JPS6069254A - Ｖ型多気筒内燃機関の吸気マニホ−ルド - Google Patents

Ｖ型多気筒内燃機関の吸気マニホ−ルド

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JPS6069254A
JPS6069254A JP58165804A JP16580483A JPS6069254A JP S6069254 A JPS6069254 A JP S6069254A JP 58165804 A JP58165804 A JP 58165804A JP 16580483 A JP16580483 A JP 16580483A JP S6069254 A JPS6069254 A JP S6069254A
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suction
cylinder
valley
distribution chamber
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Katsumi Ichida
市田　勝己
Hideyo Miyano
宮野　英世
Shigeru Suzuki
茂 鈴木
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Honda Motor Co Ltd
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、クランク軸の軸線方向に配列した複数のシリ
ンダをそれぞれ有する１対のシリンダ列をＶ字状に配設
してなるＶ型多気筒内燃機関の吸気マニホールド、特に
各シリンダ列のシリンダに連なる吸気ポートに接続され
る複数本の各独立した吸気路と、これら吸気路に空気ま
たは混合気を分配する吸気分配室とよりなる吸気マニホ
ールドに関する。
従来のかかる吸気マニホールドは、例えば特公昭５２−
１６５２７号公報に記載されているように、両シリンダ
列の谷間の上方に吸気分配室を配設し、この吸気分配室
から複数本の吸気路を斜め下方に延ばして各シリンダ列
に接続することにより各吸気路に所望め管路長を与えて
いる。しかしながら、このようにすると分配室によって
機関の全高が大幅に増大し、自動車用内燃機関に適用し
た場合にはエンジンルームのボンネットを高い位置に設
けなければならず、自動車の空力特性上好ましくなく、
機関本体の高さが比較的低いＶ型機間を折角採用しても
、その効果が存分には発揮されない欠点がある。
本発明は、このような欠点を解消して機関の全高を左程
増大させずとも、各吸気路の管路長が充分に得られるよ
うにした前記吸気マニホールドを提供することを目的と
し、その特徴は、各シリンダ列のシリンダに連なる吸気
ポートに接続されて両シリンダ列の谷間で集合し、且つ
クランク軸の軸線に沿って前記谷の外方へ延びる各独立
した複数本の吸気路と、前記谷に並設されて前記各吸気
路の入口を開口させる吸気分配室とよりなる吸気マニホ
ールドの構造にある。
以下、図面により本発明の一実施例について説明する。
第１図に示す内燃機関はＶ型６気筒機関であり、したが
って左右Ｖ字状に開いて配置された２つのシリンダ列ｃ
　、　ｃ’にはシリンダ１がそれぞれ３本宛クランク軸
（図示せず）の軸線方向（第１図の表裏方向）に配列し
て設けられている。　□両シリンダ列ｃ　、　ｃ’の構
造は略対称的であるので、左側シリンダ列Ｃの構造につ
いてのみ説明すると、シリンダ１を形成されたシリンダ
ブロック２の上面にはガスケット４を介してシリンダヘ
ッド３が重合して結着される。シリンダ１にはピストン
５が摺合され、このピストン５に対面するシリンダヘッ
ド３の底面に燃焼室６が凹設される。
燃焼室６の天井面Ｉは、３本のシリンダ１の配列方向に
延びる稜線りから左右両側に向って下る２つの斜面７ａ
、７ｈよりなっており（第１Ａ図参照）、両シリンダ列
Ｃ，，Ｃ；間の谷Ｖ側に位置する斜面７ａには１対の吸
気弁口８，８が、ま　５− た反対側の斜面７ｂには同じく１対の排気弁口９゜９が
それぞれ稜線Ｌ　Ｋ　Ｇつて並んで開口し、これら吸気
弁口８，８及び排気弁口９，９は動弁機構１０より駆動
される各１対の吸気弁１１．１１及び排気弁１２．１２
によってそれぞれ開閉される。
これら４本の弁１１，１１；１２，１２に囲まれる１本
の点火栓１３はシリンダヘッド３に螺着され、その電極
は燃焼室６の天井面７の中心部に臨まされる。
各１対の吸気弁口８，８及び排気弁口９，９は、それぞ
れ共通の吸気ポート１４及び排気ポート１５に連なり、
吸気ポート１４０入口は、谷Ｖに隣接するシリンダヘッ
ド３の一側部上面に開口し、排気ポート１５の出口はシ
リンダヘッド３の他側面に開口する。
第２図において、左側シリンダ列Ｃの３本の吸気ポート
を上方より順に第１．第２．第３吸気ポ　６− −ト１４＋　、１４２　．１４ｇ　と呼び、右側シリン
ダ列Ｃ′の３本の吸気ポートを同じく上方より順に第１
．第２．第３吸気ボー）　１４．’、　１４２’。
１４３′と呼ぶことにする。これら吸気ポートに空気若
しくは混合気を分配供給するための吸気マニホールドＭ
が谷Ｖを通して配設される。
この吸気マニホールドＭは、第２図ないし第８図に示す
ように、共通１個の吸気分配室１６と、この分配室１６
の一側から延出して左側第１〜第３吸気ポート１４１〜
１４３にそれぞれ至る左側第１〜第３吸気路１７．〜１
７３と、吸気分配室１６の他側から延出して左側第１〜
第３吸気路１４１〜１４３の各中間部にそれぞれ開口す
る左側第１〜第３バイパス１８．〜１８３と、吸気分配
室１６の一側から延出して右側第１〜第３吸気ポー）ｉ
４＋’〜１４３′にそれぞれ至る右側第１〜第３吸気路
１７．′〜１７３′と、吸気分配室１６の他側から延出
して右側第１〜第３吸気路１７．′〜１７３′の各中間
部にそれぞれ開口する右側第１〜第３バイパス１８．′
〜１８３′とより構成される。
また、吸気マニホールドＭは、その加工・組立轡整備等
を容易にするために、谷Ｖに配設される第１ブロックＢ
、と、谷Ｖの一外側方に配設される第２ブロツクＢ２と
、両ブロックＢ、、Ｂ２間に介装される中間板Ｐとに３
分割される。第１ブロツクＢ１には左右のシリンダ列ｃ
　、　ｃ’に対応して１対の水平な取付フランジ１９　
、１９’が一体に形成されており、これら取付フランジ
１９　、１９’が各シリンダ列Ｃ１Ｃｌのシリンダヘッ
ド３，３′にそれぞれ複数本のボルト２０　、２０’を
介して固着される。また第１及び第２ブロックＢ、、Ｂ
２の対向端にも連結フランジ２１．２２がそれぞれ一体
に形成されており、両連結フランジ２１．２２は中間板
Ｐを挟んで複数本のボルト２３より相互に結着される。
前記吸気分配室１６は、谷Ｖの最大幅より長い円筒を基
本形としてクランク軸と直交する水平方向を向くよう、
第２ブロツクＢ２に形成される。
そして、吸気分配室１６から最も遠い第１吸気ポ）１４
＋　、１４＋’に連なる第１吸気路１７．。
１７１′は谷Ｖの中心部に左右に並べられて第１ブロツ
クＢＩの下部を通り、中間板Ｐを貫通した後、分配室１
６の下側から上方へ反転して教室１６の上面に開口し、
第１バイパス１８．．１８１’は第１ブロツクＢ１にお
いて対応する第１吸気路１７．。
１７１′の中間部から分岐してその上側を通り、中間板
Ｐを貫通して直ちに分配室１６に開口する。
また第３吸気路１７３．１７３’は谷Ｖの中心部に左右
に並べられて第１ブロックＢ、の上部を通り、中間板Ｐ
を貫通した後、分配室１６の上側から下方へ反転して教
室１６の下面に開口し、第３パイ　９− パス１８３．１８３′は第１ブロツクＢ１において対応
する第３吸気路１７３．１７３’の中間部から分岐して
その下側を通り、中間板Ｐを貫通して直ちに分配室１６
に開口する。さらに第２吸気路１７２．１７２’は第３
吸気路１７３．１７３’の左右両側に隣接して第１ブロ
ックＢ、の上部を通り、中間板Ｐを貫通した後、分配室
１６の上側から下方へ反転して教室１６の下面に開口し
、第２バイパス１８□　、１８□′は第１ブロックＢ、
において対応する第２吸気路１７２．１７２’の中間部
から分岐してその下側を通り、中間板Ｐを貫通して直ち
に分配室１６に開口する。上記吸気路及びバイパスの断
面積は略等しくされる。
かくして、第１〜第３吸気路１７１〜１７３　；１７、
′〜１７３′及び第１〜第３バイパス１８．〜１Ｂ３；
１８１’〜１８３′は全体として谷Ｖの長手方向に延び
るように配設され、且つ各吸気路１７゜−１〇− 〜１７ｓ；１７％〜１７８′は、その人口α１〜ａ３；
ａ　、　／〜ａ　３／から対応する吸気弁口８までの有
効管路長が機関の低速運転時における吸気慣性効果によ
り充填効率を最大に高め得る第１の長さとなるように形
成され、また各バイパス１８Ｉ〜１８３；１８、′〜１
８３′は、その入口ｂ１〜ｂ３；ｂ１′〜ｈ３′からバ
イパス及び吸気路の合流部Ｃ１〜Ｃ３；ＣＩ′〜Ｃ３′
を経て対応する吸気弁口８までの有効吸気管路長が機関
の高速運転時における吸気慣性効果により充填効率を最
大に高め得る第２の長さとなるように形成され、第２の
長さは第１の長さより短い。
第１図に示すように、上記構成により中間板Ｐ上には吸
気路及びバイパスが次のように配列される。即ち、最上
段には左から順に左側第２吸気路１７□、同第３吸気路
１７３、右側第３吸気路１７．′、同第２吸気路１７２
′、第２段目には左から順に左側第２バイパス１８２．
同第３バイパス１８８．右側第３バイパス１８３’、同
第２バイパス１８□′、第３段目には左から左側第１バ
イパス１８□、右側第１バイパス１８．′、最下段には
左から左側第１吸気路１７Ｉ、右側第１吸気路１７Ｉ′
と配列される。
中間板Ｐには、各第１〜第３バイパス１８１〜１８、；
１８．’〜１８８′を開閉するバタフライ型の開閉弁２
４．〜２４３　；２４．’〜２４．′が軸支される。上
段の４個の開閉弁２４２．２４３　；２４３’、　２４
２／は長い第１弁軸２５．に、また下段の２個の開閉弁
２４．．２４．’は短い第２弁軸２５□にそれぞれ担持
される。この両弁軸２５Ｉ　。
２５２はそれぞれ外端に作動レバー２６．．２６□を備
えており、これら作動レバー２６．．２６２は連動リン
ク２７を介して相互に連結されると共に、エンジンの所
定の高回転状態に応動する作動器２８に連結される。こ
の作動器２８としては負圧式・電磁式等１種々の形式の
ものが採用できるが、負圧式の場合は機関のブースト負
圧により前記開閉弁を閉弁しばね力で開弁するように構
成することが望ましい。
全６本の吸気路１７゜〜１７３　；１７．’〜１７３′
は吸気分配室１６の周りにその軸方向に沿って配列され
ると共に、互いに境界壁を共有するようにして結合され
、その配列順序は、第２図で左から左側第２吸気路１７
２、同第３吸気路１７３、同第１吸気路１７Ｉ、右側第
１吸気路１７１′、同第３吸気路１７．′、同第２吸気
路１７□′の順となっている。
第８図に示すように、吸気分配室１６は、これを取り巻
く上記６本の吸気路の互いに連なる波形内周壁２９と、
その内周壁２９の一端に連設された閉塞端壁３０とによ
り画成される。
このように吸気分配室１６は波形内周壁２９によって画
成されるので、教室１６に開口する各吸１３− 気路の入口α１〜ａ３　；ａｌ′〜ａ３′には、それに
隣接する凸湾曲壁２９ａにより吸気抵抗低減のためのエ
アホーンが形成される。したがって、分配室１６には特
別にエアホーンを付設する必要がない。
吸気分配室１６の他端はその入口１６ａとして開放され
、その周囲には取付面３１が形成される。
この取付面３１に絞弁筒３２の取付フランジ３３がボル
ト３４により結着される。絞弁筒３２には共に分配室１
６に通じる１次及び２次吸気道３５１゜３５□が設けら
れており、１次吸気道３５．には１次絞弁３６１が、ま
た２次吸気道３５□には２次絞弁３６２がそれぞれ設け
られる。絞弁筒３２の入口にはエアクリーナ３７が装着
される。
第１図及び第２図に示すように、吸気マニホールドＭの
第１ブロツクＢ１の取付フランジ１９゜１９′には、各
吸気ボート１４．〜１４ｓ　；１４＋’１４− 〜１４３′内に燃料を噴射する燃料噴射ノズル３８１〜
３８３　；３８．’〜３８３′が装着される。
次にこの実施例の作用を説明すると、機関の低速運転時
には、作動器２８は不作動状態にあって開閉弁２４１〜
２４ｓ　：　２４％〜２４３′を閉鎖し、バイパス１８
１〜１８３　；１８１′〜１８３′を全て遮断している
。したがって、機関の吸入行程に伴いエアクリーナ３７
で浄化されて１次吸気道３５゜（及び２次吸気道３５２
　）に吸入された空気は１次絞弁３６１　（及び２次絞
弁３６２）により流量を制御されて吸気分配室１６に流
入し、教室１６から６本の吸気路１７．〜１７３　；１
７．’〜１７３′へ分配され、そして吸気ポート１４．
〜１４３　；１４、′〜１４３′を経て対応するシリン
ダ１内に吸入される。この間に、燃料噴射ノズル３８．
〜３８３；３８、′〜３Ｂ３′から燃料が吸気ポート１
４１〜１４３；１４、′〜１４３′に噴射され、それら
は上記空気と共に各シリンダ１内に供給される。
而して、前述のように各吸気路の入口ａ１〜ａ３；ａ、
Ｊ〜ａ　、　７から対応する各吸気弁口８までの有効管
路長は機関の低速運転時における吸気慣性効果により充
填効率を充分に高め得るように比較的長く選定されてい
るので、機関の低速出力性能を充分に満足させることが
でき、しかも、各吸気路１７ｔ〜１７ａ：１７ｔ’〜１
７ｇ’の管路長が長いにも拘らず、これらは谷Ｖの長手
方向に配置されると共に吸気分配室１６を取り巻くよう
に形成されているので、吸気マニホールドＭ全体として
は比較的コンパクトであり、両シリンダ列ｃ　、　ｃ’
間の谷Ｖからの張り出し量が小さくて済む。
機関が所定の高速運転状態に入ると、作動器２８が作動
して開閉弁２４１〜２４３　；２４．’〜２４３′を開
放し、バイパス１８１〜１８３；１８１’〜１８３′を
全て導通させる。すると、機関の吸入行程時、吸気分配
室１６の空気は６本の吸気路１７．〜１７３；１７Ｉ′
〜１７３′のほかに、６本のノくイパス１Ｂ、〜１８３
　；１Ｂ、′〜１８３′にも分配され、そしてこれら−
（イパスを通過した空気は対応の吸気路の途中でそれを
流れる空気と合流し、それ以降は低速運転時と同様の経
路を経て、ノズル３Ｂ、〜３８３　；３Ｂ、’〜３８．
′かもの噴射燃料と共に各シリンダ１に吸入される。
而して、このようにバイパスｔ８．〜１８３　；１８、
′〜１８３′が導通状態になると、バイパスは、これと
吸気路との合流部Ｃ１〜Ｃ３；Ｃ１′〜Ｃ３′より上流
の吸気路に比べ管路長が短く、従って吸気抵抗が小さい
ので、上流側の吸気管路長としてはバイパスが支配的と
なる。その結果、吸気路１７゜°　〜１７ｓ；１７＋’
〜１７．′の有効管路長は、）（イパスの入口ｈｌ〜ｈ
３　；ｂＩ′〜ｈ３′から対応する吸気弁口８までの管
路長に短縮されたことになる。そして、このように短縮
された有効管路１７− 長は前述のように、機関の所定の高速運転時における吸
気慣性効果により充填効率を最大に高め得る長さに選定
されているので、機関の高速出力性能を充分に満足させ
ることができる。
尚、本発明では燃料供給方式として気化器式を採用する
こともでき、この場合は絞弁筒３２を気化器に置き換え
ると共に燃料噴射ノズル３８１〜３８３　；３Ｂ、’〜
３８３′を取外すものである。
以上のように本発明の吸気マニホールドは、各シリンダ
列のシリンダに連なる吸気ポートに接続されて両シリン
ダ列の谷間で集合し、且つクランク軸の軸線に沿って前
記谷の外方へ延びる各独立した複数本の吸気路と、前記
谷に並設されて前記各吸気路の入口を開口させる吸気分
配室とより構成されるので、両シリンダ列の谷間を有効
に利用して所望長さの複数本の吸気路を配設し得ると共
に、所望容積の吸気分配室を前記谷に制約される１８− ことなく配設することができ、したがって機関の吸気特
性を自由に設定することができ、しかも吸気路及び吸気
分配室によって機関の全高を大幅に増大させることもな
（、機関のコンパクト化に寄与することができる。
【図面の簡単な説明】
図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は機関全
体の要部縦断正面図、第１Ａ図は第１図の機関のシリン
ダヘッドの底面図、第２図は第１図の要部平面図、第３
図は第２図の■矢視図、第４図、第５図及び第６図は第
２図の■−■線、Ｖ−Ｖ線及びＶｌ−ｖｒ線断面図、第
７図及び第８図は第３図の■−■線及び■−■線断面図
である。 ａｌ　〜ａ３　ｒ　ａｌ　’　、、（Ｚ３””吸気路入
口、Ｂ、。 Ｂ２・・・第１．第２ブロツク、ｃ、ｃ’・・・左、右
シリンダ列、Ｍ・・・吸気マニホールド、Ｖ・・・谷、
１・・・シリンダ、１４．〜１４ｇ　、１４ｉ’〜１４
３′・・・吸気ポート、１７．〜１７ａ　、ＩＬ’〜１
７．′・・・吸気路 特許出願人　本田技研工業株式会社 特開昭ＧＯ−６９２５４（９） 第１Ａ図 ７ 第７図 手続補正書（自発） 昭和　５９　年　９月　２９日 昭和５８年　特　願第１６５８０４号 ２、発明の名称 Ｖ型多気筒内燃機関の吸気マニホールド３、補正をする
者 事件との関係　特許出願人 名　称　（５３２）本田技研工業株式会社４、代　理　
人　〒１０５ 住　所　東京都港区新橋四丁目４番５号　第１ニジムラ
ビル図面全図（第１図〜第８図）

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）クランク軸の軸線方向に配列した複数のシリンダ
    をそれぞれ有する１対のシリンダ列をＶ字状に配設して
    なるＶ型多気筒内燃機関の吸気マニホールドであって、
    各シリンダ列のシリンダに連なる吸気ポートに接続され
    て両シリンダ列の谷間で集合し、且つクランク軸の軸線
    に沿って前記谷の外方へ延びる各独立した複数本の吸気
    路と、前記谷に並設されて前記各吸気路の入口を開口さ
    せる吸気分配室とよりなる、Ｖ型多気筒内燃機関の吸気
    マニホールド。 （２、特許請求の範囲第（１）項記載のものにおいて、
    前記谷の外で連結された少なくとも２つのブロックより
    構成され、前記容性に配置されるブロックに前記吸気分
    配室を形成した、Ｖ型多気筒内燃機関の吸気マニホール
    ド。
JP58165804A 1983-09-08 1983-09-08 Ｖ型多気筒内燃機関の吸気マニホ−ルド Pending JPS6069254A (ja)

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US06/647,713 US4669428A (en) 1983-09-08 1984-09-05 Intake manifold for multi-cylinder internal combustion engines
IT48817/84A IT1199185B (it) 1983-09-08 1984-09-07 Motore a combustione interna con collettore di aspirazione
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DE19843433011 DE3433011A1 (de) 1983-09-08 1984-09-07 Ansaugverteiler fuer eine mehrzylinder-verbrennungskraftmaschine
FR8413865A FR2551801B1 (fr) 1983-09-08 1984-09-10 Tubulure d'admission de moteur a combustion interne multicylindres
GB08701531A GB2184164B (en) 1983-09-08 1987-01-23 Internal combustion engine with intake manifold

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Cited By (1)

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Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS61291760A (ja) * 1985-06-19 1986-12-22 Honda Motor Co Ltd Ｖ型内燃機関の吸気マニホールド

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