７４と揺動レバー７０は、スプリン
グ７２によって釣り合いの位置にあるため、わずかな振
動でも振動しようとする。さらに、一度重錘７４が下に
移動した後は、再びスプリング７２によって上方向への
カを受けることになるので、一度重錘７４が振動すると
しばらくは振動を続ける。よって、この重錘７４の振動
とともに揺動レバー７ｏも揺動するため、ラチェツト爪
７６によってラチェ・ノド輪６２は第４図時計方向へ間
欠的に回転する。重錘７４はしばらくは振動を続けるた
め、ラチェット輪６２もしばらくは回転し続ける。ラヂ
エ・ノド輸６２が回転することにより、出力軸６６と一
体の小歯車６４も第５図時計方向へ回転する。よって遊
星歯車５８が自転するとともに公転するため、スプリン
グケース３２は第５図時計方向へ回転し、結局、引締め
用ぜんまいばね２６を巻き締めて、最後には、最初の状
態に復帰することになる。

さて、本装置が完全に復帰するまでの間車側は走行中で
あるので、再び本装置が作動する場合がある。この場合
は、その時点で引締め用ぜんまいばね２６が保持してい
る弾発力に見合っただけのシートヘルドの引締めが行わ
れることがある。しかしながら、本装置作動後すくに再
作動する確率はほとんどないので、実際問題としてはま
ず本来の作動を行なうことが出来ると考えられる。もし
、十分復帰していない時点で本装置が作動した場合は、
ロックレバ−３６のつめ３６ａがフランジ部５０のノツ
チ５０ａに作動後係合しない場合が出てくる。そして再
び車両が走行を開始し振動が生しると、まず、フランジ
部５０のノツチ５０ａにロックレバ−３６のつめ３６ａ
が係合するまで駆動軸２４は引締め用ぜんまいばね２６
とともに回転し、フランジ部５０のノツチ５０ａにロッ
クレバ−３６のつめ３６ａが係合のちに、引締め用ぜん
まいばね２６が巻き締められることになる。なお、駆動
軸２４が引締め用ぜんまいばね２６とともに回転する時
にはフランジ部５０とカムプレー１・５２の相対移動が
生しるため、クラッチ係合子５６とギヤ５４が噛み合っ
てしまう。しかし、シートヘルド１６を巻き込ませてや
ることによりクラッチ係合子５６とギヤ５４の噛み合い
が解除されるため、特に問題にならない。

第１実施例では、揺動レバー７０を第４図のように水平
の位置で釣り合うようにしているが、その変形態様とし
て、垂直にすることにより、左右方向の振動を拾うこと
も出来る。

次に、第７図および第８図を参照して、本発明の第２実
施例を説明する。この実施例は、簡単なリンク機構を用
いて、前後方向の振動を拾うことができるようにしたも
のである。即ち、重錘１７４が第８図矢印方向（車両前
後方向）に揺れること　１により、ハウジング１２２に
固定された支軸１０２に回転自在に軸支された垂直バー
１０４か支軸１０２を中心に回転する。リンクバー１０
６の一端は支軸１０８によって垂直バー１０４に回転自
在に軸支され、他端は支軸１１０によって揺動レバー１
７０に回転自在に軸支されている。車体振動により垂直
バー１０４が揺動すると、その運動はリンクパー１０６
を介して揺動レバー１７０に伝えられ、揺動レバー１７
０はコイルハネ１７２の作用と相俟って揺動する。

つまり、車両の実走時に発生ずる振動に応じた構成にす
ることが出来る。また、リンクパー１０６は一種のトソ
グルリンクの様に作用し、重錘１７４の揺動運動を揺動
レバー１７０の先端部の小さな変位に換えるので、この
実施例は重錘の振動エネルギを更に倍力できるという利
点がある。他の構成は第１実施例と同様にすることがで
きる。

〔発明の効果〕

以上に詳述した様に、本発明のシートベルト引締め装置
は車体の振動を利用して大ぜんまいばねが自動的に巻き
上げられる様にしたので、緊急時作動後にも装置が自動
的にリセットされる。従って、シートヘルド装置の使用
者の安全性を著しく向上させることができる。また、リ
セソ１−のために装置を車両から取外す必要もない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のシートベルト引締め装置の第１実施例
の一部切り欠き正面図、第２図は第１図のｎ−ｎ矢視断
面図、第３図はクラッチ係合子の拡大斜視図、第４図は
第１図のＩＶ−ＩＶ矢視断面図、第５図は第１図のＶ−
Ｖ矢視断面図、第６図は第２図同様の断面図でトリガ機
構が作動したところろを示し、第７図は本発明の第２実
施例の一部を示し、第８図は第７図の■矢視側面図であ
る。 １０・・・シートベルト引締め装置、 １２・・・フレーム、　１４・・・巻取り軸、１６・・
・シートヘルド、 ２０・・・小ぜんまいばね（巻取り用ぜんまいばね）、
２２　、１２２・・・ハウジング、　２４・・・駆動軸
、２６・・・引締め用人ぜんまいばね、 ２８・・・クラッチ機構、　３０・・・トリガ機構、３
２・・・スプリングケース、５８・・・遊星ギヤ、６０
・・・太陽歯車、　６２・・・ラチェット輸、６４・・
・中央小歯車、 ６６・・・一方向駆動機構の出力軸、 ７０　、１７０・・・揺動レバー、 ７２　、１７２・・・コイルスプリング、７４　、１７
４・・・重錘、 ７６・・・ラチェツト爪（引き爪）、 ８２・・・一方向型（戻り止め爪）、 ５８　、６０　、６４・・・減速機構、６２　、８２・
・・一方向駆動機構、　１０４・・・垂直バー、１０６
・・・リンクパ゛−０ 特許出願人 株式会社日本自動車部品総合研究所 株式会社東海理化電機製作所 特許出願代理人 弁理士　青　木　朗 弁理士西舘和之 弁理土中山恭介 弁理士　山　口　昭　之 弁理士西山雅也 第１図 一部　日−■ 第２図 第　７図 つ６ ２２ ．１０２ へ１７４ 第８図 １７２ １１０ １０６ 〜１０８ と〆１０４ １０２ ノ ）１７４ ←■

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、車体に装着可能なフレームに回転可能に軸支され小
   ぜんまいばねにより弱い回転力で回転付勢されてシート
   ベルトの一端側を巻取るための巻取り軸と、フレームに
   固定されたハウジング内に回転可能に装着されたスプリ
   ングケースに収蔵された大ぜんまいばねとを備えて成り
   、車両緊急時には大ぜんまいばねのイ」勢力を巻取り軸
   へ伝達して巻取り軸を強制的に回転させてシートベルト
   を引締めるようになったシートヘルド引締め装置におい
   て、 車体の振動に応じて前記ハウジングに対して振動運動し
   得るように支持された重錘と、前記重錘の振動運動に応
   して揺動する揺動レバーと、前記揺動レバーの一方向の
   揺動運動により作動せられて前記スプリングケースを間
   欠的に回転させる一方向駆動機構とを設け、もって、車
   体の振動に判い大ぜんまいばねを蓄勢するようにしたこ
   とを特徴とするシートベルト引締め装置。 ２、前記一方向駆動機構とスプリングケースとの間には
   減速機構を設け、一方向駆動機構の出力を増幅するよう
   にしたことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載のシ
   ートベルト引締め装置。 ３、前記減速機構は、前記ハウジングに設ＬＪられた内
   歯式太陽歯車と、前記スプリングケースに回転可能に軸
   支され互いに等角度間隔で配置され前記太陽歯車に内接
   咬合する３個の遊星歯車と、前記遊星歯車に咬合する中
   央小歯車から成る、特許請求の範囲第２項記載のシート
   ベルト引締め装置。 ４、　前記一方向駆動機構は、前記中央小歯車に連結さ
   れ該中央小＠軍と一体回転可能なラチェット輪と、前記
   揺動レバーに枢着され前記ラチェット輪の歯に係合する
   引き爪と、戻り爪、とを具備して成る、特許請求の範囲
   第３項記載のシートベルト引締め装置。 ５、前記引き爪は前記揺動レバーの中間部において揺動
   レバーに枢着されており、もって、重錘の振動運動のエ
   ネルギを倍力しうるようになっていることを特徴とする
   特許請求の範囲第４項記載のシートベルト引締め装置。 ６、前記揺動レバーは水平方向に延長しており、前記重
   錘はコイルばねによりハウジングから上下振動可能に懸
   垂されており、もって、前記重錘の上下方向振動運動に
   より、該揺動レバーが揺動するようになっている特許請
   求の範囲第５項記載のシートベルト引締め装置。 ７、前記揺動レバーは垂直方向下向きに延長しており、
   前記重錘は該揺動レバーの下端から懸垂されており、も
   って、前記重錘の水平方向振動運動により該揺動レバー
   が揺動するようになっている特許請求の範囲第４項記載
   のシートベルト引締め装置。 ８、前記重錘は揺動自在に前記ハウジングに枢着された
   垂直レバーの下端に付着されており、前記垂直レバーの
   上端は前記揺動レバーの自由端にリンクバーを介してリ
   ンクされており、もって、重錘の水平方向振動運動のエ
   ネルギを倍力しながら揺動レバーに伝えるようになって
   いることを特徴とする特許請求の範囲第５項記載のシー
   トヘルド引締め装置。