JPS6062630A - 内燃機関の空燃比制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （発明の技術分野〕 本発明は、自動車などに用いる内燃機関の空燃比制御装
置に関するものである。

〔従来技術） 従来、自動車などに使用する内燃機関では燃費の低減あ
るいは排気ガス対策のために機関燃焼室に供給する混合
気の空燃比を制御する各種の方式の空燃比制御装置が用
いられている。例えば、排気ガス中の酸素濃度を検出す
る酸素センサ（０□センサ）のフィードバック信号を受
けて混合気の空燃比をフィードバック制御によって理論
空燃比に収束させるものや、酸素センサが正常に機能し
ない暖機モードにおいては混合気の空燃比をオープンル
ープ制御１こよって目標値あるいは設定値に制御するも
のである。

ところで、この種のキャブレタ式空燃比制御装置におい
て加速時や暖機運転時の空燃比を酸素センサによるフィ
ードバック制御の電磁弁を共通に利用して補正しようと
すると空燃比制御幅が小さかったり、逆に空燃比の制御
幅を大きくするとフィードバック制御の応答性や制御精
度が悪化する問題があった。このため加連補正を実施し
たシステムでも適当な空燃比が得られずドライバビリデ
バック制御用の電磁弁と別に加速時や暖機運転時の空燃
比を制御することによって得るまうにすることにより、
酸素センサによるフィードバック制御の制御精度を損う
ことなり、シかも加速時や暖機時等の多沁の補正量にも
応答性よく適合した空燃比の制御を可能としドライバビ
リティの良好な気化器の空燃比制御装置を提供しようと
するものである。

〔発明の実施例） 第１図は本発明の一実施例を示す構成図である。

同図において、まず機関側の構成を説明すると、（１）
はピストン、（２］はシリンダ、（３）は吸気弁、（４
）は排気弁、（５）は排気管、（６）は三元触媒コンバ
ータ。

（７）は吸気管、（８］はスロットル弁であり、スロッ
トル弁（８）の上流側にはベンチュリ（９）および吸入
空気温度センサ■の取付けられたエアクリーナαＱが設
けられ、フロート室（ロ）円の燃料はエアクリーナ叫を
経て吸入された吸入空気がベンチュリ（９）を通過する
際にメイン燃料通路四を経て吸引されて・霧化され、吸
入空気との混合気となってスロットル弁（８）および吸
気管（７）を介してシリンダ（２）内に供給される。

この場合、メイン燃料通路（ロ）の途中にはメインエア
ブリートσ３およびメイン燃料電磁弁σΦが設けられ、
メイン燃料通路（ロ）からベンチェ１月９）に到る燃料
はペンチェ１月９）の上ｆｆ１ｉ、（１１１１に設けた
メインエアブリード通路Ｍからの吸入空気Ｃζよって微
細化された後ベンチェ１月９）に導かれ、またフロート
室σηからメインエアブリード□□□に到る燃料ｔの一
部はメイン燃料電磁弁ｌｌＩ４１の開閉によって可変さ
れる。

なお、このメイン燃料電磁弁（ロ）はノーマルオーブン
型の電磁弁である。

一万、スロットル弁（８）の下流側にはアイドルボート
αＧが設けられ、またベンチュリ（９）の上流側にはス
ローエアブリード通路Ｑηが設けられ、さらにこれらア
イドルボートＱＱとスローエアブリード通路（１７）と
の間のスロー燃料通路にはスロー燃料電磁弁（ト）が設
けられ、スロットル弁（８ンがほぼ全開状態に近い場合
には、スロー燃料電磁弁（ト）を開状態とすることによ
りフロート室四内の燃料をスローエアブリード通路αり
からの吸入空気で吸引して混合気とした後アイドルボー
ト四から噴出させるようになっている。なお、スロー燃
料電磁弁（ト）ハ／　−マルクローズ型の電磁弁である
。また、アイドルボートｔＳから吐出させる混合気量は
スローアジャストスクリュー鱒によって調整される。

ここで、スロットル弁（８）はアクセルペダル（図示せ
ず）に連結されており、走行中にお０て【よアクセルペ
ダルの踏込旭に対応した関度となる。

−万また、シリンダ（２）には吸気弁（３）のはかに径
の小さなジェットバルブ園が設けられると共に。

このジェットバルブ四とベンチェ１月９）のと流側との
間にはベンチェ１月９）から吸気弁（３）に到る混合気
通路と並列にジェット燃料通路なりが設けられ、この通
路？υの途中に開口したフロート室ａηからの燃料路を
開閉するように設けたジェット燃料電磁弁（支）を開く
ことにより、ジェットエア取入口四からの吸入空気でフ
ロート室σηの燃料を吸引して高速の混合気を形成して
ジェットバルブ（４）によってシリンダ（２）内に噴出
させ、吸気管（７）からの混合気とは独立してシリンダ
（２）円に高速の混合気を供給すると共に、シリンダ（
２）内で混合気のスワールを生じさせるようになってい
る。この場合、ジェット燃料電磁弁（財）はノーマルオ
ーブン型の電磁弁で構成されている。又上記メイン燃料
電磁弁σ４による空燃比の補正制御範囲はジェット燃料
電磁弁（ハ）によるそれよりも数倍（例えば８倍）大き
く設定される。

次に、空燃比制御系の構成について説明すると、（１）
は排ガス中の酸素濃度を検出する酸素センサ。

６υは機関の冷却水働の温度を検出する温度センサ、（
至）はスロットル弁（８）の開度がほぼ全閉状態の時。

すなわちアイドル運転時にオン（閉成）するアイドルス
イッチ、鏝はスロットル弁（８）の回転軸に連結され、
スロットル弁（８）の回度に対応した電圧信号を出力す
る弁開度検出器、（２）は機関回転数Ｎを検出する回転
数検出器であり、ここでは点火コイルに）と断続器に）
との接続点から機関回転数Ｎに対応した周期の回転パル
ス信号を取出している。（至）は上記の酸素センサ曽〜
回転数検出器に）の検出出力信号に基づき、機関始動後
の全ての運転状態における空燃比をメイン燃料電磁弁σ
４．スロー燃料電磁弁（ト）およびジェット燃料電磁弁
四の開開状態を変えることによって理論空燃比あるいは
設定値に制御する制御回路である。この場合、スロー燃
料電磁弁（ト）はオンまたはオフのいずれかに制御され
るが、メイン燃料電磁弁α脣およびジェット燃料電磁弁
に）はそのオン時間とオフ時間のデユーティ比が制御さ
れる。

制御回路（ハ）は、第２図に示すように演算処理装置（
以下、　ＣＰＵと略記）　（１３８０）と、′！Ｅ、燃
比制御を行うためのプログラムや定数等を記憶したリー
ドオンリメモリ（以下、　ＲＯＭと略記）　Ｃ８８Ｌ）
と、演算途中の結果などを記憶するランダムアクセスメ
モリｃ以下ＲＡＭと略記）　（８８２）と、上記酸素セ
ンサ（至）などやメイン燃料電磁弁σ擢などとの信号送
受用のインタフェース回路（以下、　ＩＦＣと略記）（
８８８）とから構成されている。

次に以上のような構成に係る動作について第８図〜第４
図に示すフローチャートを用いて説明する。

まず、機関が始動されると、ＣＰＵ　（８８０）はＲＯ
Ｍ（８８１）に記憶されたプログラムに従って第８図に
示すメインルーチンの処理を実行する。すなわち。

ＣＰＵ　（８ｓＯ）　１．ｔ　ステップ（１００）にお
いて回転数検出器（至）からの出力信号を取込み該信号
の周期を計測することによって現在の機関回転数Ｎを検
出する。

次にステップ（１０１）において弁開度検出器（ハ）の
出力信号を取込んでスロットル弁（８）の開度θ及びス
ロットル開度θの変化率へ〇を検出する。この場合。

弁開度検出器（財）の出力信号は弁開度に対応したアナ
ログ電圧信号であるため、　ＩＦＣ（８８８）　ｔこお
ＩＮでディジタル信号に変換されｔ二後ＣＰＵ　（８８
０）に取込まれる。次に、　ＣＰＵ　（８８０）はステ
ップ（１０２）において酸素センサに）の出力信号を取
込んで現在の運転状態における排ガス中の酸素濃度を検
出する。

この場合、酸素センサ（ト）の出力信号はＩＦＣ（８８
８）において基準電圧と比較されることによって高レベ
ルまたは低レベルの信号に変換された後ＣＰＵ（８８０
）に取込まれる。ＣＰＵ　（８８０）はこの後ステップ
（１０ｇ　）において温度センサ０珍および吸入空気温
度センサに）の出力信号を取込んで現在の冷却水温度Ｔ
Ｐおよび吸入空気温度ＴＡを検出する。この場合。

温度センサＩ］）およびに）の出力信号はＩＦＣＣＨ３
Ｓ）においてディジタル信号に変換された後ＣＰＵ　（
８８０）に取込まれる。

ＣＰＵ　（８８０）はこのようにして各種センサの出力
信号により機関回転数Ｎ、スロットル弁弁開度。

酸素濃度ＰＰＭ　、空気温度ＴＡおよび冷却水温度ＴＰ
を検出した後、次のステップ（１０４）〜（１０９）　
ｌこおいて機関回転数Ｎおよびスロットル弁開度θに基
づき機関の運転モードが始動モードであるのか、高負荷
走行時のパワーモードであるのかなどの運転状態を検出
する。この実施例における運転モードハ、酸素センサに
）の機能が正常に発揮されない暖機前における不活性モ
ードと、冷却水温が木だ充分に高まっていない暖機モー
ドと、暖機元了後の低負荷時あるいは定速回転時の定常
モードと１機関回転数Ｎが４０ＯＲＰＭ以下の状態であ
る始動モードと、高負荷走行時のパワーモードと１機関
回転数Ｎが２００ＯＲＰＭ以上でかつアクセルペダルが
離されている状態（すなわちアイドルスイッチ８８がオ
ンの状態）である減速モードとに区別されている。

そして、不活性モード、暖機モードおよび定常モードは
、第６図に示すように１機関回転数Ｎとスロットル弁開
度θとによってさらに１６種類のゾーン２１〜２１６に
区別されている。

そこで、　ＣＰＵ　（８８０）はまずステップ（１０４
）において現在の運転状態がどのゾーンに該当するかを
検出する。すなわち、第４図のフローチャートに詳しく
示すように、まずステップ（２００）〜（２０Ｂ）にお
いてゾーン分割のために回転数に対応して定められたス
ロットル弁開度の４つの基準値０１〜θ４（但し、θ、
〉θ２〉θ３〉θ４）と現在のスロットル弁開度０とを
比較し、θ〉θｌでみればステップ（２０４）において
ＲＡｌｄ　（８８２）内に設けられた運転状態の識別用
レジスタにパワーゾーンであることを示すパワーゾーン
コードをセットする。また、θ２くθくθ１であればス
テップ（２０５）においてゾーン２４〜２１６ヲ示すゾ
ーンコードの中からさらに機関回転数Ｎに応じて選択し
た１つのゾーンコードをセットし、さらにθ３くθくθ
２であればステップ（２０６）においてゾーン２８〜Ｚ
１５を示すゾーンコードの中からさらに機関回転数Ｎに
応じて選択した１つのゾーンコードをセットする。また
、θ４くθくθ３であればステップ（２０７）において
ゾーン２２〜２１４を示すゾーンコードの中からさらに
機関回転数Ｎに応じて選択した１つのゾーンコードを選
択してセットし、さらにθ〈θ４であればステップ（２
０８）においてゾーンＺｌ〜ｚ９を示すゾーンコードの
中からさらに機関回転数Ｎに応じて選択した１つのゾー
ンコードを選択してセットする。ステップ（２０５）〜
（２０８）の処理では、ステップ（２０８）の処理を代
表して図示しているように、ゾーン分割のために定めら
ｎた機関回転数の４つの基準値Ｎ１（−４０ＯＲＰＭ　
）　、　ＮｚＣ、−１００ＯＲＰＭ　）　−Ｎａ（口２
０００ＲＰＭ　）　。

Ｎ４　（＝　４００ＯＲＰＭンのうちＮ２〜Ｎ４と現在
の機関回転数Ｎとがステップ（２０８０）〜（２０８２
）において比較され。

この比軟結果に応じてゾーンコード（Ｚｌ）、　（Ｚ５
Ｊ。

（Ｚ９）、　（２１ｇ）の１つがステップ（２０８Ｂ）
〜（２０８６ンにおいて選択されて運転状態の識別用レ
ジスタにセットされる。

ＣＰＵ　（８８０）はこのようにして運転ゾーンを検出
した後、ステップ（１０５）〜（１０９）　ｌζおｌＩ
）て運転状態が始動モードル定常モードのいず口に該当
するかを槙出し、この検出結果をこ基づき墾燃比をオー
ブンループによって制御するかあるｌＩ）！よフィード
バックルーカζよって制御するかを選択する。すなわち
、ステップ（１０５）において機関回転数Ｎと基準値Ｎ
１（＝　４００ＲＰ旧とを比較し、Ｎ　＜　Ｎ１なら番
よ始動モードであることケ検出し、またステップ（１０
６）において運転状態の識別用レジスタにノ（ワーゾー
ンコードがセットされているか否かを判別し、セットさ
れている場合は）（ワーモードであることを検出する。

また、ステップ（ｌｏ７）　＋ｃおｌ、１て機関回転数
Ｎと基準値Ｎ３（−２００ＯＲＰＭ　）とを比較し、　
Ｎ　＞　Ｎ３であり、かつアイドルスイッチカメオンよ 状態になっている場合には減速モードであることを検出
し、さらにステップ［１０８）にお０て現在の冷却水温
ＴＰと基準値ＴＰｏとを比較し−ＴＰ　＜　ＴＰｏなら
ば暖機モードであることを検出する。さらに。

ステップ（１０９）において酸素センサーの出力電圧信
号ＶＯＲと基準値Ｖとを比較し、　Ｖｏ、＜Ｖの状態が
所定時間（例えば１０秒）継続したならば酸素センサ（
１）が不活性モードであることを検出する。そしテ、始
１ＪＩＩ　モード、パワーモード、減速モード、暖機モ
ード、不活性モードではステップ（１１１）のオーブン
ループ制御処理を選択し、これ以外のモードすなわち定
常モードではステップ（１１０）のフィードバック制御
処理を選択する。すなわち・ＣＰＵ（８８Ｇ）は酸素セ
ンサに）の出力１こ基づくフィートノくツク制御が不可
能な運転モード（始動モード、暖機モード、不活性モー
ド）および理論空燃比より馬力を優先するためにフィー
ドバック制御を行う必要のない運転モード（パワーモー
ド）ならび昏こフィードバック制御を実行しても意味の
ない運転モード（減速モード）の特殊な運転モードでは
全てステップ（１１１）のオーブンループ制御処理を選
択する。そして１次のステップ（１１Ｂ）にお（１て加
速補正を実施後ステップ（１１２月とおいてメイン燃料
電磁弁−，スロー燃料電磁弁（ト）およびジエ゛ノト燃
料電磁弁（２）の駆動制御を行う。

しかし、運転状態が上記の条件にない運転モード・すな
わち暖機運転完了後の低負荷時あるいは定速回転時の定
常モード等ではステップ（１１０）のフィードバック制
御処理を選択し、酸素センサに）の出力信号を比例積分
制御した制御信号にもとづきステップ（１１８）におい
てジェット燃料ｘｉ弁（イ）のオン時間（閉時間）と駆
動周期との比（パルスデューティ）を制御し、シリンダ
（２３に供給される混合気の空燃比を理論空燃比に収束
させる。すなわち、酸素センサ（至）の出力電圧信号Ｖ
Ｏ２は第６図に示すように空燃比がリッチ側のときは高
い電圧レベルとなり、リーン側のときは低い電圧レベル
となるため、理論空燃比（−１４，７）に対応する電圧
を基準電圧ＶＴＲに設定し、酸素センサーの出力電圧信
号ＶＯ２がこの基準電圧ｖ’ｒｔｔを横切る毎にリッチ
・リーン判別を行い、この判別信号を第７図のタイムチ
ャートに示すように比例積分処理して制御量を決定し、
これに対応してジェット燃料電磁弁四の駆動用の一定周
期のパルス信号のデユーティ比ＤＪを制御する。これに
より、シリンダ（２Ｊ内に供給される混合気の空燃比は
第８図に示すようにジェット燃料電磁弁磐のオン時間デ
ユーティが長くなるのに比例してリーン側に制御され、
逆にオン時間デユーティが短くなるのに比例してリッチ
側に制御される。このようなフィードバック制御が継続
して行われる結果、シリンダ＋２Ｊ円に供給される混合
気の空燃比は理論菟燃比に収束する。

この場合、フィードバック制御時においては、メイン燃
料電磁弁α◆はその駆動パルスのデユーティ比が第１図
に示すように１００％に設定され、ステップ（１１８）
において加速補正されたのちステップ（１１２）におい
て駆動される。−万スロー燃料電磁弁（７）はその＊ｍ
ａパルスがオン側に設定されて全開状態に駆動される。

このため、シリンダ（２Ｊ　ｌ’Ｊにはジェットバルブ
四を紅白した混合気と、メイン燃料電磁弁α脣のバイパ
ス通路（ハ）を通ってベンチュリ（９）で鍔上され、か
つ吸気弁（３）を経由した混合気と、アイドルボーＦ−
Ｍからの混合気とが供給されることになる。フィードバ
ック制御時においてはこれら８つの通路からの混合気の
空燃比がジエ゛ノトノ＜ルブ四のみからの混合気の空燃
比を変えることによって理論兇燃比に制御される。

第　１　表 この場合、　ＰＩ制御におけるリッチ側およびリーン側
の比例定数ＰＲ、ＰＬと、リッチ側およびリーン側の積
分定数工Ｒ９ＩＬは次の第２表に示すように運転ゾーン
別に定められ、きめ細かな制御が行われる。

第　２　表 さて、　ＣＰＵ　（８８０）は第８図のステップ（１１
１）のオーブンループ制御処理において運転モード別に
次の第８表〜第６表に示すようなデユーティ比で電磁弁
σ◆、（ト）、（転）を制御する。

第　８　表 第　４　表 （パワーモード） 第　５　表　゛ （暖機モード） 第　６　表 （不活性モード） すなわち、　ＣＰＵ　（８８０）は始動モードにおいて
はスロー燃料電磁弁（ト）他を全開状態とするが、パワ
ーモードにおいては機関回転数Ｎに応じてメイン燃料電
磁弁ａ◆およびジェット燃料電磁弁□□□のデユーティ
比を第４表に示すように設定してシリンダ（９内に供給
される混合気の空燃比を制御する。また、減速モードで
は８つの電磁弁σ尋、（ト）、（イ）の全てを全開状態
として燃料を遮断する。

サラに、　ＣＰＵ　（８８０）は暖機モードにおいては
メイン燃料電磁弁α弔およびジェット燃料電磁弁−のデ
ユーティ比を＠６表に示すように運転ゾーン別に設定し
、シリンダ（２）円に供給される混合気の空燃比を制御
する。また、不活性モードにおいてはメイン燃料電磁弁
σ−のデユーティ比を１００％にして全閉状態とすると
共に、ジェット燃料電磁弁（支）のデユーティ比を第６
表に示すように運転ゾーン別Ｉζ設定し、混合気の空燃
比を制御する。

次に、ステップ（１１１）又はステップ（１１０）で演
算されたメイン燃料電磁弁α◆のデユーティ（ＤＭとす
る）はステップ（１１Ｂ）においてスロットル開度変化
率△θ、冷却水温度ＴＰおよび吸入空気温度ＴＡに応じ
て ＤＭＡ　＝　ＤＭ　−ＤＭ４≧０　単位（％）ここでＤ
Ｍα＝　ＤＭαｏ　ＸＫｗ　ＸＫＡ　（但し０≦ＤＭａ
≦１００）上記演算式で制御されデユーティＣＤＭＡ）
が決められる。１式においてＤＭα０は第９図に示すよ
うにスロットル開度斐化率へ〇の関数として決められ。

１１００ｄｅ／　ｓｅｃから８００ｄｅｇ／　ｓｅｃま
で変化率に比例して補正量が決められ、加速率に比例し
て空燃比がリッチとなるように制御する。またｉ　Ｋｗ
　＋　ＫＡは第１０図および第１１図に示すように冷却
水温度および吸入空気温度により決められる補正係数で
あり。

低温時にリッチとなるように決められる。

尚、上記演算式で決められた加速補正デユーティＤＭα
０は第１２図に示すようにキャブレタの応答遅れを補償
するため加速時の最大スロットル開度変化率△θＭＡＸ
に応じたデユーティでその変化率が、なくなった後も、
所定時間ｔＡＤ（約１．５秒）持続される。また、スロ
ットル開度変化率△θが変化しているときは最大スロッ
トル開度変化率△θＭＡＸをその加速時のスロットル開
度変化率△θとする。

また上記例では加速補正デユーティ］）ＭαＯの持続時
間ｔＡＤを一定値としたがスロットル開度に化率△θに
比例して制御すると再びドライバビリティが向上する。

〔発明の効果〕

以上説明したように本発明はフィードバック制御用電磁
弁とは別に加速時や暖機運転時の空燃比を制御する第２
の電磁弁を備え、この第２の電磁弁を制御することによ
り加速時の空燃比の補正を行うようにしているので各電
磁弁の空燃比補正制御範囲は酸素センサによる制御範囲
、加速補正による制御範囲にそれぞれ対応して設定でき
、このため酸素センサによるフィードバック制御の制御
精度を損うことな（、シかも加速時や暖機時の多量の補
正制御にも応答性よ（適合した空燃比制御を可能として
ドライバビリティの良好な気化器の空燃比制御装置を得
ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す構成図、第２図は制御
回路の詳細構成を示すブロック図、第８図および第４図
は制御回路の動作内容を示すフローチャート、第５図は
運転状態の区分を示す図。 第６図は酸素センサの出力特性を示すグラフ、第７図は
フィードバック制御時の酸素センサ出力とジェット燃料
電磁弁のデユーティ比の変化を示すタイムチャート、第
８図はジェット燃料電磁弁のデユーティ比とシリンダ内
の空燃比との関係を示すグラフ１第９図はメロ１ノトル
開度匿化率△θ昏ζ応じて決められた補正値を示す特性
図、第１θ図は冷却水温度に応じて決められた補正係数
を示す特性図、第１１図は吸入空気温度により決められ
た補正係数を示す特性図、第１２図は加速時の動作を示
すタイムチャートである。 （１）−・・ピストン、（２）・・・シリンダ、（３）
・・・吸気弁、（７）・・・吸気管１（８）・・・スロ
ットル弁、＋９）・・・ベンチュリ。 ＱＱ・・・エアクリーナ、（２）・・・メイン燃料通路
、σΦ・・・メイン燃料電磁弁、ＱＱ・・・アイドルポ
ート、Ｏｆｊ・・・スロー燃料電磁弁％四・・・ジェッ
トバルブ、四・・・ジェット燃料電磁弁、（至）・・・
酸素センサ、６◇・・・温度センサ。 （至）・・・アイドルスイッチ、（財）・・・井関度検
出器、（２）・・・回転数検出器、（至）・・・制御回
路、ＯＩ・・・吸入空気温度センサ、　（８８０）・・
・演算処理装置、　（８８１）・・・リードオンリメモ
リ、　（８８２）・・・ランダムアクセスメモ１ハ（８
８８）・・・インタフェース回路。 第３図 第４図 第５図 第６図 一佼だ比 第７図 第８図 →　ＯＮＮ１３ティ 第９図 ス”７Ｌ’ＬＪＪＦ］／Ｉ’ｌ化４−　ｂｆ３　（ｄｅ
ｉ／；ｅｃ）第１０図 第１１図 暖色空気傷度− 第１２図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１）機関に供給された気化器によって生成された燃料
   ・空気の混合気の空燃比を電磁弁によって制御するもの
   において、少なくともスロットル弁開度を検出する弁間
   度検出手段を含み機関の運転パラメータを検出する運転
   状態検出手段と、上記弁間度検出手段の出力を受けてス
   ロットル弁開度の変化率を検出するスロットル開度変化
   率検出手段と、排気ガス中の酸素濃度を検出する酸素セ
   ンサと、この酸素センサの出力に応じて混合気の空燃比
   を可変する第１の電磁弁と、上記スロットル開度変化率
   検出手段出力に応じて混合気の空燃比を可変する第２の
   電磁弁を備えた内燃機関の空燃比制御装置。 （２１スロットル関度の変化率が所定位置との状態から
   所定値以下に夏化した後も所定時間空燃比加速補正量を
   保持して第２の電磁弁を制御することにより、スロット
   ル開度変化率検出手段出力に応じて混合気の空燃比を加
   速補正するようにした特許請求の範囲第１項記載の内燃
   機関の空燃比制御装置。 （３）運転状態検出手段は機関の暖機状態を検出する冷
   却水温検出手段と吸入空気温度を検出する吸入空気温度
   検出手段の少なくとも一方の検出手段を備え、上記スロ
   ットル開度変化率検出手段と、上記冷却水温検出手段出
   力または吸入空気温度検出手段出力に応じて第２の電磁
   弁を制御して混合気の空燃比を制御するようにした特許
   請求の範囲第１項又は第２項記載の内燃機関の空燃比制
   御装置０