JPS6059465B2 - 車両用油圧式無段変速機のクラツチ装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は車両用油圧式無段変速機のクラッチ装置に関
するものである。

従来入力軸に連動させた定吐出量型アクシヤルプラン
ジヤ式油圧ポンプと、出力軸に連動させた斜板式可変容
量型アクシヤルプランジヤ式油圧モータとを油圧閉回路
を介して連結し、油圧モータの吐出量をモータ斜板め傾
斜角を変更することにより調節して前記入力軸と出力軸
間の変速比を無段階に調節するようにした、油圧式無段
変速機において、前記油圧ポンプの入力軸を車両の走行
用エンジンの原動軸に連動させるとゝもに前記油圧モー
タの出力軸を車両の駆動車軸に連動させることにより、
車両の変速機として適用するようにすることは既に公知
の技術であるが、かゝる車両用の無段変速機では油圧ポ
ンプからの高圧の作動油の流れを油圧モータに給送、遮
断するためにクラッチ装置を必要とし、このクラッチ装
置の切換え操作がスムーズに行なわれない場合には車両
の発進に支障をきたすことになる。

本発明の主な目的は上記クラッチ装置の切換えＪ操作
をスムーズに行ない車両の発進を良好に行な うことで
ある。

また本発明の他の目的はクラッチ装置に変速比が１：
１になつた後’“油圧ポンプ、油圧モータ直結’’状態
を形成し得る機能を具備させ、入力軸か；ら出力軸への
動力伝達を良好に行なうことであ る。

以下図面により本発明の一実施例について説明する。

第１図は本発明装置を備えた車両用油圧式無段変速機の
操作制御系の全体が示され、この操作制御系は定吐出量
型斜板型アクシヤルプランジヤ式油圧ポンプＰと斜板式
可変容量型アクシヤルプランジヤ式油圧モータＭとを油
圧的に連結して構成される、従来公知の油圧式無段変速
機ＣＶＴと、車両走行用エンジン（図示せず）によつて
駆動されるエンジン駆動ポンプＥＰと、そのエンジン駆
動ポンプＥＰと同期して駆動され、エンジンの回転数に
比例した出力油圧を発生する遠心ガバナＣＧと、前記エ
ンジンの絞り開度に比例した力と、エンジンの回転数に
比例した力との差を変位に変換し、その変位によつて出
力制御部材の制御方向を決定すると）もにその制御力を
増巾するようにした制御弁付主サーホモータＭＳと、車
輛の運転者によつて手動操作され、手動変速位置、自動
変速位置およびニュートラル位置の３つの位置を選定す
る変速操作位置ＣＳＨと前記無段変速機ＣＶＴにおける
油圧モータＭのモータ斜板１１を傾動制御する油圧式チ
ェンジサージモータＣＨＳと、前記無段変速機ＣＶＴの
クラッチ操作を行なうクラッチ装置（以下油圧式クラッ
チサーボモータと称す。

）Ｃ？と、前記制御弁付主サーボモータＭＳと、前記チ
ェンジおよびクラッチサーボモータＣＨＳ，ＣＬＳとを
連動させそれらサーボモータＣＨＳ，ＣＬＳを単独に、
あるいは連動して操作制御する連動操作装置０ＰＣと、
前記クラッチサーボモータＣＬＳを強制的に゜゜クラッ
チオブさせ．る強制クラッチオフ装置ＣＬＯと、車輛の
走行によつて駆動され、車速に比例した出力油圧を発生
する走行駆動ポンプＶＰとより構成されている。先ずは
じめに斜板式定吐出量型多プランジャ油圧ポンプＰと、
斜板式可変容量型多プランジャ油．圧モータＭとよりな
る無段変速機ＣＶＴの構成について説明する。尚、この
無段変速機ＱＶＴは従来既に知られているものであるの
で、その構成を簡単に説明する。

前記油圧ポンプＰは、入力軸３に貫通される・と）もに
これにスプライン係合２されたポンプシリンダ１と、そ
のポンプシリンダ１にその回転中心を囲むように設けら
れた環状配列の多数のシリンダ孔４，４・・・・・・に
それぞれ摺合した多数のポンププランジャ５，５・・・
・・を有し、入力軸３には図示しないエンジンからの動
力がフライホィールを介して伝達されるようになつてい
る。一方、前記油圧モータＭは、前記ポンプシリンダ１
を同心上で囲撓してそれと相対的に回転できるように配
設されたモータシリンダ８と、そのモータシリンダ８に
、その回転中心を囲むように設けられた環状配列のシリ
ンダ孔９，９・・・・・・にそれぞれ摺合した多数のモ
ータプランジャ１０，１０・・・・・を有す″る。油圧
ポンプＰの各ポンププランジャ５の内端は、球面継手７
を介して油圧モータＭのモータシリンダ８内に一定角度
で傾斜して固定されたポンプ斜板６に自在に回転できる
ように連結されている。

したがつてモータシリンダ８に対してポンプシリンダ１
が回転すると、多数のポンププランジャ５，５・・・・
・・は、前記ポンプ斜板６により順次に往復摺動され吐
出行程と吸入行程が繰り返される。各モータプランジャ
１０の内端は、球面継手１２を介してモータ斜板１１の
表面に回動自在に連結されている。

前記モータ斜板１１はその中央部両側に一対のトラニオ
ン軸１３が突出されており、それらのトラニオン軸１３
は、ミッションケースに枢支されていてモータ斜板１１
はミッションケースに対して左右に傾動できるようにな
つている。またモータシリンダ８の端部（第１図におい
て左端部）には、駆動歯車１４が一体に形成されて出力
軸１５を構成しており、モータシリンダ８、すなわち出
力軸１５の回転力は図示しない伝動機構を介して車輛の
駆動車輪に伝達されるようになつている。

ところでモータジリンダ８が回転すれば、多数のモータ
プランジャ１０，１０・・・・・・は位相をずらレζシ
リンダ孔９，９・・・・・・内を往復摺動して膨脹、あ
るいは収縮行程を繰り返す。この場合、モータプランジ
ャ１０，１０・・・・・・の摺動ストロークは、モータ
斜板１１が図に実線で示す最大傾斜位？Ｍａｘのとき最
大となり、また図に鎖線で示す最小傾斜位置Ｓｍｊｎの
とき最小となる。而して前記モータ斜板１１の傾斜角は
後述するチェンジサーボモータＣＨＳによつて無段階に
調整制御される。油圧ポンプＰと油圧モータＭ間は、作
動油分配機構Ｄｓを構成する、後述の分配盤１７と分配
環１８とに形成される油圧通路を介して連通されている
。

そしてエンジンの駆動により入力軸３が回転されると、
これにスプライン係合２されるポンプシリンダ１が回転
され、吐出行程中のポンププランジャ５を収容したシリ
ンダ孔４から吐出される高圧の作動油は、後に詳述の作
動油分配機構本を介して膨脹行程中のモータプランジャ
１０を収容したシリンダ孔９内に給送され、一方収縮行
程中のモータプランジャ１０を収容したシリンダ孔９か
ら排出される作動油は後に詳述の作動油分配機構Ｄｓを
介して吸入行程中のポンププランジャ５を収容するシリ
ンダ孔４内に還流される。このようにして入力軸３の回
転中は油圧ポンプＰと油圧モータＭ間を高圧作動油が循
環し、その間吐出行程中のポンププランジャ５がポンプ
斜板６を介してモータシリンダ８に与える反動トルクと
膨脹行程中のモータプランジャ１０がモータ斜板１１が
うける反動トルクとの和によつてモータシリンダ８は回
転駆動される。そしてモータ斜板１１の傾斜角を最小傾
斜角（垂直位置）Ｓｍｌｎから最大傾斜角Ｓｍａｘまで
傾動制御することにより油圧モータＭの容量を零から所
定の値まで変えることかでき、入力軸３と出力軸１５間
の変速比を１：１から最大値まで無段階に変えることが
できる。次にエンジンによつて駆動される、前記エンジ
ン駆動ポンプＥＰについて説明すると、これは通常の歯
車ポンプで構成され、その吸込口は油溜Ｔに連通され、
またその吐出口は主給油路２０に連通されている。

主給油路２０は二又に分岐され、その一方２１は後述す
る制御弁付主サーボモータＭＳの中央作動油路４４に連
通され、またその他方２２は後述する開閉弁Ｖおよび給
油路１１８を介して同じく後述する強制クラッチオフ装
置ＣＬＯの流通ボート１１７に連通される。また主給油
路２０からは補給油路２４が分岐されており、この補給
油路２４は、前記無段変速機ＣＶＴの入力軸３内の油路
２５を通り、逆止弁２６，２７を介して前記油圧ポンプ
Ｐと油圧モータＭの油圧閉回路内に連通され、その回路
内の作動油が漏洩したとき、その分を自動的に補給でき
るようになつている。尚、２８はエンジン駆動ポンプＥ
Ｐの吐出口直後の主給油路２０に介在した逆止弁、２９
は主給油路２０の前記逆止弁２８より下流側に接続され
るリリーフ弁である。次に前記遠心ガバナＣＧであるが
、これは従来公知の構造のものであつて、前記エンジン
駆動ポンプＥＰと同期して駆動され、エンジンの回転数
に比例した出力油圧を発生することができるものであり
、その入力側には、前記主給油路２０からの圧力油が分
岐油路３０を介して給油され、またその出力側からの出
力圧油は、油路３１を介して、後述する制御弁付主サー
ボモータＭＳに連通されている。

次にエンジンの絞り開度に比例した力とエンジンの回転
数に比例した力とを入力させ、それらの力の差を変位に
変換し、その変位により出力制御部材、すなわち出力ピ
ストン５４の制御方向を決定すると）もにその制御力を
増巾するようにした制御弁付主サーボモータＭＳの構成
について説明すると、制御函３３には、その両側面に開
口する弁孔３４が穿設され、この弁孔３４内には、その
中央部にスプール弁３５が、その左右端部には、左、右
入力ピストン３６，３７がそれぞれ摺動自在に嵌合され
ている。

前記スプール弁３５は、その中央、および左右にそれぞ
れランド部Ｒ２およびＲｌ，ｒ３を有しており、前記弁
孔３４内を第１図において左側より４つの油室Ａ，ｂ，
ｃおよびｄに区画している。前記油室Ａ，ｄ内には、そ
れぞれ伝達ばね３８，３９が縮設され、これらの伝達ば
ね３８，３９の弾発力によつて左、右入力ピストン３６
，３７は制御函３３外に突出している。前ｌ記左入力ピ
ストン３６の外端面には、エンジンの絞り弁（図示せず
）に連動する回転カム４０のカム面が当接されており、
また前記右入力ピストン３７の外端面には、前記制御函
３３に上端を止着した規制板４１の下端が当接されてい
る。制御函３３の右側面にはストッパ４２が設けられ、
このストッパ４２は規制板４１の左方への移動を規制し
ている。また規制板４１にはバイメタル４３が沿着され
ており、寒冷時にその規制板４１の下部を第１図におい
て右方に撓曲されるようになつてフいて、寒冷時におい
て、エンジンを暖機運転する際にファストアイドルによ
るアイドル回転数の上昇に起因する、前記スピール弁３
５の移動を修正できるようにしたものであり、すなわち
エンジンのアイドル回転数のばらつきに対するスプール
弁３５の動きの補正をなすものである。前記弁孔３４の
中央部には、前記エンジン駆動ポンプＥＰに主給油路２
０，２１を介して連通する中央作動油路４４が開口され
ており、この中央作動油路４４はスプール弁３５の左右
動により油室ｂあるいはｃに選択的に連通し得る。弁孔
３４の油室ｂと、後述するサーボシリンダ４８の左油室
ｅとは左作動油路４５を介して連通され、また弁孔３４
の油室ｃと、前記サーボシリンダ４８の右油室ｆとは右
作動油路４６を介して連通される。尚、右作動油路４６
には、さらに後述する補給油路４７が連通される。また
弁孔３４には、その油室Ａ，ｂあるいはｃに連通し得る
還流油路４９が開口されており、そのうち油室Ａ，ｂと
還流油路４９との連通路にはオリフィス５１，５２が介
在されている。そして前記還流油路４９は油溜Ｔに連通
している。さらに弁孔３４には、前記油室ｄに連通し得
る制御油路５３が開口され、この制御油路５３はエンジ
ンの回転数に比例した圧力油を発生する前記遠心ガバナ
ＣＧの出力ボートに出力油路３１を介して連通されてい
る。前記弁孔３４の下方において制御函３３には、サー
ボシリンダ４８が形成され、このサーボシリンダ４８内
には、このシリンダ４８内を左油室ｅと右油室ｆとに区
画する出力部材、すなわち出力ピストン５４が摺動自在
に嵌合されている。

また制御函３３には前記サーボシリンダ４８の中心を通
る、後述の変速操作杆Ｌの先端部が摺動自在に貫通支持
されており、前記出力ピストン５４には、その中心に軸
孔５６が形成されその軸孔５６に後述する変速操作杆Ｌ
の先端部が摺動自在に貫通されている。また後に詳述す
るように変速操作杆Ｌの先端部には第一大径冊，より段
差５８を介して第一小径韻，が形成されており、この第
一小径部１１に前記出力ピストン５４がくると、その軸
．孔５６と第一小径部１１間に細隙が形成され、この細
隙を介して前記左油室ｅと右油室ｆとが連通されるよう
になつている。またサーボシリンダ４８の左端壁には、
前記変速操作杆Ｌが左位置、すなわち後述の自動変速位
置Ｄあるいはニュートラル・位置Ｎに移動したとき、前
記第一大径韻２が嵌入し得る嵌入孔５７が穿設されてい
る。前記出力ピストン５４にはピストンロッド５５が一
体に形成され、このピストンロッド５５は、制御函３３
外に延出され、その先端部に後述する連動操作装置０Ｐ
Ｃの作動腕１３２の上端が連結されており、出力ピスト
ン５４の左右動により前記作動腕１３２は左右に揺動で
きるようになつている。

ところでエンジンを加速すべく図示しない絞り弁を開放
していくと、それに連動する回転カム４０は、第１図に
おいて反時計方向に回動して左入力ピストン３６は右に
移動し、その左入カビストノン３６の変位は伝達ばね３
８により力に変換されてスプール弁３５に伝達されるの
で、そのスプール弁３５は、図示しないエンジンの絞り
弁開度に比例した変位置だけ右方向に摺動する。

これにより中央作動油路４４は油室ｂ、左作動油路４５
を・介してサーボシリンダ４８の左油室ｅに連通し、一
方、サーボシリンダ４８の右油室ｆは右作動油路４６、
油室ｃを介して還流油路４９に連通するので、エンジン
駆動ポンプＥＰからの圧力油は主給油路２０，２１．中
央作動油路４４、油室ｂ、・および左作動油路４５を通
つて左油室ｅ内に圧入され、右油室ｆ内の油は、右作動
油路４６、油室Ｃ１および還流油路４９を通つて油溜Ｔ
に還流され、出力ピストン５４を第１図において右に移
動することができる。絞り弁の開度増によりエンジンの
回転数が上昇すると、これに比例して前述のように遠心
ガバナＣＧの出力油圧が上昇し、その上昇圧力油は出力
油路３１、制御油路５３を通つて弁孔３４の油室ｄに供
給されるので、スプール弁３５はエンジンの回転数の上
昇に比例した変位置だけ左方向に摺動する。

すると今度は中央作動油路４４は油室Ｃ１右作動油路４
６を介してサーボシリンダ４８の右油室ｆに連通し、一
方、左油室ｅは左作動油路４５、油室ｂを介して還流油
路４９に連通するので、エンジン駆動ポンプＥＰからの
圧力油は右油室ｆに供給され、左油室ｅ内の油は油溜Ｔ
に還流され、出力ピストン５４は左に摺動する。またエ
ンジンを減速すべく、その絞り弁を閉じていけば、回転
カム４０は第１図時計方向に回転して左入力ピストン３
６は、今度は絞り弁開度に比例した変位置だけ左方向に
摺動し、前述と全く逆に左油室ｅが油溜Ｔに、また右油
室ｆがエンジン駆動ポンプＥＰの主給油路２０，２１に
連通し出力ピストン５４は左に動かされる。以上により
エンジンの回転数が減少すると、これに比例して遠心ガ
バナＣＧの出力油圧が下降し、前記と全く逆にスプール
弁３５はエンジンの回転数の下降に比例した変位置だけ
右方向に摺動する。すると再びエンジン駆動ポンプＥＰ
からの圧力油は左油室ｅに供給され、右油室ｆは油溜Ｔ
に連通するので、出力ピストン５４は右に摺動する。以
上のようにプール弁３５は、絞り弁の開度すなわち回転
カム４０の回転に基づく外力と、遠心ガバナＣＧからの
油圧力、すなわちエンジンの回転数に比例した制御力と
が均衡するところまで左右に無段階に動かされる。

したがつて例えば、エンジンの回転数が比較的低く、か
つ絞り弁開度が比較的大きい条件下ではスプール弁３５
が右に動かされ、これに追従して出力ピストン５４はサ
ーボモータで増巾されて右に動かされ、また反対にエン
ジン回転数が比較的高く、かつ絞り弁開度が比較的小さ
い条件下ではスプール弁３５は左に動かされ、これに追
従して出力ピストン５４はサーボモータで増巾されて左
に動かされる。尚、前記作動は第１図に示すように補給
油路４７で通じる給油路５０が後述の開閉弁Ｖにより閉
鎖された状態で行われる。

また前記サーボモータの作動において、出力ピストン５
４が変速操作杆Ｌの第一小径部１１にあるときは、その
第一小径部１１と出力ピストン５４の軸孔５６間の細隙
を通して左油室ｅと右油室ｆとが連通するので、それら
の室Ｅ，ｆ間には油が自由に流通するようになり、出力
ピストン５４はその左右の面積差によつて動かされる。

而して出力ピストン５４はその左側面積Ａ１が右側面積
Ａ２よりも大きいので、変速操作杆Ｌの第一大径部１２
に至るまで右方に動かされる。このことは後に作用説明
の項で詳述するように、前記無段変速機ＣＶＴを「手動
操作」する場合に、変速操作杆Ｌを手動て左右動すると
き、これを追従して出力ピストン５４を動かすことがで
きるようにしたものである。また弁孔３４の油室ａと還
流油路４９間、および油室ｂと還流油路４９間にそれぞ
れオリフィス５１，５２を設けたのは、次の理由による
。

すなわち、エンジンの絞り弁を急激に開いて回転カム４
０が急激に反時計方向に回転した際、オリフィス５１に
より油室ａ内の油の急速な排出が妨げられ、油室ａ内は
瞬間的に密閉状態となり、左入力ピストン３６の右移動
が油圧的にスプール弁３５に伝達されて出力ピストン５
４の制御力の増加補正が行われ、車輌の加速性能を高め
るようにしたものである。また絞り弁を急速に閉じて回
転カム４０が急激に時計方向に回転した際、左入力ピス
トン３６は回転カム４０から釈放されるが、スプール弁
３５の左移動はオリフィス５２から排出される油に及ぼ
す減衰作用により緩徐に行われ、そのため出力ピストン
５４は緩やかに左移動して、無段変速機ＱＶＴの減速比
は徐々に減少し、エンジンの急減速時に、減速比の急減
少によソー瞬車輛が加速されるような危険を生じないよ
うにしたものである。前記変速操作装置ＣＳＨは変速操
作杆Ｌを、ミッションケースに形成した軸受部６０によ
つて左右に摺動できるように案内支持して構成され、変
速操作杆Ｌの自由端は図示しないハンドルに連動されて
おり、運転者が手動により左右に摺動操作できるように
なつている。

前記変速操作杆Ｌは、その内端より外端、すなわち第１
図において左から右へ第一小径峨，、第一大径部１２、
第二小径部１３および第二大径部１４とよりなり、第一
小径部１１と第一大径部１２間に段差５８が形成される
。

そして第一小径部１，、第一大径部１２が前述の制御弁
付主サーホモータＭＳ内に挿入されている。前記軸受部
６０と変速操作杆Ｌとの間には、この変速操作杆Ｌを第
１図に示す手動変速開始位置・Ｍ１自動変速位置Ｄおよ
びニュートラル位置Ｎの３つの位置に係止するためのク
リックストッパ６１が設けられており、このクリックス
トッパ６１は変速操作杆Ｌに形成した３個のノッチ６２
，６３および６４と、前記軸受部６０に設けられる係・
止ボール６５と、これを変速操作杆Ｌに向けて弾発する
ばね６６とより構成されている。

而して手動変速開始位置Ｍと自動変速位置Ｄ間の範囲は
変速操作杆Ｌの手動変速範囲Ｍｒになる。而して第１図
において、手動変速開始位置Ｍ、手動変速範ノ囲Ｍｒｌ
自動変速位置Ｄおよびニュートラル位置Ｎは何れもクリ
ックストッパ６１の中心線を基準にして示されている。
前記変速操作杆Ｌとミッションケースの軸受部６０とは
、それらが協働して本発明の油路の開閉を司る開閉弁ｖ
を構成している。

以下、この開閉弁■の構造について説明すると、前記変
速操作杆Ｌの第二大径部１４には前記エンジン駆動ポン
プＥＰと後に詳述する走行駆動ポンプ■Ｐに連通する給
油路１１８と、前記走行駆動ポンプＶＰのみに連通する
給油路５０とが互いに隣接して横切つており、これらの
給油路１１８および５０は、変速操作杆Ｌか「手動変速
範囲Ｍ１および「自動変速位置Ｄ」にシフトされたとき
、その第二大径部１４によつて閉じられて遮断されるよ
うになつている。また変速操作杆Ｌが第１図において左
限位置、すなわちニュートラル位置Ｎにシフトされたと
き、前記給油路１１８および５０は、何れも前記第二大
径部１４に形成した環状溝６７，６８を介して連通され
るようになり、エンジン駆動ポンプＥＰおよび後述する
走行駆動ポンプＶＰからの圧力油は、給油路１１８を通
つて後述する強制クラッチオフ装置ＣＬＯのシリンダ１
１３の右室ｊ内に導入され、後述するクラッチサーボモ
ータＣＬＳを強制的にクラッチオフさせる。また後述の
走行駆動ポンプ■Ｐからの圧力油は給油路５０、前記補
給油路４７および右作動油路４６を通りサーボシリンダ
４８の右油室ｆに給油され、第一大径部１２上にある出
力ピストン５４を左限位置、すなわちＴＯＰ位置まて移
動させ（変速操作杆Ｌは左限位置、すなわちニュートラ
ル位置Ｎにある。

）、゜“ニュートラル位置Ｎ゛から再び自動あるいは手
動変速位置に戻るとき急激なエンジンブレーキ負荷がか
）らないようになつている。前記モータ斜板１１を第１
図鎖線に示す垂直なＴＯＰ位置Ｓｍｌｎから第１図実線
に示す最大傾斜したＬＯＷ位置Ｓｍａｘに傾動操作する
ための油圧式チェンジサーボモータＣＨＳがミッション
ケース内に設けられる。

次にこのチェンジサーボモータＩＣＨＳの構成について
説明すると、これはミッションケースに固定状態に支持
されるサーボシリンダ７０と、その内部を左側油室ｇと
右側油室ｈとに区画するサーボピストン７１と、前記サ
ーボシリンダ７０を貫通して先端部が前記サーボピスト
ン７１に穿設した弁孔７３内に摺合されるパイロット弁
７２とから構成され、前記サーボピストン７１と一体の
ピストンロッド７４はサーボシリンダ７０を貫通してそ
の外部に突出され、前記モータ斜板１１にピン連結７５
されている。サーボシリンダ７０の左側油室ｇには、サ
ーボシリンダ７０に形成した通路７６を介して高圧油路
７７に連通され、この高圧油路７７内を流れる高圧油が
作用するようになつている。ところで前記高圧油路７７
内には、エンジンの駆動時、油圧ポンプＰからの高圧の
作動油が、後述するクラッチサーボモータＣμｓ内を通
つて給油されており、またエンジンブレーキ時には前記
エンジン駆動ポンプＥＰかｌら、前記高圧の作動油より
も低圧の一定圧溶力油が同じく前記クラッチサーボモー
タＣＬＳ内を通って給油されるようになつている。また
この高圧油路７７はリリーフ弁Ｒを介して主給油路２２
に連通され、この高圧油路７７内の油圧力が所定値を・
超えると、前記リリーフ弁Ｒが働くようになつている。
また前記弁孔７３はその還流路１２８を通して油溜Ｔに
連通されている。サーボピストン７１には、パイロット
弁７２の右動に応じて右側油室ｈを、弁孔７３を介して
油溜Ｔに開放させる排出路７８と、パイロット弁７２の
左動に応じて今度は右側油室ｈを左側油室ｇに連通させ
る供給路７９とが穿設されている。したがつてサーボピ
ストン７１は、パイロット弁７２の左、右動に追従する
ように高圧油路７７内の圧力油によつて増巾作動され、
それによつてモータ斜板１１を第１図実線に示す最大傾
斜位置、すなわちＬＯＷ位置Ｓｍａｘから第１図鎖線に
示す最小傾斜位置（垂直位置）、すなわちＴＯＰ位置Ｓ
ｍｉｎまて無段階にシフトすることができる。その場合
エンジンの駆動により油圧ポンプＰが稼動されるときは
、前述のようにその高圧の作動油が後述のクラッチサー
ボモータＣＬＳ内を通つて高圧油路７７に供給されるの
で、モータ斜板１１の応答傾動を敏感にすることができ
、またエンジンブレーキ時には、前述のようにエンジン
駆動ポンプＥＰからの前記作動油よりも低圧の圧力油が
同じく後述のクラッチサーボモータＣＬＳ内を通つて前
記油路７７に供給されるので、モータ斜板１１の応答傾
動を緩慢にして急激なエンジンブレーキがか）らないよ
うにすることができる。前記無段変速槻？■Ｔの右側に
おいてミッションケースの一端壁８０には、固定軸８１
が固着され、この固定軸８１は無段変速機ＣＶＴのモー
タシリンダ８の支軸部８２を貫通してその内部にのびて
おり、この固定軸８１の内端には前記分配環１８が偏心
的に支持されて、さらにこの分配環１８の内端面は前記
分配盤１７の一端面に油密状態で接触している。

分配環１δは、モータシリンダ８内に画成される密閉状
の中空室８３を内側室８３１ｎと外側室８３０ｕｔとに
区画している。一方分配盤１７には吐出ボート８４と吸
入ボート８５とが穿設されており、前記吐出ボート８４
は、油圧ポンプＰの吐出行程側にあるシリンダ孔４と前
記内側室８３１ｎとを連通し、また前記吸入ボート８５
は油圧ポンプＰの吸入行程側にあるシリンダ孔４と前記
外側室８３０ｕｔとを連通し得るようになつている。ま
た前記分配盤１７には前記吐出ボート８４および吸入ボ
ート８５のほかに多数の連絡ボート８６，８６・・・・
・・が穿設されていて、これらの連絡ボート８６，８６
・・・・・は、前記モータシリンタ８と共に回転する分
配盤１７の回転に伴つてモータシリンダ８のシリンダ孔
９，９・・・・・・を前記内側室８３１ｎあるいは外側
室８３０ｕｔに連通させることができる。したがつて入
力軸３の回転に伴つてポンプシリンダ１が回転すると、
前述のようにポンププランジャ５の吐出行程により生成
された高圧の作動油は吐出ボート８４から内側室８３１
ｎへ、さらにそれと連通状態にある連絡ボート８６を経
て膨脹行程のモータプランジャ１０のシリンダ孔９へ流
入し、そのモータプランジャ１０の推力を与え、一方収
縮行程のモータプランジャ１０により排出される作動油
は外側室８３０ｕｔに連通する連絡ボート８６および吸
入ボート８５を通して吸入行程中のポンププランジャ５
のシリンダ孔４に還流しこのような作動油の循環により
油圧ポンプＰから油圧モータＭへの動力の伝達が行われ
る。

而して作動油の分配機構Ｄｓを構成する前記分配盤１７
および分配環１８は、この種油圧ポンプＰと油圧モータ
Ｍよりなる無段変速機ＣＶＴにおいて既に公知であるの
でその詳細な説明を省略する。ところて前記固定軸８１
内には、 （ａ）前記油圧ポンプＰの吐出側と吸入側とを短絡させ
、油圧モータＭへの高圧作動油の給送を行わないように
してその油圧モータＭを不作動にする゜゜クラッチオブ
状態、（ｂ）油圧ポンプＰから油圧モータＭへ高圧作動
油を自由に循環させる“゜クラッチオン゛状態、（ｃ）
前記短絡路の開度を調節して油圧ポンプＰから油圧モー
タＭへの作動油の流量を制御する゜“半クラッチ状態、
（ｄ）油圧ポンプＰの作動油の流れを完全に遮断してポ
ンププランジャ５を油圧的にロックしてポンプシリンダ
１とモータシリンダ８とを一体的に回転させる“゜油圧
ポンプ、油圧シリンダ直結゛状態、の以上の４つの状態
を選択的に採り得るようにした、油圧式クラッチサーボ
モータＣＬＳが装備されている。

以下、このクラッチサーボモータＣＬＳの構造について
説明すると、前記固定軸８１には、その中心孔８９とそ
の側壁を貫通する複数個（図において２個図示）の短絡
ボート８７，８８が穿設されており、これらの短絡ボー
ト８７，８８の内側開口端は、前記固定軸８１の中心孔
８９を通して前記内側室８３１ｎに連通され、またそれ
らのボート８７，８８外側開口端は固定軸８１の外側に
形成される通油溝９０を通して前記外側室８３０Ｕｔに
連通されている。

前記短絡ボート８７，８８の内側開口端、すなわち固定
軸８１の中心孔８９への開口端は固定軸８１の軸方向に
若干オフセットしている（図において短絡ボート８７が
短絡ボート８８に対して若干左にオフセット）。前記固
定軸８１の中心孔８９の径小部には、クラッチ弁９２が
摺動自在に嵌合されており、このクラッチ弁９２が図に
おいて左に摺動すると、短絡ボート８７，８８は順次に
閉じられ、また右にノ摺動すると短絡ボート８７，８８
は順次に開くようになつている。

また、クラッチ弁９２の内端面外周にはテーパ面９３が
形成され、このテーパ面９３は、前述のようにオフセッ
トされる短絡ボート８７，８８と協働して、それら短絡
ボート８−７，８８の開閉が緩徐に行われ、後に詳述す
るクラッチの切換操作を一層スムーズに行うことができ
るようになつている。クラッチ弁９２の先端には弁杆９
４が螺着され、この弁杆９２の球状端部にはシュー９５
が首フ振り可能に連結されている。

シュー９５はクラッチ弁９２が後述するように“゜クラ
ツチオゾ゛状態を超えてさらに左に摺動したとき、前記
分配盤１７に穿設した吐出ボート８４の開口端を閉塞す
るように、その一端面に油密に密着し、吐出ボート８４
から内側室８３１ｎへの油の流れを遮断することができ
る。いまクラッチ弁９２が図に示すように右端位置にあ
る状態では、短絡ボート８７，８８は開放され、前記内
側室８３１ｎとは連通状態にあり、分配盤１７の吐出ボ
ート８４から吐出される高圧の作動油は直ちに油圧ポン
プＰの吸入ボート８５へ短絡してしまい、油圧モータＭ
への給送が行われない。

したがつてこの状態では油圧モータＭは作動されず、所
謂“゜クラッチオブ状態にある。次にクラッチ弁９２が
図において左に摺動し、前記短絡ボート８７，８８を何
れも閉鎖した状態になると、前記のように油圧ポンプＰ
と油圧モータＭ間に作動油の流れを生じるので、入力軸
３と出力軸１５とは油圧的に連結され所謂゜゜クラツチ
オゾ゛状態になる。またクラッチ弁９２が前述の゜“ク
ラッチオブ状態から゜゜クラッチオン゛状態へ移る途中
の過程では、前記短絡ボート８７，８８の開度は漸次に
絞られ吐出ボート８４からの作動油の一部が油圧モータ
Ｍへ流れ、他の一部が油圧ポンプＰの吸入ボート８５へ
短絡されることになる。この状態が所謂゜゜半クラッチ
状態である。ところでこの場合、前記短絡ボート８７，
８８は固定軸８１の軸方向、すなわちクラッチ弁９２の
摺動方向にオフセットしていること、およびクラッチ弁
９２の内端面外周にテーパ面９３が形成されていること
とによつて短絡ボート８７，８８の開閉が緩徐に行われ
る。このことはクラッチの切換を一層スムーズに行うこ
とができ、また、半クラッチの区域を広くとることがで
き、車輛の．発進を一層スムーズにすることができる。
またクラッチ弁９２が前述の゜“クラツチオゾ゛状態を
超えてさらに左に摺動すると、前記シュー９５は分配盤
１７の端面に密着してそこに開口した吐出ボート８４を
閉塞して該吐出ボート８４から内側室．８３１ｎへの作
動油の流れを遮断し、前記゜“油圧ポンプ、油圧モータ
直結゛状態となり、ポンププランジャ５を油圧的にロッ
クしてポンプシリンダ１からポンププランジャ５群およ
びポンプ斜板６を介してモータシリンダ８を機械的に駆
動すること・ができる。したがつてモータプランジャ１
０のモータ斜板１１に与える推力が消失し、その推力に
よる軸受等の各部材の負担を軽減することができる。而
してこの゜“油圧ポンプ、油圧モータ直結゛状態は、モ
ータ斜板１１を直立状態にして変速比が１：１になつた
とき、すなわち“ＴＯＰ位置Ｓｍｉｎ゛にあるときに行
われるもので、入力軸３から出力軸１５へ動力伝達効率
を良好にすることができる。次に前記クラッチ弁９２を
固定軸８１の中心孔８９内において、前述のように左右
に往復制御するための構成について主に第２図を参照し
て説明すると、前記クラッチ弁９２の後方（第１，２図
ノ右方）には油室１０１が形成されており、この油室１
０１は通常クラッチ弁９２に形成した油通路１０２およ
び前記弁杆９４に形成した油通路１０３を通つて前記内
側室８３１ｎ内に連通されている。

そしてエンジン駆動時には、前記油室１０１・内に油圧
ポンプＰと油圧モータＭ間を循環する高圧の作動油の一
部が前記内側室８３１ｎより前記油通路１０３，１０２
を通つて常時供給され、またエンジンブレーキ時にはエ
ンジン駆動ポンプＥＰからの圧力油（前記作動油より低
圧）の一部が同”じく油通路１０３，１０２を通つて常
時供給されるようになつている。また油室１０１には前
述の高圧油路７７が連通されている。前記クラッチ弁９
２の基端部（第１，２図右端部）にはピストン部９６が
一体に形成され、このピストン部９６の前方（第１，２
図左方）において、中心孔８９の内壁とクラッチ弁９２
の外周間には、環状通路９７が形成されており、さらに
前記クラッチ弁９２の基端部には、その後端面１００（
第１，２図右端面）に開口する行止り孔９８が穿設され
ている。

そしてこの行止り孔９８と前記環状通路９７間はクラッ
チ弁９２に穿設した連通孔９９を介して連通されている
。前記クラッチ弁９２の基端部に形成される前記行止り
孔９８の奥部周面には逃け溝１０４が形成されている。

行止り孔９８内にはミッションケースの一端壁８０を貫
通したクラッチ弁９２の往復制御部材すなわちパイロッ
ト弁１０５が挿入されている。パイロット弁１０５の先
端部にはその行止り孔９８内に摺合するランド部１０６
が形成され、そのランド部１０６の後方（第１，２図に
おいて右方）には径小部１０７が形成されている。また
前記パイロット弁１０５には、一端が前記行止り孔９８
内に開口し、他端が大気に連通する大気連通孔１０８が
穿設されている。パイロット弁１０５には後述する作動
槓杆１１０が連結され、この作動槓杆１１０の作動で左
右に動かされるようになつている。

ところで シュー９５の端面の受圧面積 ：Ａクラッ
チ弁９２のピストン部９６の断面積 ：Ｂクラッチ弁９
２の断面積 ：Ｃパイロット弁１０５
の断面積 ：Ｄとした場合に、の不等式が
満足されるように各部の寸法が定められる。

いま“クラツチオゾ゛させるべくパイロット弁１０５を
第１，２図左移動させると、そのパイロット弁１０５の
径小部１０７は行止り孔９８内にすべて嵌入されるので
、吐出ボート８４からの高圧の作動油は油通路１０３，
１０２、および油室１０１を介してクラッチ弁９２のピ
ストン部９６の右端面１００に作用すると）もに作動油
はクラッチ弁９２の左端面にも作用する。而して前記ピ
ストン部９６後端面の受圧面積はＢ−Ｄであり、またク
ラッチ弁９２の前端面の受圧面積はＣであるので、前述
の不等式Ｂ−Ｄ＞Ｃによりクラッチ弁９２は左移動する
ことになる。したがつて゜゜クラツチオゾ゛すべくパイ
ロット弁１０５が左移動すれば、クラッチ弁９２は作動
油の油圧力により同方向に追従移動してクラッチ弁９２
は前記短絡ボート８７，８８を何れも閉塞するに至り、
前述のように４６クラツチオゾ２状態になる。また６６
クラッチオブさせるべくパ，イロツト弁１０５を右移動
させると、そのパイロット弁１０５の径小部１０７の一
部が行止り孔９８から抜け出すことになるので、高圧の
作動油はクラッチ弁９２のピストン部９６後端面（右端
面）１００に作用する一方、その作動油の一部はクラッ
チ弁９２の前端面（左端面）にも作用するほか、行止り
孔９８、連通孔９９および環状通路９７を通つてクラッ
チ弁９２のピストン部９６の左端面にも作用することに
なり、クラッチ弁９２を左移動させるための受圧面積が
Ｂ−Ｄであるのに対しクラッチ弁９２を右移動させるた
めの受圧面積はＢとなる。

したがつて当然にＢ＞Ｂ−Ｄによりクラッチ弁９２は右
に移動し、第１，２図に示すように前述の“クラッチオ
ブの状態になる。また前述の４４クラツチオゾ゛の状態
よりさらにクラッチ弁９２を左に移動して、シュー９５
を分配盤１７の吐出ボート８４に接触させ、前述の“油
圧ポンプ、油圧モータ直結゛状態にした場合にはシュー
９５の、受圧面積Ａを有する端面には吐出ボート８４か
らの高圧の作動油（前記油室内の油圧力と等圧）が作用
する一方、クラッチ弁９２のピストン部９６の受圧面積
Ｂ−Ｄを有する右端面１００には油室１０１内の高圧の
作動油が使用する。

したがつて前記不等式Ａ＞Ｂ−Ｄによつてシュー９５に
はこれを右へ移動する力が作用する。ところでシュー９
５が若干右へ移動すればシュー９５の端面への油圧力が
解除されるのでシュー９５は再び分配盤１７の端面に押
付けられる。したがつて前記Ａ，ＢおよびＣの受圧面積
を前記不等式を満足させて所定の値に設定することによ
り、所謂“゜油圧フローティング支持゛の状態を保つこ
とができ、シュー９５と吐出ボート８４間からの作動油
の漏洩を最小限に抑えつ）それら間の良好な油密状態を
保持することができる。前記油圧式クラッチサーボモー
タＣＬＳの後方において、ミッションケースには、作動
槓杆１１０が左右に揺動できるように軸支１１１されて
おり、この作動槓杆１１０の上端にクラッチサーボモー
タＣＬＳの前記パイロット弁１０５の後端が連結１１２
されている。

前記作動槓杆１１０の下端には強制クラッチオフ装置Ｃ
ＬＯが連結１２１されている。

この強制ａクラッチオフ装置ＣＬＯは、前記変速操作杆
Ｌを゜“ニュートラル位置Ｎ゛にシフトしたとき、クラ
ッチ装置を後述する連動操作装置ＱＰＣとは関係なく強
制的に゜゛クラッチオブさせるようにしたものであつて
、以下この装置ＣＬＯの構成につい・て説明すると、前
記作動槓杆１１０の下部右方にはシリンダ１１３が配設
されており、このシリンダ１１３内には、その内部を左
油室１と右油室ｊとに区画するピストン１１４が左右に
摺動自在に嵌合されている。ピストン１１４と一体のピ
スト′ンロツド１１５はシリンダ１１３の左側端壁を貫
通して外部に突出しており、その先端に前記作動槓杆１
１０の下端が連結１２１されている。前記左油室１内に
は、圧縮はね１１６が縮設されており、この圧縮ばね１
１６は前記ピストン１１４を右に摺動するように偏倚す
ると）もに前述したように作動槓杆１１０を反時計方向
に回動するように偏倚させ二様の作動をなすようになつ
ている。また前記シリンダ１１３の右端壁には流通ボー
ト１１７が穿設されこの流通ボート１１７に、前記エン
ジン駆動ポンプＥＰあるいは後述する走行駆動ポンプＶ
Ｐに連なる給油路１１８が連通されており、後に詳述す
るように変速操作杆Ｌがニュートラル位置Ｎにあるとき
前記ポンプＥＰあるいはＶＰからの圧力油が、シリンダ
１１３の右油室ｊに作用するようになつている。さらに
シリンダ１１３の右端内壁には前記流通ボート１１７に
圧接されるリード弁１１９が止着されており、このリー
ド弁１１９には小孔１２０が穿設されていて、この小孔
１２０を通して右油室ｊが流通ボート１１７を介して給
油路１１８に連通されている。したがつて前述の変速操
作杆Ｌが“゜ニュートラル位置Ｎ′゛にシフトされると
、エンジン駆動ポンプＥＰあるいは走行駆動ポンプＶＰ
からの圧力油は前記開閉弁Ｖを通つて給油路１１８より
、流通ボート１１７およびリード弁１１９を介してシリ
ンダ１１３の右油室ｊに入りピストン１１４を圧縮ばね
１１６の弾発力に抗して左に摺動するので、作動槓杆１
１５は強制的に時計方向に回動され、クラッチサーボモ
ータＣＬＳのパイロット弁７２は、右方すなわち“゜ク
ラッチオブ側に強制移動され、ニュートラル運転時には
強制的に゜゜クラッチオブさせることができるようにな
つている。また後述する変速操作杆Ｌがニュートラル位
置Ｎから自動変速位置Ｄにシフトされ前記開閉弁■によ
．り前記ポンプＥＰあるいは■Ｐと給油路１１８との連
通が遮断され）ば、右油室ｊには圧力油が供給されなく
なるので、ピストン１１４は圧縮ばね１１６の弾発力て
右に摺動するがこの際右油室ｊ内の圧力油は前記小孔１
２０を通つて絞られつつ給．油路１１８を通つて還流油
路１２２に流れるので、作動槓杆１１０は緩慢に反時計
方向に回動してクラッチサーボモータαＳの゜“クラッ
チオン゛作動は緩衝的に行われる。前記チェンジサーボ
モータＣＨＳのパイロット弁７２およびクラッチサーボ
モータＣＹＳのパイロット弁１０５は、それらを単独に
、あるいは連動させて作動するようにした連動操作装置
０ＰＣがミッションケース内適所に設けられている。

以下にこの装置０ＰＣの構成について説明すると、前記
チェンジサーボモータＣＨＳの後方においてミッション
ケースには支持軸１３０が支承されており、この支持軸
１３０には、操作カム１３１、作動腕１３２および操作
腕１３３が一体的に回転できるように支持されており、
そのうち作動腕１３２は前述の主サーボモータＭＳの出
力ピストン５４のピストンロッド５５後端に連結１４１
されている。ノ 前記操作カム１３１は全体形状が略杓
子状に形成され、その基端には、支持軸１３０の軸心０
を中心とする短半径爲の円弧面よりなる第一カム面Ｃ１
が、またその先端には支持軸１３０の軸心０を中心とす
る長半径ｒ１の円弧面よりなる第二カム面−Ｃ２が形成
され、さらにそれら第一、第二カム面Ｃｌ，Ｃ２上面端
部間に、内側に凹の双曲線よりなる第三カム面Ｃ３が形
成されている。

操作カム１３１の基端部と、前記チェンジサーボモータ
ＣＨＳのパイロット弁７２基端間には引張ばね１３４が
張架されていて、この引張ばね１３４の引張力は前記パ
イロット弁７２の基端面を、操作カム１３１のカム面に
圧接するように偏倚させている。而して第１図に示すよ
うに、パイロット弁１２の基端が第二カム面Ｃ２に接し
ているときは、操作カム１３１が回転してもパイロット
弁７２は移動することなくその位置に保持され、モータ
斜板１１は最大傾斜位置Ｓｍａｘすなわち“゜Ｌ０Ｗ位
置゛にある。操作カム１３１が第１図において反時計方
向に回転されると、パイロット弁７２の基端は双曲線よ
りなる第三カム面Ｃ３に接触するに至り、操作カム１３
１の引続く回転に伴つてパイロット弁７２はその双曲線
よりなる第三カム面Ｃ３に倣つて右方に移動する。した
がつてモータ斜板１１は右方にＴＯＰ側へ傾動する。こ
の場合前記第三カム面Ｃ３が双曲線であることは後に詳
述するようにきわめて重要な意味をもつ。さらに操作カ
ム１３１が反時計方向に回転するとパイロット弁７２の
基端は第一カム面Ｃ１に接触するに至り、モータ斜板１
１は最小傾斜位置（直立位置）Ｓｍｉｎｌすなわち゜゜
Ｔ０Ｐ位置゛にくる。そして操作カム１３１がさらに回
転しても最早パイロット弁７２は移動しない。前記操作
腕１３３の先端にはクラッチ操作杆１３５の上端が連結
１３６されている。

クラッチ操作杆１３５はミッションケースに形成した案
内孔１３７を緩通して垂直にのび、その下端部は、前記
クラッチサーボモータＣＬＳの後方に達している。そし
てその下端部の一側には傾斜カム面１３８が形成されて
おり、その傾斜カム面１３８には、前記作動槓杆１１０
の上半部に軸支されるローラ１３９が前記シリンダ１１
３内の圧縮ばね１１６の弾発力により圧接されている。
作動槓杆１１０の上端には前述のように前記クラッチサ
ーボモータＣＬＳのパイロット弁１０５の後端が連結１
１２されている。したがつて前記支持軸１３０が回転す
れは、操作腕１３３を介してクラッチ操作杆１３５は昇
降作動される。クラッチ操作杆１３５が上昇すると、ロ
ーラ１３９は傾斜カム面１３８に沿つて右に移動するの
で、作動槓杆１１０は時計方向に回動され、パイロット
弁１０５は右移動、すなわち“゜クラッチオブ側へ移動
し、またクラッチ操作杆１３５が下降するとローラ１３
９は傾斜カム面１３８に沿つて左方に移動するので、作
動槓杆１１０は反時計方向に回動され、パイロット弁１
０５は左移動、すなわち゜゜クラツチオゾ゛側へ動く。
前記クラッチ操作杆１３５の下部において、前記傾斜カ
ム面１３８と反対側にはバイメタル１４０が沿着されて
おり、このバイメタル１４０は寒冷時においてクラッチ
操作杆１３５の下半部を右方に撓曲するように作用する
ものであつて、寒冷時には、パイロット弁１０５が若干
右に位置するように補正して、ファストアイドルにより
エンジンのアイドリング回転数が上昇しても、前記クラ
ッチサーボモータＣＬＳが４６クラツチオゾ１側に作動
することがないようにしており、すなわち寒冷時エンジ
ンのアイドリング回転数の上昇に対する補正を、その時
の温度を感知することによつて行うようにしている。

ところで一般に油圧式無段変速機ＣＶＴては、モータ斜
板１１の傾斜角α（ＬＯＷ−ＴＯＰ）と、入力軸３と出
力軸１５のトルク比Ｔとの関係は第３図に示すように直
線で表わされる。

ところがエンジンの出力は、その出力軸の回転数とその
トルクとの積によつて表わされるので、その出カー定と
した場合に、入力軸３と出力軸１５のトルク比Ｔと、そ
の変速比（速度比）ｉとの関係は第４図に示すように双
曲線で表わされる。而してモータ斜板１１の傾斜角α変
位は、前記変速比１の変化であるから、前述のようにモ
ータ斜板１１の直線的変位に対してトルク比Ｔが双曲線
的に変化することになり、モータ斜板１１の傾斜角αの
直線的変位と、前記トルク比Ｔの双曲線的変化との間に
相対的なずれを生じ、モータ斜板の傾斜角を直線的に変
えるようにした従来のものでは、車輛の運転感覚に支障
を及ぼしめる不都合があるが、このようなずれは下記の
構成により補正できる。すなわち操作カム１３１の第三
カム面Ｃ３を双曲線に形成することにより、モータ斜板
１１の操作入力が直線的であつても、そのモータ斜板１
１の傾斜角αを前記トルク比Ｔの変化に一致するように
双曲線的に変位できるようにして前記不都合を解消でき
るようにしている。すなわちモータ斜板１１に連接させ
るチェンジサーボモータＣＨＳのパイロット弁７２が操
作カム１３１の第三カム面Ｃ３に接触しているときは、
変速操作杆Ｌの直線的左右動に基づく操作カム１３１の
回転によりその双曲線カム面Ｃ３に沿つてモータ斜板１
１の傾斜角αを変位させることができ、操作カム１３１
の回転角β変位（ＬＯＷ−ＴＯＰ）に対するモータ斜板
１１の傾斜角α変位の間係は、第５図に示すように双曲
線にすることができ、また前記操作カム１３１の回転角
β変位（ＬＯＷ−ＴＯＰ）に対する前記トルク比Ｔの変
化の関係も第６図に示すように双曲線にすることができ
る。したがつて操作カム１３１を回転するための操作入
力変位が直線的であつてもモータ斜板１１の傾斜角α変
位を前記トルク比ＪＴの変化に一致させるように補正す
ることができ、変速操作を一層正確かつ容易にすること
ができる。次に車輛走行時に車軸等の走行回転部から動
力を得て駆動される走行駆動ポンプＶＰについて説・明
すると、これは通常の歯車ポンプにより構成され、その
吸込側は油溜Ｔに連通され、またその吐出側には吐出路
１５０が連通され、この吐出路１５０は第一、第二副給
油路１５１，１５２に分岐されており、第一副給油路１
５１は、前記開閉弁）Ｖを介して、前記制御弁は主サー
ボモータＭＳの補給油路４７に連通されており、また第
二副給油路１５２は、前記エンジン駆動ポンプＥＰに連
なる主給油路２２に連通されている。

而してこの走行駆動ポンプＶＰは３つの作用をなすもの
てあつて、すなわち（１）車輛の出力走行時には、この
走行駆動ポンプＶＰはエンジン駆動ポンプＥＰと並行し
て運転されるので、それらの一方が故障しても、運転に
何ら支障を来たすことなくフェイルセーフになる。

（２）車輛の押しかけ走行時や、ニュートラル惰行走行
中のエンスト時等、エンジン駆動ポンプＥＰから非要な
高圧作動油が得られないとき走行駆動ポンプ■Ｐにより
圧力作動油を必要個所に補給することができる。（３）
前記変速操作杆Ｌをニュートラル位置Ｎにシフトしたと
き、サーボシリンダ４８の右油室ｆ内に走行駆動ポンプ
ＶＰからの圧力油を供給して出力ピストン５４を左端位
置に移動させてモータ斜板１１を強制的にＴＯＰ位置に
傾動させておくことができ、再びドライブ走行する際に
過大なエンジンブレーキがか）らないようにしてショッ
クのない円滑なニュートラル走行からドライブ走行への
切換が可能になる。次に本発明の゜６自動ドライブ゛、
゜“手動ドライブ゛および４６ニュートラル２゛の各運
転時の作用に，ついて順に説明する。

〔１〕自動ドライブ運転 変速操作杆Ｌを第１図において二点鎖線に示す゜゛自動
変速装置Ｄ゛までシフトする。

この位置Ｄではクリックストッパ６１の係止ボール６５
はノッチ６３に嵌入して変速操作杆Ｌを係止する。とこ
ろでこの゜“自動変速位置Ｄ゛では変速操作杆Ｌの第一
大径韻２の左端部が嵌入孔５７内に嵌入し、サーボシリ
ンダ４８内では、その全長に亘つて前記第一大径部１２
が位置して出３力ピストン５４はサーボシリンダ４８内
のどの位置にある場合でも第一大径部１２上に摺合され
る。また前記開閉弁Ｖは閉成位置にあり、強制クラッチ
オフ装置ＣＬＯへの給油は遮断されていると）もに補給
油路４７への給油も遮断され３ている。いまエンジンを
加速または減速すべく図示しないエンジンの絞り弁を開
放または閉鎖していくと、それに連動する回転カム４０
は反時計方向、あるいは時計方向に回動して左入カビス
ト４ン３６を右あるいは左に動かし、その左入力ピスト
ン３６の変位は伝達ばね３８により力に変換されスプー
ル弁３５を動かし、これにより前述のようにエンジン駆
動ポンプＥＰからの作動油をサーボシリンダ４８に供給
し、出力ピストン５４に絞り弁開度に応じた右方向の制
御力を与える。

一方遠心ガバナＣＧは、エンジンの回転数に比例した出
力油圧を発生するので、その油圧に作動してスプール弁
３５を介して前記作動油をサーボシリンダ４８に供給し
、エンジン回転数に応じた左方向の制御力を出力ピスト
ン５４に与える。このようにして出力ピストン５４は絞
り弁開度に応じた右方向の制御力とエンジンの回転数に
応じた左方向の制御力とが均衡する点まで左右に無段階
に動かされる。ところで第１図に示す状態では出力ピス
トン５４は右端位置にあり、操作カム１３１は最も右回
転され、無段変速機ＣＶＴのモータ斜板１１は最大傾斜
位置Ｓｍａｘ、すなわちＬＯＷ位置にあり、その減速比
は最大の状態である。

いまエンジンが駆動され、その絞り弁開度が小さくエン
ジンの回転数が上昇すると、制御弁付主サーボモータＭ
Ｓの出力ピストン５４は左に移動しはじめ、作動腕１３
２を介して操作カム１３１を左に回転しはじめるが、出
力ピストン５４が第１図イ位置から口位置まて移動する
範囲ては操作カム１３１の左回転によるもチェンジサー
ボモータＣＨＳのパイロット弁７２はその第二カム面Ｃ
２上を滑るだけでチェンジサーボモータＣＨＳは作動し
ないが、一方操作腕１３３は左回転されるのてクラッチ
操作杆１３５が下降して、クラッチサーボモータＣＬＳ
のパイロット弁１０５は左移動して該サーボモータＣＬ
Ｓは前述のように゜゜半クラッチ状態を経て“゜クラッ
チオン゛する。

これにより無段変速機ＣＶＴの油圧ポンプＰと油圧モー
タＭが油圧的に連結される。エンジンの回転数がさらに
上昇して出力ピストン５４が第１図口位置を超えて左移
動すると、操作カム１３１はさらに左回転して、チェン
ジサーボモータＣＨＳのパイロット弁７２の右端が操作
カム１３１の双曲線よりなる第三カム面Ｃ３に達すると
、チェンジサーボモータＣＨＳの作動状態に入り、モー
タ斜板１１を傾動操作し得るようになる。

この場合前に詳述したように出力ピストン５４の直線的
左右動に対してパイロット弁７２、すなわちモータ斜板
１１は第三カム面Ｃ３により双曲線的に傾動され、エン
ジンの出力特性に合致した変速操作が可能になる。而し
て出力ピストン５４が第１図口ないしハの範囲で左右動
されるときは、エンジンが高効率の運転下で車輛が種々
の走行条件に適応して快適安全に走行できるように自動
変速制御がなされるものであつて、たとえばエンジンの
回転数が比較的低く、かつ絞り弁開度が比較的大きい条
件下では出力ピストン５４は前記ローハの範囲で右方位
置を占め、それに伴いチエンジサーホモータＣＩ（Ｓは
モータ斜板１１を自動的にＬＯＷ位置もしくはその近傍
位置に傾動して減速比を増大させる。

また反対にエンジン回転数が比較的高く、かつ絞り弁開
度が比較的小さい条件下ては、出力ピストン５４は前記
ローハの範囲で左方位置を占め、それに伴いチェンジサ
ーボモータＣＨＳはモータ斜板１１を自動的にＴＯＰ位
置（垂直位置）、もしくはその近傍に傾動され減速比は
減少する。而して出力ピストン５４の前記ローハの移動
範囲では、クラッチ操，作杆１３５は下降されており、
クラッチサーボモータＣＬＳは“クラツチオゾ゛状態に
あることは勿論である。またＴＯＰ位置、すなわち出力
ピストン５４がハ位置からさらに左位置に移動してハー
ニ位５置範囲にくると、チェンジサーボモータＣＨＳの
パイロット弁７２の右端は操作カム１３１の第一カム面
Ｃ１に接触するに至り右端位置に達し、最早操作カム１
３１が回転してもパイロット弁７２は右端位置を保持し
たま）となりモー．夕斜板１１はＴＯＰ状態を保持した
ま）になる。

そしてこの状態ではクラッチ操作杆１３５は最下降され
て作動槓杆１１０のローラ１３９はクラッチ操作杆１３
５の棒状部に接触するに至り、クラッチサーボモータＣ
？のパイロット弁１０５ぱ“クラッチオン゛位置よりさ
らに左に移動してシュー９５が分配盤１７の吐出ボート
８４を閉鎖するに至り、前述のように無段変速槻？■Ｔ
の油圧ポンプＰと油圧モータＭとがロッド状態となり、
モータ斜板１１がＴＯＰ位置、すなわち変速比が１：１
になつたとき、無段変速機ＣＶＴを油圧的にロックして
前に詳述したように入力軸３と出力軸１５の動力伝達効
率を高めることができる。また出力ピストン５４が第１
図ハ位置より右動したときは、前記゜“油圧ポンプ、油
圧モータ直結゛状態が解除され再び“クラツチオゾ゛状
態に戻つた後、モータ斜板１１はＴＯＰ位置からＬＯＷ
側へ傾動するようになることは言うまでもない。

尚、前記制御弁付主サーボモータＭＳの作動においてオ
リフィス５１，５２およびバイメタル４３の存在による
利点は既に述べたのでこの項では省略する。

旧手動ドライブ運転 第１図では変速操作杆Ｌは、手動変速開始位置Ｍが示さ
れており、この位置Ｍより変速操作杆Ｌを左方に手動変
速範囲Ｍｒの長さ範囲でシフトする範囲が手動ドライブ
の際の変速操作杆Ｌの移動範囲である。

この手動ドライブ運転の場合も前記自動ドライブ運転の
場合と同じように開閉弁■は閉じ状態にある。第１図で
明らかなようにサーボシリンダ４８内には変速操作杆Ｌ
の第一小径韻，および第一大径靴，の一部が位置してい
る。エンジンが運転されてその回転数が上昇すると前述
のように出力ピストン５４は左動するが、このときその
出力ビスｌ・ン５４が第一小径部１１と第一大径部１２
の段差５８を超えて左動すると、サーボシリンダ４８の
左油室ｅと右油室ｆが、出力ピストン５４の軸孔５６を
通つて連通するに至る。この場合、出力ピストン５４の
左受圧面積Ａ１は右受圧面積Ａ２よりも大きいので、出
力ピストン５４が前記段差５８を超えると直ちに右動さ
れて再び第一大径部１２に摺合されるようになる。この
ことは変速操作杆Ｌを前記手動変速範囲Ｍｒでシフトす
る間は、このシフトに追従して出力ピストニノ５４を増
巾して左右動させることができることになる。したがつ
て変速操作杆Ｌを前記手動変速範囲Ｍｒで左右にシフト
操作することにより前記自動ドライブ運転と同じように
チェンジサーボモータＣＨＳおよびクラッチサーボモー
タＣＬＳを連動操作して無段変速機ＱＶＴの変速操作お
よびクラッチ機構のクラッチ操作をすることができる。
］■〕ニュートラル運転 変速操作杆Ｌを前記゜゛自動変速位置Ｄ゛を超えて一点
鎖線で示す左端位置、すなわぢ゜ニユートラル位置Ｎ゛
までシフトする。

この位置Ｎではクリックストッパ６１の係止ボール６５
はノッチ６４に嵌入して変速操作杆Ｌを係止する。この
゜“ニュートラル位置Ｎ″でぱ゜自動変速位置Ｄ゛と同
じく変速操作杆Ｌの第一大径部１２の左端部が嵌入孔５
７内に嵌入する。一方開閉弁■は今度は開弁状態となり
、エンジン駆動ポンプＥＰからの圧力油と、走行駆動ポ
ンプＶＰからの圧力油とが合流して環状溝６７、給油路
１１８を通つて強制クラッチオフ装置ＣＬＯの、シリン
ダ１１３の右油室ｊに圧入されるので、作動槓杆１１０
が時計方向に回転してクラッチサーボモータＣＬＳのパ
イロット弁１０５を、クラッチ操作杆１３５の位置に無
関係に右に摺動して該サーボモータ０３をクラッチオフ
させるので、前述のように無段変速機ＣＶＴの作動状態
が断たれ入力軸３の回転は出力軸１５に伝達されなくな
り、車輛は惰行走行の状態となる。また走行駆動ポンプ
ＶＰからの圧力油は第一副給油路１５１より制御弁付主
サーボモータＭＳの補給油路４７を通つてサーボシリン
ダ４８の右油室ｆ内に入り、出力ピストン５４を左端位
置、すなわち′ＩＣ）Ｐ位置まで変速操作杆Ｌの第一大
径孤，上を摺動させる。

これによりモータ斜板１１はＴＯＰ位置（垂直位置）に
傾動される。すなわち変速操作杆Ｌがニュートラル位置
Ｎにあるときは、常にモータ斜板１１はＴＯＰ位置に保
持され爾後変速操作杆Ｌをドライブ位置にシフトした際
に急激なエンジンプレ．−キがか）らないようにして車
輛にか）るショックを可及的に軽減できるようにしてい
る。以上の実施例により明らかなように本発明によれば
、前記固定軸８１に設けられ、その軸方向に互いにオフ
セットされた複数の短絡ボート８７，．８８をクラッチ
弁９２の内端面外周に設けられたテーパ面９３により緩
徐に開閉制御することが可能となり、クラッチの切換え
操作を一層スムーズに行うことができる。また゜゜クラ
ッチオブ状態から６“クラッチオン３゛状態へ移る途中
の過程において、前記短絡ボート８７，８８はクラッチ
弁９２のテーパ面９３により漸次に絞られ、吐出ボート
８４からの作動油の一部が油圧モータＭへ流れ、他の一
部が短絡される、いわゆる“半クラッチ状態を形成して
、その半クラッチの区域を広くとることが可能であるか
ら車輛の発進を一層スムーズに行うことができる。更に
クラッチ弁９２に設けたシュー９５により変速比が１：
１になつた後吐出ボート８４を閉じ、゜“油圧ポンプ、
油圧モータ直結゛状態を形成することができるので、Ｔ
ＯＰ走行時の動力伝達効率を著しく高めることができる
と共に各部材に過大な負荷をかけることなくそれらの部
材の寿命を延長させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明装置を備えた油圧式無段変速機の操作制
御系の、要部を縦断して示す全体図、第２図は本発明装
置の一実施例の拡大断面図、第３図はモータ斜板の傾動
角と、入力軸と出力軸のトルク比との関係を示すグラフ
、第４図は入力軸と出力軸との変速比と、それらのトル
ク比との関係を示すグラフ、第５図は操作カムの回転角
と、モータ斜板の傾斜角との関係を示すグラフ、第６図
は操作カムの回転角と、入力軸と出力軸とのトルク比と
の関係を示すグラフである。 ３・・・・・・入力軸、１１・・・・・・モータ斜板、
１５・・出力軸、８１・・・・・・固定軸、８４・・・
・・・吐出ボート、８７，８８・・・・・・短絡ボート
、８９・・・・・・中心孔、９２・・・・・・クラッチ
弁、９３・・・・・・テーパ面、９５・・・シュー、１
０５・・・・・・往復制御部材としてのパイロット弁、
Ｐ・・・・・・油圧ポンプ、Ｍ・・・・・・油圧モータ
、Ｄｓ・・・・・・作動油分配機構、Ｃ田・・・・・・
クラッチ装置としてのクラッチサーボモータ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 入力軸３に連動される定吐出量型アクシヤルプラン
   ジヤ式油圧ポンプＰと、出力軸１５に連動される斜板式
   可変容量型アクシヤルプランジヤ式油圧モータＭとを油
   圧閉回路を介して連結し、該油圧モータＭの吐出量をモ
   ータ斜板１１の傾斜角の変更により調節して該入力軸３
   と出力軸１５間の変速比を無段階に調節できるようにし
   た、油圧式無段変速機のクラッチ装置ＣＬＳにおいて、
   該油圧ポンプＰと該油圧モータＭとを連通する作動油分
   配機構ｄｓの吐出ポート８４側に連通された中心孔８９
   を有する固定軸８１と、該固定軸８１の側壁を貫通し、
   該中心孔８９に対する開口端を該固定軸８１の軸方向に
   互いにオフセットさせて設けられた複数個の短絡ポート
   ８７、８８と、該固定軸８１の該中心孔８９に摺動自在
   に嵌合され内端面外周にテーパ面９３を有し、該短絡ポ
   ート８７、８８を開閉するクラッチ弁９２と、変速比が
   １：１になつた後該吐出ポート８４に油密に密着して該
   吐出ポート８４を閉塞する、該クラッチ弁９２の内端面
   から突出させたシュー９５と、該クラッチ弁９２を左右
   に往復制御する往復制御部材１０５とを備えてなる車両
   用油圧式無段変速機のクラッチ装置。