JPS6059472B2 - 車両用油圧式無段変速機のモ−タ斜板制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は車両用油圧式無段変速機のモータ斜板制御装置
に関するものてある。

従来入力軸に連動させた定吐出量型アクシヤルプランジ
ヤ式油圧ポンプと、出力軸に連動させた斜板式可変容量
型アクシヤルプランジヤ式油圧モータとを油圧閉回路を
介して連結し、油圧モータの吐出量をモータ斜板の傾斜
角を変更することにより調節して前記入力軸と出力軸間
の変速比を無段階に調節するようにした油圧式無段変速
機において、前記油圧ポンプの入力軸を車両の走行用エ
ンジンの原動油を連動させるとともに前記油圧モータの
出力軸を車両の駆動車軸に連動させることにより、車両
の変速機として適用するようにすることは既に公知の技
術である。

本発明はこの種の変速機において、モータ斜板の傾斜角
を制御弁付主サーボモータおよひ操作カムを介して制御
することにより、上記傾斜角の変位をエンジンの運転条
件に合せるとともに双曲線・的に変化する前記入力軸と
出力軸のトルク比と、その変速比との関係に合致させて
制御し、変速操作を正確かつ容易にすることを目的とす
る。

以下図面により本発明の一実施例について説明する。第
１図は本発明装置を備えた車両用油圧式無段変速機の操
作制御系の全体が示され、この操作時御系は定吐出量型
斜板型アクシヤルプランジヤ式油圧ポンプＰと斜板式可
変容量型アクシヤルプランジヤ式油圧モータＭとを油圧
的に連結して構成される、従来公知の油圧式無段変速機
ＣＶＴと、車両走行用エンジン（図示せず）によつて駆
動されるエンジン駆動ポンプＥＰと、そのエンジン駆動
ポンプＥＰと同期して駆動され、エンジンの回転数に比
例した出力油圧を発生する遠心ガバナＣＧと、前記エン
ジンの絞り開度に比例した力と、エンジンの回転数に比
例した力との差を変位に変換し、その変位によつて出力
制御部材の制御方向を決定するとともに制御力を増巾す
るようにした制御弁付主サーホモータＭＳと、車輛の運
転者によつて手動操作され、手動変速位置、自動変速位
置およびニュートラル位置の３つの位置を選定する変速
操作装置ＣＳＨと前記無段変速機ＣＶＴにおける油圧モ
ータＭのモータ斜板１１を傾動制御する油圧式チェンジ
サーボモータＣＨＳと、前記無段変速機ＣＶＴのクラッ
チ操作を行う油圧式クラッチサーボモータＧ３と、前記
制御弁付主サーボモータＭＳと、前記チェンジおよびク
ラツチサーホモータＣＨＳ，ＣＬＳとを連動させそれら
サーボモータＣＨＳ，ＣＬＳを単独に、あるいは連動し
て操作制御する連動操作装置０ＰＣと、前記クラッチサ
ーボモータＣＬＳを強制的に６゛クラッチオブさせる強
制クラッチオフ装置ＣＬＯと、車輛の走行によつて駆動
され、車速に比例した出力油圧を発生する走行駆動ポン
プＶＰとより構成されている。

先ずはじめに斜板式定吐出量型多プランジャ油圧ポンプ
Ｐと、斜板式可変容量型多プランジャ油圧モータＭとよ
りなる無段変速機ＣＶＴの構成について説明する。

尚、この無段変速槻？■Ｔは従来既に知られているもの
であるので、その構成を簡単に説明す．る。

前記油圧ポンプＰは、入力軸３に貫通されるとともにこ
れにスプライン係合２されたポンプシリンダ１と、ぞの
ポンプシリンダ１にその回転中心を囲むように設けられ
た環状配列の多数のシリンダ孔４，４・・・・・・・に
それぞれ摺合した多数のポンププランジャ５，５・・・
・・を有し、入力軸３には図示しないエンジンからの
動力がフライホィールを介して伝達されるようになつて
いる。一方、前記油圧モータＭは、前記ポンプシリンダ
１を同心上で囲繞してそれと相対的に回転できるように
配設されたモータシリンダ８と、そのモータシリンダ８
に、その回転中心を囲むように設けられた環状配列のシ
リンダ孔９，９・・・・・・・にそれぞれ摺合した多数
のモータプランジャ１０，１０・・・を有する。油圧ポ
ンプＰの各ポンププランジャ５の内端は、球面継手７を
介して油圧モータＭのモータシリンダ８内に一定角度で
傾斜して固定されたホン″プ斜板６に自在に回動できる
ように連結されている。

したがつてモータシリンダ８に対してポンプシリンダ１
が回転すると、多数のポンププランジャ５，５・・・・
・・・は、前記ポンプ斜板６により順次に往復摺動され
吐出行程と吸入行程が繰り返される。各モータプランジ
ャ１０の内端は、球面継手１２を介してモータ斜板１１
の表面に回動自在に連結されている。

前記モータ斜板１１はその中央部両側に一対のトラニオ
ン軸１３が突出されており、それらのトラニオン軸１３
は、ミッションケースに枢支されていてモータ斜板１１
はミッションケースに対して左右に傾動できるようにな
つている。またモータシリンダ８の端部（第１図におい
て左端部）には、駆動歯車１４が一体に形成されている
出力軸１５を構成しており、モータシリンダ８、すなわ
ち出力軸１５の回転力は図示しない伝動機構を介して車
輛の駆動車輪に伝達されるようになつている。

ところでモータシリレダ８が回転すれば、多数のモータ
プランジャ１０，１０・・・・・・は位相をずらしてシ
リンダ孔９，９・・・・・・・内を往動摺動して膨脹、
あるいは収縮行程を繰り返す。この場合、モータプラン
ジャ１０，１０・・・・・の摺動ストロークは、モータ
斜板１１が図に実線で示す最大傾斜位置Ｓｍａｘのとき
最大となり、また図に鎖線で示す最小傾斜位置Ｓｍｉｎ
のとき最小となる。而して前記モータ斜板１１の傾斜角
は後述するチェンジサーボモータＣＨＳによつて無段階
に調整制御される。油圧ポンプＰと油圧モータＭ間は、
作動油分配機構Ｄｓを構成する、後述の分配盤１７と分
配環１８とに形成される油圧通路を介して連通されてい
る。そしてエンジンの駆動により入力軸３が回転される
と、これにスプライン係合２されるホンプシリンダ１が
回転され、吐出行程中のポンププランジャ５を収容した
シリンダ孔４から吐出される高圧の作動油は、後に詳述
の作動油分配機構Ｄｓを介して膨張行程中のモータプラ
ンジャ１０を収容したシリンダ孔９内に給送され、一方
収縮行程中のモータプランジャ１０を収容したシリンダ
孔９から排出される作動油は後に詳述の作動油分配機構
Ｄｓを介して吸入行程中のポンププランジャ５を収容す
るシリンダ孔４内に還流される。このようにして入力軸
３の回転中は油圧ポンプＰと油圧モータＭ間を高圧作動
油が循環し、その間吐出行程中のポンププランジャ５が
ポンプ斜板６を介してモータシリンダ８に与える反動ト
ルクと膨脹行程中のモータプランジャ１０がモータ斜板
１１がうける反動トルクとの和によつてモータシリンダ
８は回転駆動される。そしてモータ斜板１１の傾斜角を
最小傾斜角（垂直位置）Ｓｍｉｎから最大傾斜角Ｓｍａ
ｘまで傾動制御することにより油圧モータＭの容量を零
から所定の値まで変えることかてき、入力軸３と出力軸
１５間の変速比を１：１から最大値まで無段階に変える
ことができる。次にエンジンによつて駆動される、前記
エンジン駆動ポンプＥＰについて説明すると、これは通
常の歯車ポンプで構成され、その吸込口は油溜Ｔに連通
され、またその吐出口は主給油路２０に連通されている
。

主給油路２０は二又に分岐され、その一方２１は後述す
る制御弁付主サーボモータＭＳの中央作動油路４４に連
通され、またその他方２２は後述する開閉弁Ｖおよび給
油路１１８を介して同じく後述する強制クラッチオフ装
置ＣＬＯの流通ボート１１７に連通される。また主給油
路２０からは補給油路２４が分岐されており、この補給
油路２４は、前記無段変速機ＣＶＴの入力軸３内の油路
２５を通り、逆止弁２６，２７を介して前記油圧ポンプ
Ｐと油圧モータＭの油圧閉回路内に連通され、その回路
内の作動油が漏洩したとき、その分を自動的に補給でき
るようになつている。尚、２８はエンジン駆動ポンプＥ
Ｐの吐出口直後の主給油路２０に介在した逆止弁、２９
は主給油路２０の前記逆止弁２８より下流側に接続され
るリリーフ弁である。次に前記遠心ガバナＣＧであるが
、これは従来公知の構造のものであつて、前記エンジン
駆動ポンプＥＰと同期して駆動され、エンジンの回転数
に比例した出力油圧を発生することができるものであり
、その入力側には、前記主給油路２０からの圧力油が分
岐油路３０を介して給油され、またその出力側からの出
力圧油は、油路３１を介して、後述する制御弁付主サー
ボモータＭＳに連通されている。

次にエンジンの絞り開度に比例した力とエンジンの回転
数に比例した力とを入力させ、それらの力の差を変位に
変換し、その変位により出力制御部材、すなわち出力ピ
ストン５４の制御方向を決定するとともにその制御力を
増巾するようにした制御弁付主サーボモータＭＳの構成
について説明すると、制御函３３には、その両側面に開
口する弁孔３４が穿設され、この弁孔３４内には、その
中央部にスプール弁３５が、その左右端部には、左、右
入力ピストン３６，３７がそれぞれ摺動自在に嵌合され
ている。

前記スプール弁３５は、その中央、および左右にそれぞ
れランド部Ｒ２およびＲｌ，ｒ３を有しており、前記弁
孔３４内を第１図において左側より４つの油室Ａ，ｂ，
ｃおよびｄに区画している。前記油室Ａ，ｄ内には、そ
れぞれ伝達ばね３８，３９が縮設され、これらの伝達ば
ね３８，３９の弾発力によつて左、右入力ピストン３６
，３７は制御函３３外に突出している。前記左入力ピス
トン３６の外端面には、エンジンの絞り弁（図示せず）
に連動する回転カム４０のカム面が当接されており、ま
た前記右入力ピストン３７の外端面には、前記制御函３
３に上端を止着″した規制板４１の下端が当接されてい
る。制御函３３の右側面にはストッパ４２が設けられ、
このストッパ４２は規制板４１の左方への移動を規制し
ている。また規制板４１にはバイメタル４３が沿着され
ており、寒冷時にその規制板４１の下部を第１図におい
て右方に撓曲されるようになつていて、寒冷時において
、エンジンを暖機運転する際にファストアイドルによる
アイドル回転数の上昇に起因する、前記スプール弁３５
の移動を修正できるようにしたものであり、すなわちエ
ンジンｌのアイドル回転数のばらつきに対するスプール
弁３５の動きの補正をなすものである。前記弁孔３４の
中央部には、前記エンジン駆動ポンプＥＰに主給油路２
０，２１を介して連通する中央作動油路４４が開口され
ており、この中央作動油路４４はスプール弁３５の左右
動により油室ｂあるいはｃに選択的に連通し得る。弁孔
３４の油室ｂと、後述するサーボシリンダ４８の左油室
ｅとは左作動油路４５を介して連通され、また弁孔３４
の油室ｃと、前記サーボシリンダ４８の右油室ｆとは右
作動油路４６を介して連通される。尚、右作動油路４６
には、さらに後述する補給油路４７が連通される。また
弁孔３４には、その油室Ａ，ｂあるいはｃに連通し得る
還流油路４９が開口されており、そのうち油室Ａ，ｂと
還流油路４９との連通路にはオリ・フイス５１，５２が
介在されている。そして前記還流油路４９は油溜Ｔに連
通している。さらに弁孔３４には、前記油室ｄに連通し
得る制御油路５３が開口され、この制御油路５３はエン
ジンの回転数に比例した圧力油を発生する前記遠心ガバ
ナＣＧの出力ボートに出力油路３１を介して連通されて
いる。前記弁孔３４の下方において制御函３３には、サ
ーボシリンダ４８が形成され、このサーボシリンダ４８
内には、このシリンダ４８内を左油室ｅと右油室ｆとに
区画する出力部材、すなわ出力ピストン５４が摺動自在
に嵌合されている。

また制御函３３には前記サーボシリンダ４８の中心を通
る、後述の変速操作杆Ｌの先端部が摺動自在に貫通支持
されており、前記出力ピストン５４には、その中心に軸
孔５６が形成されその軸孔５６に後述する変速操作杆Ｌ
の先端部が摺動自在に貫通されている。また後で詳述す
るように変速操作杆Ｌの先端部には第一大径部１。より
段差５８を介して第一小径部１１が形成されており、こ
の第一小径部１１に前記出力ピストン５４がくると、そ
の軸孔５６と第一小径韻，間に細隙が形成され、この細
隙を介して前記左油室ｅと右油室ｆとが連通されるよう
になつている。またサーボシリンダ４８の左端壁には、
前記変速操作杆Ｌが左位置、すなわち後述の自動変速位
置Ｄあるいはニュートラル位置Ｎに移動したとき、前記
第一大径部１２が嵌入し得る嵌入孔５７が穿設されてい
る。前記出力ピストン５４にはピストンロッド５５が一
体に形成され、このピストンロッド５５は、制御函３３
外に延出され、その先端部に後述する連動変速装置０Ｐ
Ｃの作動腕１３２の上端が連結されており、出力ピスト
ン５４の左右動により前記作動腕１３２は左右に揺動で
きるようになつている。

ところでエンジンを加速すべく図示しない絞り弁を開放
していくと、それに連動する回転カム４０は、第１図に
おいて反時計方向に回動して左入力ピストン３６は右に
移動し、その左入力ピストン３６の変位は伝達はね３８
により力に変換されてスプール弁３５に伝達されるので
、そのスプール弁３５は、図示しないエンジンの絞り弁
開度に比例した変位置だけ右方向に摺動する。

これによ・り中央作動油路４４は油室ｂ、左作動油路４
５を介してサーボシリンダ４８の左油室ｅに連通し、一
方、サーボシリンダ４８の右油室ｆは右作動油路４６、
油室ｃを介して還流油路４９に連通するので、エンジン
駆動ポンプＥＰからの圧力油は主給油路２０，２１、中
央作動油路４牡油室ｂ１および左作動油路４５を通つて
左油室ｅ内に圧入され、右油室ｆ内の油は、右作動油路
４６、油室Ｃ１および還流油路４９を通つて油溜Ｔに還
流され、出力ピストン５４を第１図において右に移動゛
することができる。絞り弁の開度増によりエンジンの回
転数が上昇すると、これに比例して前述のように遠心ガ
バナＣＧの出力油圧が上昇し、その上昇圧力油は出力油
路３１、制御油路５３を通つて弁孔３４の油室ｄに供給
されるので、スプール弁３５はエンジンの回転数の上昇
に比例した変位置だけ左方向に摺動する。

すると今度は中央作動油路４４は油室Ｃ１右作動油路４
６を介してサーボシリンダ４８の右油室ｆに連通し、一
方、左油室ｅは左作動油路４５、油室ｂを介して還流油
路４９に連通するので、エンジン駆動ポンプＥＰからの
圧力油は右油室ｆに供給され、左油室ｅ内の油は油溜Ｔ
に還流され、出力ピストン５４は左に摺動する。またエ
ンジンを減速すべく、その絞り弁を閉じていけば、回転
カム４０は第１図時計方向に回転して左入力ピストン３
６は、今度は絞り弁開度に比例した変位置だけ左方向に
摺動し、前述と全く逆に左油室ｅが油溜Ｔに、また右油
室ｆがエンジン駆動ポンプＥＰの主給油路２０，２１に
連通し出力ピストン５４は左に動かされる。以上により
エンジンの回転数が減少すると、これに比例して遠心ガ
バナＣＧの出力油圧が下降し、前記と全く逆にスプール
弁３５はエンジンの回転数の下降に比例した変位置だけ
右方向に摺動する。すると再びエンジン駆動ポンプＥＰ
からの圧力油は左油室ｅに供給され、右油室ｆは油溜Ｔ
に連通するので、出力ピストン５４は右に摺動する。以
上のようにスプール弁３５は、絞り弁の開度すなわち回
転カム４０の回転に基づく外力と、遠心ガバナＣＧから
の油圧力、すなわちエンジンの回転数に比例した制御力
とが均衡するところまで左右に無段階に動かされる。

したがつて例えば、エンジン回転数が比較的低く、かつ
絞り弁開度が比較的大きい条件下ではスプール弁３５が
右に動かされ、これに追従して出力ピストン５４はサー
ボモータで増巾されて右に動かされ、また反対にエンジ
ン回転数が比較的高く、かつ絞り弁開度が比較的小さい
条件下ではスプール弁３５は左に動かされ、これに追従
して出力ピストン５４はサーボモータで増巾されて左に
動かされる。尚、前記作動は第１図に示すように補給油
路４７に通じる給油路５０が後述の開閉弁■により閉鎖
された状態で行われる。

また前記サーボモータの作動において、出力ピストン５
４が変速操作杆Ｌの第一小径帥，にあるときは、その第
一小径部１１と出力ピストン５４の軸孔５６間の細隙を
通して左油室ｅと右油室ｆとが連通するので、それらの
室Ｅ，ｆには油が自由に流通するようになり、出力ピス
トン５４はその左右の面積差によつて動かされる。

而して出力ピストン５４はその左側面積Ａ１が右側面積
Ａ２よりも大きいので、変速操作杆Ｌの第一大径韻，に
至るまで右方に動かされる。このことは後に作用説明の
項で詳述するように、前記無段変速機ＣＶＴを「手動操
作」する場合に、変速操作杆Ｌを手動て左右動するとき
、これに追従して出力ピストン５４を動かすことができ
るようにしたものである。また弁孔３４の油室ａと還流
油路４９間、および油室ｂと還流油路４９間にそれぞれ
オリフィス５１，５２を設けたのは、次の理由による。

すなわち、エンジンの絞り弁を急激に開いて回転カム４
０が急激に反時計方向に回転した際、オリフィス５１に
より油室ａ内の油の急速な排出が妨げられ、油室ａ内は
瞬間的に密閉状態となり、左入力ピストン３６の右移動
が油圧的にスプール弁３５に伝達されて出力ピストン５
４の制御力の増加補正が行われ、車輛の加速性能を高め
るようにしたものである。また絞り弁を急速に閉じて回
転カム４０が急激に時計方向に回転した際、左入力ピス
トン３６は回転カム４０から釈放されるが、スプール弁
３５の左移動はオリフィス５２から排出される油に及ぼ
す減衰作用により緩徐に行われ、そのため出力ピストン
５４は緩やかに左移動して、無段変速槻ＱＶＴの減速比
は徐々に減少し、エンジンの急減速時に、減速比の急減
少によソー瞬車輛が加速されるような危険を生じないよ
うにしたものである。前記変速操作装置ＣＳＨは変速操
作杆Ｌを、ミッションケースに形成した軸受部６０によ
つて左右に摺動できるように案内支持して構成され、変
速操作杆Ｌの自由端は図示しないハンドルに連通されて
おり、運転者が手動により左右に摺動操作できるように
なつている。

前記変速操作杆Ｌは、その内端より外端、すなわち第１
図において左から右へ第一小径韻，、第一大径部１。

、第二小径部１３および第二大径部１４とよりなり、第
一小径部１１と第一大径部１２間に段差５８が形成され
る。そして第一小径部１１、第一大径部１。が前述の制
御弁付主サーボモータＭＳ内に挿入されている。前記軸
受部６０と変速操作杆Ｌとの間には、この変速操作杆Ｌ
を第１図に示す手動変速開始位置Ｍ１自動変速位置Ｄお
よびニュートラル位置Ｎの３つの位置に係止するための
クリックストッパ６１が設けられており、このクリック
ストッパ６１は変速操作杆Ｌに形成した３個のノッチ６
２，６３および６４と、前記軸受部６０に設けられる係
止ボール６５と、これを変速操作杆Ｌに向けて弾発する
ばね６６とより構成されている。

而して手動変速開始位置Ｍと自動変速位置Ｄ間の範囲は
変速操作杆Ｌの手動変速範囲Ｎ４ｒになる。而して第１
図において、手動変速開始位置Ｍ１手動変速範囲Ｍｒ、
自動変速位置Ｄおよびニュートラル位置Ｎは何れもクリ
ックストッパ６１の中心線を基準にして示されている。
前記変速操作杆Ｌとミッションケースの軸受部６０とは
、それらが協働して本発明の油路の開閉を司る開閉弁Ｖ
を構成している。

以下、この開閉弁Ｖの構造について説明すると、前記変
速操作杆Ｌの第二大径部１４には前記エンジン駆動ポン
プＥＰと後に詳述する走行駆動ポンプ■Ｐに連通する給
油路１１８と、前記走行駆動ポンプ■Ｐのみに連通する
給油路５０とが互いに隣接して横切つており、これらの
給油路１１８および５０は、変速操作杆Ｌが「手動変速
範囲Ｍｒ」および「自動変速位置Ｄ」にシフトされたと
き、その第二大径部１４によつて閉じられて遮断される
ようになつている。また変速操作杆Ｌが第１図において
左限位置、すなわちニュートラル位置Ｎにシフトされた
とき、前記給油所１１８および５０は、何れも前記第二
大径部１４に形成した環状溝６７，６８を介して連通さ
れるようになり、エンジン駆動ポンプＥＰおよび後述す
る走行駆動ポンプＶＰからの圧力油は、給油路１１８を
通つて後述する強制クラッチオフ装置０℃のシリンダ１
１３の右室ｊ内に導入され、後述するクラッチサーボモ
ータＣＬＳを強制的にクラッチオフさせる。また後述の
走行駆動ポンプＶＰからの圧力油は給油路５０、前記補
給油路４７および右作動油路４６を通りサーボシリンダ
４８の右油室ｆに給油され、第一大径部１２上にある出
力ピストン５４を左限位置、すなわちＴＯＰ位置まで移
動させ（変速操作杆Ｌは左限位置、すなわちニュートラ
ル位置Ｎにある。

）、“ニュートラル位置Ｎ゛から再びあるいは手動変速
位置に戻るとき急激なエンジンブレーキ負荷がかからな
いようになつている。前記モータ斜板１１を第１図鎖線
に示す垂直なＴＯＰ位置Ｓｍｉｎから第１図実線に示す
最大傾斜した１０Ｗ位置Ｓｍａｘに傾動操作するための
油圧式チェンジサーボモータＣＨＳがミッションケース
内に設けられる。次にこのチェンジサーボモータ，ＣＨ
Ｓの構成について説明すると、これはミッションケース
に固定状態に支持されるサーボシリンタ７０と、その内
部を左側油室ｇと右側油室ｈとに区画するサーボピスト
ン７１と、前記サーボシリンダ７０を貫通して先端部が
前記サーボピストン７１に穿設した弁孔７３内に摺合さ
れるパイロット弁７２とから構成され、前記サーボピス
トン７１と一体のピストンロッド７４はサーボシリンダ
７０に貫通してその外部に突出され、前記モータ斜板１
１にピン連結７５されている。サーボシ・リング７０の
左側油室ｇには、サーボシリンダ７０に形成した通路７
６を介して高圧油路７７に連通され、この高圧油路７７
内を流れる高圧油が作用するようになつている。ところ
で前記高圧油路７７内には、エンジンの駆動時、油圧ポ
ンプＰからの高圧の作動油が、後述するクラッチサーボ
モータＣＬＳ内を通つて給油されており、またエンジン
ブレーキ時には前記エンジン駆動ポンプＥＰから、前記
高圧の作動油よりも低圧の一定圧力油が同じく前記クラ
ッチサーボモータＣＬＳ内を通つて給油されるようにな
つている。またこの高圧油路７７はリリーフ弁Ｒを介し
て主給油路２２に連通され、この高圧油路７７内の油圧
力が所定値を超・えると、前記リリーフ弁Ｒが働くよう
になつている。また前記弁孔７３はその還流路１２８を
通して油溜Ｔに連通されている。サーボピストン７１に
は、パイロット弁７２の右動に応じて右側油室ｈを、弁
孔７３を介して油溜Ｔに開放させる排出路７８と、パイ
ロット弁７２の左動に応じて今度は右側油室ｈを左側油
室ｇに連通させる供給路７９とが穿設されている。した
がつてサーボピストン７１は、パイロット弁７２の左、
右動に追従するように高圧油路７７内の圧力油によつて
増巾作動され、それによつてモータ斜板１１を第１図実
線に示す最大傾斜位置、すなわちＬＯＷ位置Ｓｍａｘか
ら第１図鎖線に示す最小傾斜位置（垂直位置）、すなわ
ちＴＯＰ位置Ｓｍｉｎまで無段階にシフトすることがで
きる。その場合エンジンの駆動により油圧ポンプＰが稼
動されるときは、前述のようにその高圧の作動油が後述
のクラッチサーボモータＣＬＳ内を通つて高圧油路７７
に供給されるので、モータ斜板１１の応答傾動を敏感に
することができ、またエンジンブレーキ時には、前述の
ようにエンジン駆動ポンプＥＰからの前記作動油よりも
低圧の圧力油が同じく後述のクラッチサーボモータＣＬ
Ｓ内を通つて前記油路７７に供給されるので、モータ斜
板１１の応答傾動を緩慢にして急激なエンジンブレーキ
がかからないようにすることができる。前記無段変速槻
ＱＶＴの右側においてミッションケースの一端壁８０に
は、固定軸８１が固着され、この固定軸８１は無段変速
機ＣＶＴのモータシリンダの支軸部８２を貫通してその
内部にのびており、この固定軸８１の内端には前記分配
環１８が偏心的に支持されて、さらにこの分配環１８の
内端面は前記分配盤１７の一端面に油密状態で接触して
いる。

分配環１８は、モータシリンダ８内に画成される密閉状
の中空室８３を内側室８３１ｎと外側壁８３０ｕｔとに
区画している。一方分配盤１７には吐出ボート８４と吸
入ボート８５とが穿設されており、前記吐出ボート８４
は、油圧ポンプＰの吐出行程側にあるシリンダ孔４と前
記内側室８３１ｎとを連通し、また前記吸入ボート８５
は油圧ポンプＰの吸入行程側にあるシリンダ孔４と前記
外側室８３０ｕｔとを連通し得るようになつている。ま
た前記分配盤１７には前記吐出ボート８４および吸入ボ
ート８５のほかに多数の連絡ボート８６，８６・・ ・
・・・が穿設されていて、これらの連絡ボート８６，８
６・・ ・・・は、前記モータシリンダ８と共に回転す
る分配盤１７の回転に伴つてモータシリンダ８のシリン
ダ孔９，９・・・・・・・を前記内側室８３１ｎあるい
は外側室０ｕｔに連通させることができる。したがつて
入力軸３の回転に伴つてポンプシリンダ１が回転すると
、前述のようにポンププランジャ５の吐出行程により生
成された高圧の作動油は吐出ボート８４から内側室８３
１ｎへ、さらにそれと連通状態にある連絡ボート８６を
径て膨脹行程のモータプランジャ１０のシリンダ孔９へ
流入し、そのモータプランジャ１０に推力を与え、一方
収縮行程のモータプランジャ１０により排出される作動
油は外側壁８３０Ｕｔに連通する連絡ボート８６および
吸入ボート８５を通して吸入行程中のポンププランジャ
５のシリンダ孔４に還流し、このような作動油の循環に
より油圧ポンプＰから油圧モータＭへの動力の伝達が行
われる。

而して作動油の分配機構山を構成する前記分配盤１７お
よび分配環１８は、この種油圧ポンプＰと油圧モータＭ
よりなる無段変速槻？ＶＴにおいて既に公知であるので
その詳細な説明を省略する。ところで前記固定軸８１内
には、（ａ）前記油圧ポンプＰの吐出側と吸入側とを短
絡させ、油圧モータＭへの高圧作動油の給送を行わない
ようにしてその油圧モータＭを不作動にする゜６クラッ
チオフ′５状態、（ｂ）油圧ポンプＰから油圧モータＭ
へ高圧作動油を自由に循環させる゜“クラツチオゾ゛状
態、（Ｃ）前記短絡路の開度を調節して油圧ポンプＰか
ら油圧モータＭへの作動油の流量を制御する“半クラッ
チ状態、（ｄ）油圧ポンプＰの作動油の流れを完全に遮
断してポンププランジャ５を油圧的にロックしてポンプ
シリンダ１とモータシリンダ８とを一体的に回転させる
゜“油圧ポンプ、油圧シリンダ直結゛状態、の以上の４
つの状態を選択的に採り得るようにした、油圧式クラッ
チサーボモータＣＬＳが装備されている。

以下、このクラッチサーボモータＣＬＳの構造について
説明すると、前記固定軸８１には、その中心孔８９とそ
の側壁を貫通する複数個（図において２個図示）の短絡
ボート８７，８８が穿設されており、これらの短絡ボー
ト８７，８８の内側開口端は、前記固定軸８１の中心孔
８９を通して前記内側室８３１ｎに連通され、またそれ
らのボート８７，８８外側開口端は固定軸８１の外側に
形成される通油溝９０を通して前記外側室８３０ｕｔに
連通されている。

前記短絡ボート８７，８８の内側開口端、すなわち固定
軸８１の中心孔８９への開口端は固定軸８１の軸方向に
若干オフセットしている（図において短絡ボート８７が
短絡ボート８８に対して若干左にオフセット）。前記固
定軸８１の中心孔８９の径小部には、クラッチ弁９２が
摺動自在に嵌合されており、このクラッチ弁９２が図に
おいて左に摺動すると、短絡ボート８７，８８は順次に
閉じられ、また右に．摺動すると短絡ボート８７，８８
は順次に開くようになつている。

またクラッチ弁９２の内端面外周にはテーパ面９３が形
成され、このテーパ面９３は、前述のようにオフセット
される短絡ボート８７，８８と協働して、それら短絡ボ
ート８７，ノ８８の開閉が緩徐に行われ、後に詳述する
クラッチの切換操作を一層スムーズに行うことができる
ようになつている。クラッチ弁９２の先端には弁杆９４
が螺着され、この弁杆９２の球状端部にはシュー９５が
首７振り可能に連結されている。

シュー９５はクラッチ弁９２が後述するように゛クラッ
チオン゛状態を超えてさらに左に摺動したとき、前記分
配盤１７に穿設した吐出ボート８４の開口端を閉塞する
ように、その一端面に油密に密着し、吐出ボート８４か
ら内側室８３１ｎへの油の流れを遮断することができる
。いまクラッチ弁９２が図に示すように右端位置にある
状態では、短絡ボート８７，８８は開放され、前記内側
室８３１ｎとは連通状態にあり、分配盤１７の吐出ボー
ト８４から吐出される高圧の作動油は直ちに油圧ポンプ
Ｐの吸入ボート８５へ短絡してしまい、油圧モータＭへ
の給送が行われない。

したがつてこの状態では油圧モータＭは作動されず、所
謂“゜クラッチオブ状態にある。次にクラッチ弁９２が
図において左に摺動し、前記短絡ボート８７，８８を何
れも閉鎖した状態になると、前記のように油圧ポンプＰ
と油圧モータＭ間に作動油の流れを生じるので、入力軸
３と出力軸１５とは油圧的に連結され所謂゜゜クラッチ
オン゛状態になる。またクラッチ弁９２が前述の゜゜ク
ラッチオブ状態から“゜クラッチオン゛状態へ移る途中
の過程では、前記短絡ボート８７，８８の開度は漸次に
絞られ吐出ボート８４からの作動油の一部が油圧モータ
Ｍへ流れ、他の一部が油圧ポンプＰの吸入ボート８５へ
短絡されることになる。この状態が所謂゜“半クラッチ
状態である。ところでこの場合、前記短絡ボート８７，
８８は固定軸８１の軸方向、すなわちクラッチ弁９２の
摺動方向にオフセットしていること、およびクラッチ弁
９２の内端面外周にテーパ面９３が形成されていること
とによつて短絡ボート８７，８８の開閉が緩徐に行われ
る。このことはクラッチの切換を一層スムーズに行うこ
とができ、また半クラッチの区域を広くとることができ
、車輛の発進を一層スムーズにすることができる。また
クラッチ弁９２が前述の“クラッチオン゛状態を超えて
さらに左に摺動すると、前記シュー９５は分配盤１７の
端面に密着してそこに開口した吐出ボート８４を閉塞し
て該吐出ボート８４から内側室８３１ｎへの作動油の流
れを遮断し、前記゜゜油圧ポンプ、油圧モータ直結゛状
態となり、ポンププランジャ５を油圧的にロックしてポ
ンプシリンダ１からポンププランジャ５群およびポンプ
斜板６を介してモータシリンダ８を機械的に駆動するこ
とが！できる。したがつてモータプランジャ１０のモー
タ斜板１１に与える推力が消失し、の推力による軸受等
の各部材の負担を軽減することができる。而してこの“
油圧ポンプ、油圧モータ直結゛状態は、モータ斜板１１
を直立状態にして変速比が４１．１になつたときに、す
なわち“゜Ｔ０Ｐ位置Ｓｍｍｌ゛にあるときに行われる
もので、入力軸３から出力軸１５へ動力伝達効率を良好
にすることができる。次に前記クラッチ弁９２を固定軸
８１の中心孔８９内において、前述のように左右に左右
に往復制御するための構成について主に第２図を参照し
て説明すると、前記クラッチ弁９２の後方（第１，２図
右方）には油室１０１が形成されており、この油室１０
１は通常クラッチ弁９２に形成した油通路１０２および
前記弁杆９４に形成した油通路１０３を通つて前記内側
室８３１ｎ内に連通されている。

そしてエンジン駆動時には、前記油）室１０１内に油圧
ポンプＰと油圧モータＭ間を循環する高圧の作動油の一
部が前記内側室８３１ｎより前記油通路１０３，１０２
を通つて常時供給され、またエンジンブレーキ時にはエ
ンジン駆動ポンプＥＰからの圧力油（前記作動油より低
圧）の・一部が同じく油通路１０３，１０２を通つて常
時供給されるようになつている。また油室１０１には前
述の高圧油路７７が連通されている。前記クラッチ弁９
２の基端部（第１，２図右端部）にはピストン部９６が
一体に形成され、このピストン部９６の前方（第１，２
図左方）において、中心孔９の内壁とクラッチ弁９２の
外周間には、環状通路９７が形成されており、さらに前
記クラッチ弁９２の基端部には、その後端面１００（第
１，２図右端面）に開口する行止り孔９８が穿設されて
いる。

そしてこの行止り孔９８と前記環状通路９７間はクラッ
チ弁９２に穿設した連通孔９９を介して連通されている
。前記クラッチ弁９２の基端部に形成される前記行止り
孔９８の奥部周面には逃げ溝１０４が形成されている。

行止り孔９８内にはミッションケースの一端壁８０を貫
通したパイロット弁１０５が挿入されている。パイロッ
ト弁１０５の先端部にはその行止り孔９８内に摺合する
ランド部１０６が形成され、そのランド部１０６の後方
（第１，２図において右方）には径小部１０７が形成さ
れている。また前記パイロット弁１０５には、一端が前
記行止り孔９８内に開口し、他端が大気に連通する大気
連通孔１０８が穿設されている。パイロット弁１０５に
は後述する作動槓杆１１０が連結され、この作動槓杆１
１０の作動で左右に動かされるようになつている。とこ
ろで シュー９５の端面の受圧面積：Ａ クラッチ弁９２のピストン部９６の断面積：Ｂクラッチ
弁９２の断面積：Ｃパイロット弁１０５の断面積：Ｄ とした場合に、 の不等式が満足されるように各部の寸法が定められる。

いま゜゜クラツチオゾ゛させるべくパイロット弁１０５
を第１，２図左移動させると、そのパイロット弁１０５
の径小部１０７は行止り孔９８内にすべて嵌入されるの
で、吐出ボート８４からの高圧の作動油は油通路１０３
，１０２、および油室１０１を介してクラッチ弁９２の
ピストン部９６の右端面１００に作用するとともに作動
油はクラッチ弁９２の左端面にも作用する。而して前記
ピストン部９６後端面の受圧面積はＢ−Ｄであり、また
クラッチ弁９２前端面の受圧面積はＣてあるので、前述
の不等式Ｂ−Ｄ＞Ｃによりクラッチ弁９２は左移動する
ことになる。したがつて“クラツチオゾ゛すべくパイロ
ット弁１０５が左移動すれは、クラッチ弁９２は作動油
の油圧力により同方向に追従移動してクラッチ弁９２は
前記短絡ボート８７，８８を何れも閉塞するに至り、前
述のように４４クラッチオン０状態になる。また゜゜ク
ラッチオフ２゛させるべくパイロット弁１０５を右移動
させると、そのパイロット弁１０５の径小部１０７の一
部が行止り孔９８から抜け出ることになるので、高圧の
作動油はクラッチ弁９２のピストン部９６後端部（右端
面）１００に作用する一方、その作動油の一部はクラッ
チ弁９２の前端面（左端面）にも作用するほか、行止り
孔９８、連通孔９９および環状通路９７を通つてクラッ
チ弁９２のピストン部９６の左端面にも作用することに
なり、クラッチ弁９２を左移動させるための受圧面積が
Ｂ−Ｄであるのに対しクラッチ弁９２を右移動させるた
めの受圧面積はＢとなる。

したがつて当然にＢ＞Ｂ−Ｄによりクラッチ弁９２は右
に移動し、第１，２図に示すように前述の゜゜クラッチ
オブの状態になる。また前述の“゜クラツチオゾ゛の状
態よりさらにクラッチ弁９２を左に移動して、シュー９
５を分配盤１７の吐出ボート８４に接触させ、前述の゜
゜油圧ポンプ、油圧モータ直結゛状態にした場合にはシ
ュー９５の、受圧面積Ａを有する端面には吐出ボート８
４からの高圧の作動油（前記油室内の油圧力と等圧）が
作用する一方、クラッチ弁９２のピストン部９６の受圧
面積Ｂ−Ｄを有する右端面１００には油室１０１内の高
圧の作動油が作用する。

したがつて前記不等式Ａ＞Ｂ−Ｄによつてシュー９５に
はこれを右へ移動する力が作用する。ところでシュー９
５が若干右へ移動すればシュー９５の端面への油圧力が
解除されるのでシュー９５は再び分配盤１７の端面に押
し付けられる。したがつて前記Ａ．．ＢおよびＣの受圧
面積を前記不等式を満足させて所定の値に設定すること
により、所謂゜゜油圧フローティング支持゛の状態を保
つことができ、シュー９５と吐出ボート８４間からの作
動油の漏洩を最小限に抑えつつそれらの間の良好な油密
状態を保持することができる。前記油圧式クラッチサー
ボモータＣＬＳの後方において、ミッションケースには
、作動槓杆１１０が左右に揺動できるように軸支１１１
されており、この作動槓杆１１０の上端にクラッチサー
ボモータＣ田の前記パイロット弁１０５の後端が連結１
１２されている。前記作動槓杆１１０の下端には強制ク
ラッチオフ装置ＣＬＯが連結１２１されている。

この強制クラッチオフ装置ＱＬＯは、前記変速操作杆Ｌ
を′６ニュートラル位置Ｎ′２にシフトしたとき、クラ
ッチ装置を後述する連動操作装置０ＰＣとは関係なく強
制的に゛゜クラッチオブさせるようにしたものであつて
、以下この装置ＣＬＯの構成について説明すると、前記
作動槓杆１１０の下部右方にコはシリンダ１１３が配設
されており、このシリンダ１１３内には、その内部を左
油室１と右油室ｊとに区画するピストン１１４が左右に
摺動自在に嵌合されている。ピストン１１４と一体のピ
ストンロッド１１５はシリンダ１１３の左側端壁を貫・
通して外部に突出しており、その先端に前記作動槓杆１
１０の下端が連結１２１されている。前記左油室１内に
は、圧縮ばね１１６が縮設されており、この圧縮ばね１
１６は前記ピストン１１４を右に摺動するように偏倚す
るとともに前述したよノうに作動槓杆１１０を反時計方
向に回動するように偏倚させ二様の作動をなすようにな
つている。また前記シリンダ１１３の右端壁には流通ボ
ート１１７が穿設されこの流通ボート１１７に、前記エ
ンジン駆動ポンプＥＰあるいは後述する走行駆動ポンプ
ＶＰに連なる給油路１１８が連通されており、後詳述す
るように変速操作杆Ｌがニュートラル位置Ｎにあるとき
前記ポンプＥＰあるいはＶＤからの圧力油が、シリンダ
１１３の右油室ｊに作用するようになつている。さらに
シリンダ１１３の右端内壁には前記流通ボート１１７に
圧接されるリード弁１１９が止着されており、このリー
ド弁１１９には小孔１２０が穿設されていて、この小孔
１２０を通して右油室ｊが流通ボート１１７を介して給
油路１１８に連通されている。したがつて前述の変速操
作杆Ｌが゜“ニュートラル位置Ｎ″にシフトされると、
エンジン駆動ポンプＥＰあるいは走行駆動ポンプＶＰか
らの圧力油は前記開閉弁■を通つて給油路１１８より、
流通ボート１１７およびリード弁１１９を介してシリン
ダ１１３の右油室ｊに入りピストン１１４を圧縮ばね１
１６の弾発力に抗して左に摺動するのて、作動槓杆１１
５は強制的に時計方向に回動され、クラッチサーボモー
タＣ？のパイロット弁７２は、右方すなわち“クラッチ
オブ側に強制移動され、ニュートラル運転時には強制的
に′６クラッチオブさせることができるようになつてい
る。また後述する変速操作杆Ｌがニュートラル位置Ｎか
ら自動変速位置Ｄにシフトされ前記開閉弁Ｖにより前記
ポンプＥＰあるいはＶＰと給油路１１８との連通が遮断
されれば、右油室ｊには圧力油が供給されなくなるので
、ピストン１１４は圧縮ばね１１６の弾発力で右に摺動
するがこの際右油室ｊ内の圧力油は前記小孔１２０を通
つて絞られつつ給油路１１８を通つて還流油路１２２に
流れるので、作動槓杆１１０は緩慢に反時計方向に回動
してクラッチサーボモータＣＬＳの“゜クラッチオブ８
作動は緩衝的に行われる。前記チェンジサーボモータＣ
ＨＳのパイロット弁７２およびクラッチサーボモータＣ
ＬＳのパイロット弁１０５は、それらを単独に、あるい
は連動させて作動するようにした連動操作装置０ＰＣが
ミッションケース内適所に設けられている。

以下にこの装置ＱＰＣの構成について説明すると、前記
チェンジサーボモータＣＨＳの後方においてミッション
ケースには支持軸１３０が支承されており、この支持軸
１３０には、操作カム１３１、作動腕１３２および操作
腕１３３が一体的に回転できるように支持されており、
そのうち作動腕１３２は前述の主サーボモータＭＳの出
力ピストン５４のピストンロッド５５後端に連結１４１
されている。前記操作カム１３１は全体形状が略杓子状
に形成され、その基端には、支持軸１３０の軸心０を中
心とする短半径５の円弧面よりなる第一カム面Ｃ１が、
またその先端には支持軸１３０の軸心０を中心とする長
半径ｒ１の円弧面よりなる第二カム面Ｃ２が形成され、
さらにそれら第一、第二カム面ＪＣｌ，Ｃ２上面端部間
に、内側に凹の双曲線よりなる第三カム面Ｃ３が形成さ
れている。

操作カム１３１の基端部と、前記チェンジサーボモータ
ＣＨＳのパイロット弁７２基端間には引張ばね１３４が
張架されていて、この引張ばね１３４の引張力は前記パ
イロット弁７２の基端面を、操作カム１３１のカム面に
圧接するように偏倚させている。而して第１図に示すよ
うに、パイロット弁７２の基端が第二カム面Ｃ２に接し
ているときは、操作カム１３１が回転してもパイロット
弁７２が移動”することなくその位置に保持され、モー
タ斜板１１は最大傾斜位置Ｓｍａｘすなわち゜゛ＬＯＷ
位置゛にある。操作カム１３１が第１図において反時計
方向に回転されると、パイロット弁７２の基端は双曲線
よりなる第三カム面Ｃ３に接触するに至り、操作カム１
３１の引続く回転に伴つてパイロット弁７２はその双曲
線よりなる第三カム面Ｃ３に倣つて右方に移動する。し
たがつてモータ斜板１１は右方にＴＯＰ側へ傾動する。
この場合前記第三カム面Ｃ３が双曲線であることは後に
詳述するようにきわめて重要な意味をもつ。さらに操作
カム１３１が反時計方向に回転するとパイロット弁７２
の基端は第一カム面Ｃ１に接触するに至り、モータ斜板
１１は最小傾斜位置（直立位置）Ｓｍｌｎｌすなわち“
゜Ｔ０Ｐ位置゛にくる。そして操作カム１３１がさらに
回転しても最早パイロット弁７２は移動しない。前記操
作腕１３３の先端にはクラッチ操作杆１３５の上端が連
結１３６されている。

クラッチ操作杆１３５はミッションケースに形成した案
内孔１３７を緩通して垂直にのび、その下端部は、前記
クラッチサーボモータＣＬＳの後方に達している。そし
てその下端部の一側には傾斜カム面１３８が形成されて
おり、その傾斜カム面１３８には、前記作動槓杆１１０
の上半部に軸支される口ーラ１３９が前記シリンダ１１
３内の圧縮ばね１１６の弾発力により圧接されている。
作動槓杆１１０の上端には前述のように前記クラッチサ
ーボモータＣＬＳのパイロット弁１０５の後端が連結１
１２されている。したがつて前記支持軸１３０が回転す
れば、操作腕１３３を介してクラッチ操作杆１３５は昇
降作動される。クラッチ操作杆１３５が上昇すると、ロ
ーラ１３９は傾斜カム面１３８に沿つて右に移動するの
で、作動槓杆１１０は時計方向に回動され、パイロット
弁１０５は右移動、すなわち゜゜クラッチオブ側へ移動
し、またクラッチ操作杆１３５が下降するとローラ１３
９は傾斜カム面１３８に沿つて左方に移動するので、作
動槓杆１１０は反時計方向に回動され、パイロット弁１
０５は左移動、すなわち“゜クラツチオゾ゛側へ動く。
前記クラッチ操作杆１３５の下部において、前記傾斜カ
ム面１３８と反対側にはバイメタル１４０が沿着されて
おり、このバイメタル１４０は寒冷時においてクラッチ
操作杆１３５の下半部を右方に撓曲するように作用する
ものであつて、寒冷時には、パイロット弁１０５が若干
右に位置するように補正して、ファストアイドルにより
エンジンのアイドリング回転数が上昇しても、前記クラ
ッチサーボモータＣ迅が６４クラツチオゾ１側に作動す
ることがないようにしており、すなわち寒冷時エンジン
のアイドリング回転数の上昇に対する補正を、その時の
温度を感知することによつて行うようにしている。

ところで一般に油圧式無段変速機ＣＶＴでは、モータ斜
板１１の傾斜角α（ＬＯＷ−ＴＯＰ）と、入力軸３と出
力軸１５のトルク比Ｔとの関係は第３図に示すように直
線で表わされる。

ところがエンジンの出力は、その出力軸の回転数とその
トルクとの積によつて表わされるので、その出カー定と
した場合に、入力軸３と出力軸１５のトルク比Ｔと、そ
の変速比（速度比）ｉとの関係は第４図に示すように双
曲線で表わされる。而してモータ斜板１１の傾斜角α変
位は、前記変速比１の変化であるから、前述のようにモ
ータ斜板１１の直線的変位に対してトルク比Ｔが双曲線
的に変化することになり、モータ斜板１１の傾斜角αの
直線的変位と、前記トルク比Ｔの双曲線的変化との間に
相対的なすれを生じ、モータ斜板の傾斜角を直線的に変
えるようにした従来のものでは、車輛の運転感覚に支障
を及ぼしめる不都合があるが、このようなずれは下記の
構成により補正できる。すなわち操作カム１３１の第三
カム面Ｃ３を双曲線に形成することにより、モータ斜板
１１の操作入力が直線的であつても、そのモータ斜板１
１の傾斜角αを前記トルク比Ｔの変化に一致するように
双曲線的に変位できるようにして前記不都合を解消でき
るようにしている。すなわちモータ斜板１１に連接させ
るチェンジサーボモータＣＨＳのパイロット弁７２が操
作カム１３１の第三カム面Ｃ３に接触しているときは、
変速操作杆Ｌの直線的左右動に基づく操作カム１３１の
回転によりその双曲線カム面Ｃ３に沿つてモータ斜板１
１の傾斜角αを変位させることができ、操作カム１３１
の回転角β変位（ＬＯＷ−ＴＯＰ）に対するモータ斜板
１１の傾斜角α変位の関係は、第５図に示すように双曲
線にすることができ、また前記操作カム１３１の回転角
β（ＬＯＷ−ＴＯＰ）に対する前記トルク比Ｔの変化の
関係も第６図に示すように双曲線にすることができる。
したがつて操作カム１３１を回転するための操作入力変
位が直線的であつてもモータ斜板１１の傾斜角α変位を
前記トルク比Ｔの変化に一致させるように補正すること
ができ、変速操作を一層正確かつ容易にすることができ
る。次に車輛走行時に車軸等の走行回転部から動力を得
て駆動される走行駆動ポンプＶＰについて説明すると、
これは通常の歯車ポンプにより構成され、その吸込側は
油溜Ｔに連通され、またその吐ｌ出側には吐出路１５０
が連通され、この吐出路１５０は第一、第二副給油路１
５１，１５２に分岐されており、第一副給油路１５１は
、前記開閉弁Ｖを介して、前記制御弁は主サーボモータ
ＭＳの補給油路４７に連通されており、また第二副給油
・路１５２は、前記エンジン駆動ポンプＥＰに連なる主
給油路２２に連通されている。而してこの走行駆動ポン
プ■Ｐは３つの作用をなすものであつて、すなわち（１
）車輛の出力走行時には、この走行駆動ポンプ■Ｐはエ
ンジン駆動ポ′ンプＥＰと並行して運転されるので、そ
れらの一方が故障しても、運転に何ら支障を来たすこと
なくフェイルセーフになる。

（２）車輛の押しかけ走行時や、ニュートラル惰行走行
中のエンスト時等、エンジン駆動ポンプＥＰから必要な
高圧作動油が得られないとき走行駆動ポンプＶＰにより
圧力作動油を必要個所に補給することができる。（３）
前記変速操作杆Ｌをニュートラル位置Ｎにシフトしたと
き、サーボシリンダ４８の右油室ｆ内に走行駆動ポンプ
■Ｐからの圧力油を供給して出力ピストン５４を左端位
置に移動させてモータ斜板１１を強制的にＴＯＰ位置に
傾動させておくことができ、再びドライブ走行する際に
過大なエンジンブレーキがかからないようにしてショッ
クのない円滑なニュートラル走行からドライブ走行への
切換が可能になる。次に本発明の゜゜自動ドライブ゛、
“゜手動ドライブ゛および゜゜ニュートラル゛の各運転
時の作用について順に説明する。

〔１〕自動ドライブ運転 変速操作杆Ｌを第１図において二点鎖線に示す゜゜自動
変速位置Ｄ゛までシフトする。

この位置Ｄではクリックストッパ６１の係止ボール６５
はノッチ６３に嵌入して変速操作杆Ｌを係止する。とこ
ろでこの“自動変速位置Ｄ゛では変−速操作杆Ｌを第一
大径韻，の左端部が嵌入孔５７内に嵌入し、サーボシリ
ンダ４８内では、その全長に亘つて前記第一大径部１２
が位置して出力ピストン５４はサーボシリンダ４８内の
どの位置にある場合でも第一大径部１。上に摺合され−
る。また前記開閉弁Ｖは閉成位置にあり、強制クラッチ
オフ装置ＣＬＯへの給油は遮断されているとともに補給
油路４７への給油も遮断されている。いまエンジンを加
速または減速すべく図示し．ないエンジンの絞り弁を開
放または閉鎖していくと、それに連動する回転カム４０
は反時計方向、あるいは時計方向に回動して左入力ピス
トン３６を右あるいは左に動かし、その左入力ピストン
３６の変位は伝達はね３８により力に変！換されたスプ
ール弁３５を動かし、これにより前述のようにエンジン
駆動ポンプＥＰからの作動油をサーボシリンダ４８に供
給し、出力ピストン５４に絞り弁開度に応じた右方向の
制御力を与える。

一方遠心ガバナＣＧは、エンジンの・回転数に比例した
出力油圧を発生するので、その油圧に応動してスプール
弁３５を介して前記作動油をサーボシリンダ４８に供給
し、エンジン回転数に応じた左方向の制御力を出力ピス
トン５４に与える。このようにして出力ピストン５４は
絞り弁開度に応じた右方向の制御力とエンジンの回転数
に応じた左方向の制御力とが均衡する点まで左右に無段
階に動かされる。ところで第１図に示す状態では出力ピ
ストン５４は右端位置にあり、操作カム１３１は最も右
回転され、無段変速機ＣＶＴのモータ斜板１１は最大傾
斜位置ＳｍａｘｌすなわちＬＯＷ位置にあり、その減速
比は最大の形態である。

いまエンジンが駆動され、その絞り弁開度が小さくエン
ジンの回転数が上昇すると、制御弁付主サーボモータＭ
Ｓの出力ピストン５４は左に移動しはじめ、作動腕１３
２を介して操作カム１３１を左に回転しはじめるが、出
力ピストン５４が第１図イ位置から口位置まで移動する
範囲では操作カム１３１の左回転によるもチェンジサー
ボモータＣＨＳのパイロット弁７２はその第二カム面Ｃ
２Ｕ，を滑るだけでチェンジサーボモータＣＨＳは作動
しないが、一方操作腕１３３は左回転されるのてクラッ
チ操作杆１３５が下降して、クラッチサーボモータＣＬ
Ｓのパイロット弁１０５は左移動して該サーホモータＣ
田は前述のように゜゜半クラッチ状態を経て゜゜クラッ
チオン゛する。

これれにより無段変速機ＣＶＴの油圧ポンプＰと油圧モ
ータＭが油圧的に連結される。エンジンの回転数がさら
に上昇して出力ピストン５４が第１図口位置を超えて左
移動すると、操作カム１３１はさらに左回転して、チェ
ンジサーボモータＣＨＳのパイロット弁７２の右端が操
作カム１３１の双曲線よりなる第三カム面Ｃ３に達する
と、チェンジサーボモータＣＨＳは作動状態に入り、モ
ータ斜板１１を傾動操作し得るようになる。

この場合前に詳述したように出力ピストン５４の直線的
左右動に対してパイロット弁７２、すなわちモータ斜板
１１は第三カム面Ｃ３により双曲線的に傾動され、エン
ジンの出力特性に合致した変速操作が可能になる。而し
て出力ピストン５４が第１図口ないしハの範囲で左右動
されるときは、エンジンが高効率の運転下で車輛が種々
の走行条件に適応して快適安全に走行できるように自動
変速制御がなされるものであつて、たとえばエンジンの
回転数が比較的低く、かつ絞り弁開度が比較的大きい条
件下では出力ピストン５４は前記ローハの範囲で右方向
位置を占め、それに伴いチェンジサーボモータＣＨＳは
モータ斜板１１を自動的にＬＯＷ位置もしくはその近傍
位置に傾動して減速比を増大させる。

また反対にエンジン回転数が比較的高く、かつ絞り弁開
度が比較的小さい条件下では、出力ピストン５４は前記
ローハの範囲で左方位置を占め、それに伴いチェンジサ
ーボモータＣＨＳはモータ斜板１１を自動的にＴＯＰ位
置（垂直位置）、もしくはその近傍に傾動され減速比は
減少する。而して出力ピストン５４の前記ローハの移動
範囲では、クラッチ操作杆１３５は下降されており、ク
ラッチサーボモータＣＬＳは“クラツチオゾ゛状態にあ
ることは勿論である。またＴＯＰ位置、すなわち出力ピ
ストン５４がハ位置からさらに左位置に移動してハーニ
位置範囲にくると、チェンジサーボモータＣＨＳのパイ
ロット弁７２の右端は操作カム１３１の４第一カム面Ｃ
１に接触するに至り右端位置に達し、最早操作カム１３
１が回転してもパイロット弁７２は右端位置を保持した
ままとなりモータ斜板１１はＴＯＰ状態を保持したまま
になる。

そしてこの状態ではクラッチ操作杆１３５は最下降され
て作動槓杆１１０のローラ１３９はクラッチ操作杆１３
５の棒状部に接触するに至り、クラッチサーボモータＣ
ＬＳのパイロット弁１０５ぱ“クラツチオゾ゛位置より
さらに左に移動してシュー９５が分配盤１７の吐出ポー
ート８４を閉鎖するに至り、前述のように無段変速槻Ｐ
ＶＴの油圧ポンプＰと油圧モータＭとがロック状態とな
り、モータ斜板１１がＴＯＰ位置、すなわち変速比が１
：１になつたとき、無段変速機ＣＶＴを油圧的にロック
して前に詳述したように入力軸３と出力軸１５の動力伝
達効率を高めることができる。また出力ピストン５４が
第１図ハ位置より右動したときは、前記゛゜油圧ポンプ
、油圧モータ直結゛状態が解除され再び゜“クラツチオ
ゾ゛の状態に戻つた後、モータ斜板１１はＴＯＰ位置か
らＬＯＷ側へ傾動するようになることは言うまでもない
。

尚、前記制御弁付主サーボモータＭＳの作動においてオ
リフィス５１，５２およびバイメタル４３の存在による
利点は既に述べたのでこの項では省略する。

■〕 手動ドライブ運転 第１図ては変速操作杆Ｌは、手動変速開始位置Ｍが示さ
れており、この位置Ｍより変速操作杆Ｌを左方に手動変
速範囲Ｍｒの長さ範囲でシフトする範囲が手動ドライブ
の際の変速操作杆Ｌの移動範囲である。

この手動ドライブ運転の場合も前記自動ドライブ運転の
場合と同じように開閉弁■は閉じ状態にある。第１図で
明らかなようにサーボシリンダ４８内には変速操作杆Ｌ
の第一小径韻，および第一大径韻２の一部が位置してい
る。エンジンが運転されてその回転数が上昇すると前述
のように出力ピストン５４は左動するが、このときその
出力ピストン５４が第一小径部１１と第一大径部１２の
段差５８を超えて左動すると、サーボシリンダ４８の左
油室ｅと右油室ｆが、出力ピストン５４の軸孔５６を通
つて連通するに至る。この場合、出力ピストン５４の左
受圧面積Ａ１は右受圧面積Ａ２よりも大きいので、出力
ピストン５４が前記段差５８を超えると直ちに右動され
て再び第一大径部１２に摺合されるようになる。このこ
とは変速操作杆Ｌを前記手動変速範囲Ｍｒでシフトする
間は、このシフトに追従して出力ピストン５４を増巾し
て左右動させることができることになる。したがつて変
速操作杆Ｌを前記手動変速範囲Ｍｒで左右にシフト操作
することにより前記自動ドライブ運転と同じようにチェ
ンジサーボモータＣＨＳおよびクラッチサーボモータＣ
ＬＳを連動操作して無段変速槻？ＶＴの変速操作および
クラッチ機構のクラッチ操作をすることができる。［■
Ｌニュートラル運転 変速操作杆Ｌを前記“自動変速位置Ｄ゛を超えて一点鎖
線で示す左端位置、すなわち“ニュートラル位置Ｎ゛ま
でシフトする。

この位置Ｎではクリックストッパ６１の係止ボール６５
はノッチ６４に嵌入して変速操作杆Ｌを係止する。この
゜“ニュートラル位置Ｎ゛では“゜自動変速位置Ｄ゛と
同じく変速操作杆Ｌの第一大径部１２の左端部が嵌入孔
５７内に嵌入する。一方開閉弁Ｖは今度は開弁状態とな
り、エンジン駆動ポンプＥＰからの圧力油と、走行駆動
ポンプＶＰからの圧力油とが合流して環状溝６７、給油
路１１８を通つて強制クラッチオフ装置ＣＬＯの、シリ
ンダ１１３の右油室ｊに圧入されるので、作動槓杆１１
０が時計方向に回転してクラッチサーボモータＣＬＳの
パイロット弁１０５を、クラッチ操作杆１３５の位置に
無関係に右に摺動して該サーボモータＣＬ：８）をクラ
ッチオフさせるので、前述のように無段変速機ＣＶＴの
作動状態が断たれ入力軸３の回転は出力軸１５は伝達さ
れなくなり、車輛は惰行走行の状態となる。また走行駆
動ポンプＶＰからの圧力油は第一副給油路１５１より制
御弁付主サーボモータＭＳの補給油路４７を通つてサー
ボシリンダ４８の右油室ｆ内に入り、出力ピストン５４
を左端位置、すなわちＴＯＰ位置まで変速操作杆Ｌの第
一大径韻２上を摺動させる。

これによりモータ斜板１１はＴＯＰ位置（垂直位置）に
傾動される。すなわち変速操作杆Ｌがニュートラル位置
Ｎにあるときは常にモータ斜板１１はＴＯＰ位置に保持
され爾後変速操作杆Ｌをドライブ位置にシフトした際に
急激なエンジンブレーキがかからないようにして車両に
かかるショックを可及的に軽減できるようにしている。

以上の実施例により明らかなように本発明によれば、制
御弁付主サーボモータＭＳによりエンジンの絞り弁開度
に比例する制御力と、そのエンジンの回転数に比例する
制御力の差を変位に変換し、その変位を増巾させて操作
カム１３１を介しチェンジサーボモータＣＨＳに伝達す
るので、モータ斜板１１の傾斜角をエンジンの運転条件
に合せて適確に自動制御することができる。またモータ
斜板１１の１０Ｗ−ＴＯＰ間の傾斜角変位を操作カム１
３１の第三カム面Ｃ３により入力軸３と出力軸１５のト
ルク比Ｔと、その変速比１との関係に合致させて双曲線
的に制御するので、車両の運転感覚に支障を与えること
なく変速操作を正確かつ容易に行うことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明装置を備えた油圧式無段変速機の操作制
御系の要部を縦断して示す全体図、第２図はクラッチサ
ーボモータの拡大断面図、第３図はモータ斜板の傾動角
と、入力軸、出力軸のトルク比との関係を示すグラフ、
第４図は入力軸と出力軸との変速比と、それらのトルク
比との関係を示すグラフ、第５図は操作カムの回転角と
、モータ斜板の傾動角との関係を示すグラフ、第６図は
操作カムの回転角と、入力軸と出力軸とのトルク比との
関係を示すグラフである。 ３・・・・・・入力軸、１１・・・・・・モータ斜板、
１５・・出力軸、５４・・・・・・出力部材としての出
力ピストン、１３１・・・・・・操作カム、Ｃ１・・・
・・・第一カム面、Ｃ２・・・・第二カム面、Ｃ３・・
・・・・第三カム面、Ｔ・・・・・・トルク比、ｉ・・
・・・・変速比、Ｍ・・・・・・油圧モータ、ＭＳ・・
・・・制御弁付主サーボモータ、ＣＨＳ・・・・・・チ
ェンジサーボモータ、Ｐ・・・・・・油圧ポンプ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 入力軸３に連動される定吐出量型アクシヤルプラン
   ジヤ式油圧ポンプＰと、出力軸１５に連動される斜板式
   可変容量型アクシヤルプランジヤ式油圧モータＭとを油
   圧閉回路を介して連結し、該油圧モータＭの吐出量をモ
   ータ斜板１１の傾斜角の変更により調節して該入力軸３
   と該出力軸１５間の変速比を無段階に調節できるように
   した、油圧式無段変速機のモータ斜板制御装置において
   、エンジンの絞り弁開度に比例した制御力と、該エンジ
   ンの回転数に比例した制御力を入力してそれらの力の差
   を変位に変換し、その変位により制御方向を決定すると
   ともにその制御力を増巾して出力し得る油圧式制御弁付
   主サーボモータＭＳと、該モータ斜板１１に連結され、
   これを傾動制御して該無段変速機を変速操作し得る油圧
   式チェンジサーボモータＣＨＳと、該制御弁付主サーボ
   モータＭＳの出力部材５４に連結され該チェンジサーボ
   モータＣＨＳを制御する操作カム１３１を備え、該操作
   カム１３１は該モータ斜板１１をＴＯＰ位置、ＬＯＷ位
   置にそれぞれ保持する第一、第二カム面Ｃ＿１、Ｃ＿２
   と、該第一、第二カム面Ｃ＿１、Ｃ＿２間に設けられ該
   入力軸３と該出力軸１５のトルク比Ｔと、その変速比ｉ
   との関係に合致させた双曲線よりなる第三カム面Ｃ＿３
   を有する車両用油圧式無段変速機のモータ斜板制御装置
   。