JPS6053253A - 多段変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

本発明は、自動車等の車両に使用するための多段変速装
置に関するもので、特に変速時間ご短か。 くし、迅速な変速が行なえるようにした多段変速装置に
関するものである。 変速装置としては、エンジン駆動力をクラッチを経て変
速装置に体達し、このクラッチにより駆動力を切断した
状態で所望ギアの選択を行なう通、１゜常の変速装置が
知られている。しかしながらこのような変速装置にあっ
ては、クラッチの断続動作及びギアの選択動作をいかに
早く行なっても、一旦動力伝達が停止Ｔる上に、クラッ
チ接続時には変速ショックを伴なってしまう。このため
、変速１゜の際の動力１バ達を停止させないようにしか
つ、変速装置において変速時に通常必要な変速同期機構
の同期容量を小さくすることにより、変速装置の小型化
・軽量化を因り車両の搭載に適した多段変速装置が提案
されている。このような構成の多段−１４゜変速装置と
しては、例えば特開昭５７−１７９４５７号公報に示さ
れるものがある。この変速装置は第１図に示すように、
エンジンｌより変速装置に到るエンジン出力軸２が変速
装置の全体に亘って延在され、この出力軸のエンジン１
　ｆｉｌに固定される・。 駆動板８と出力軸の先端側に同定される駆動板４との間
には、出力軸２と同軸上であって、かつ互いに独立して
回転自在に支承される２つの入力軸５．６が配置されて
いる。各々の入力軸５．６は夫々駆動板３．４から動力
の伝達を断続する夫々１・・の第１クラツチ７、第２ク
ラツチ８を有し、また、入力軸５，６は、回転自在に支
承されるギア９゜１０．１１及びギア１２．１８と、こ
れらギアひ各入力軸に接離可能Ｏこ駆動するギア選択装
置１４゜１５及びギア選択装置１６とを有する０エンジ
ン１）出力軸２及び入力軸５．６と平行にして回転自在
に支持される副軸１７には、各ギア９〜１８と噛合する
ギア１８，１９，２０，２１．２２と、変速機より出力
を取り出丁ファイナルギア２８とが固定されており、ギ
ア９はアイドラギア２４を介、１゜してギア１８と噛合
°［る。このような構成の変速ｌ装置では、例えば第１
速より第２速に変速する場合、まずギア１０をギア選択
装置１５により入力軸５に連結し、第１クラツチ７を接
続状態にして第１速段を選択した後、この第１速状態の
ままギ・１ア１２をギア選択肢［１６により入力軸６に
連結し、所定のタイミングで第１クラツチ７を遮断状態
にしながら、第２クラツチを接続することにより行なっ
ている。即ち、一方の入力軸上のギアより他方の入力軸
上のギアへ交互に第１及び第２の、、１クラツチを切換
えながら変速を行なうものである。 また、このような変速装置の他の例としては、第２図に
示されるものがある。エンジン８０の出力軸に取り付け
られる駆動板８１に対して夫々第１及び第２のクラッチ
８２．８８Ｆ介して互いＯこｊ。 同軸上にかつ独立して回転自在に支持される入力軸８４
．８５が配置され、入力軸８４は一体に固定されるギア
８６，８７．８８及びギア選択装置８９により接離可能
に支持されるギア４０を有し、入力＠［１８１ｉは一体
に固定されるギア４１．４２を、１゜有Ｔる。これら入
力軸８４．８５と平行に回転−１在に支承される副軸４
８には、ギア選択装置４４により接離可能に支持され、
夫々入力軸３４のギア８６．８７と噛合するギア４５．
４６、ギア選択装置４７により接離可能に支持され夫々
入力軸５３５のギア４１．４２と噛合するギア４８．４
９、及び一体に固定されるギア５０が設けられ、さらに
副軸４８の一端にはこの変速機より動力を取り出すファ
イナルギア５１が固定されている。ギア選択装置４４の
カップリングスリーブの外周にｆｆ、。 けられるギア５２は、アイドラギア５８を介してギア８
８と噛合することにより車両の後退時に使用される。こ
のような構成の変速装置の変速は、例えは第１速より第
２速への変速を行なう場合、まずギア選択装置４４によ
りギア４６を副軸４８　、。 に連結し、第１クラツチ８２を接続状態とすることによ
り第１速段を選択した後、この第１速状態のままギア４
８をギア選択肢Ｍ４７により副軸４８に連結し、所定の
タイミングにて第１クラツチ３２を遮断状態にしながら
第２クラツチを接続状胛と−，，。 することにより行なっている。即ち、この場合も１一方
の入力軸のギアより他方の入力軸のギアへ、第１及び第
２のクラッチを切変えて変速を行なうものである。 これら変速装置では、いづれも次段の変速されへるべき
ギアへの変速は、他方の入力軸にて予め行なわれ極短時
間に同期が完了する必要はないためギア選択装置の同期
容量は前述した通常の変速装置よりも小さくてよく、こ
のため小型化・軽量化を図れるものである。 しかしながら、これらの従来の変速機にあっては、一方
の入力軸により動力伝達を行なう間に他方の入力軸に次
段変速ギアを連結する変速準備の後に変速を行なうよう
になっていたため、次にシフトアップかシフトダウンか
の判断がなされるマ１゜で変速準備を行なうことができ
ず、変速判断後変速準備をしてから変速動作を行なうた
め迅速な変速が行なえないという問題があった。また、
２つの入力軸での動力↑バ達は交互に行なうため、１段
飛んだ変速動作に際しては通常の変速機と同様に２．。 一旦動力１バ達を停止Ｔる必要が生じてしまうとい１う
問題があった。 本発明の目的は、１段飛びの変速も含め所定の変速タイ
ミングにて迅速かつ正確な変速を行なえる多段変速装置
を提供することにある。 本発明は、エンジン出力軸に第１クラツチを介して接離
可能に構成される第１主軸と、この第１主軸上に第１ギ
ア選択装置により固定又は解除可能なギアと、エンジン
出力軸に連結される第１遊星囚車装置と、第１遊星囚車
装置の出力部材に連１・）結される第２主軸と、エンジ
ン出力軸の回転数を直結又は変速に切換えて第２主軸に
伝達する第１遊星図車装置に設けられた第２クラツチ及
びブレーキ装置と、第２主軸上に第２のギア選択装置に
よａ＝定又は解除可能なギアと、第１主軸及び第１１２
主軸上のギアご変速装置の出力軸に連結する手段とを具
えるものであり、各変速段のうちシフトアップとシフト
ダウンの両方が考えられる中間変速段の変速ギアを、遊
星図車装置の出力部材に連結した第２主軸上に設け、第
２クラツチ及びプレ２．。 −キ装置により遊星−車装置を直結又は変速とに切換え
ることによりシフトダウン又はシフトアップの一方を行
ない、他方の変速は第１主軸側で行なうことを特徴とす
るものである。 以下、図面により本発明を詳述する。 第８図は、本発明による多段変速装置の一例の構成を示
Ｔ線図であり、前進４段後退１段の変速装置を示す。エ
ンジン出力軸６０に第１クラツチ６１を介して第１主軸
６２を接離可能に連結する。 第１主軸の回りに第１速用駆動ギア６８を回転臼ｌ在に
支持すると共に、第１主軸の延長線上に変速機の出力軸
６４を配設し、第１主軸６２に設けた切換装置６１！に
より駆動ギア６８と出力軸との一方を第１主軸６２に接
離可能に構成する。エンジン出力軸６０を、第１主軸と
同軸上に外側に回転１自在に支持される入力軸６６に結
合し、第１主軸の外側に同じく第２主軸６７を回転自在
に支持する。入力軸６６と第２主軸６７の間に第１遊星
−車装置６８を介装し、入力軸６６を遊星間車装置６８
の入力部材であるキャリア６９に結合し、第２゜２主軸
６７ご遊星間車装置の出力部材７０に結合１Ｔる０遊星
内車装置６８内においては、入力軸と同軸に回転可能に
サンギア７１を支承し、サンギア７１？ドラム７２に結
合Ｔる。ドラム７２の一端を第２クラツチ７８ご介して
出力部材７０と接へ離可能とする。サンギア７１と同軸
上にリングギア７４を設け、出力部材７０に結合する。 またこれらサンギア７１、リングギア７４と同一平面内
にキャリア６９に回転自在に支承される少なくとも８個
以上のプラネタリギア７５を配置する。第１０２主軸６
７に後退用駆動ギア７６及び第２速第８速共用の駆動ギ
ア７７を固定する。第１及び第２の主軸１３２．６７と
平行に離れて回転自在に支持される副軸７８？配股し、
副軸７８上に夫々ギア７６．７７と噛合Ｔる被駆動ギア
７９．８０を回１）転自在に支承し、ギア選択装置８１
によりギア７９．８０の一方を副軸７８に連結できるよ
うにする。ギア７９はアイドラギア８２を介してギア７
６と噛合Ｔる。また、副１Ｉｑ１１７８に被駆動ギア８
８．８４をｌＩ！ｌＩ定し、被駆動ギア８８は駆動ギア
、１゜（８１ ６８と噛合させ、被駆動ギア８４は、出力軸に設置けた
ギア８５と噛合させる。第１遊星歯車装置６８のドラム
７２の外方に、ドラム７２の回転を制御Ｔるブレーキ装
置８６を設ける。 このような構成の多段変速装置の動作を説明すへると、
第１及び第２クラッチ６１．７８を解除した車両の停止
位置より、ブレーキ装置８６ご解除、切換装置６５によ
りギア６８を第１主軸６２に連結し、ギア選択肢Ｍ８１
はいづれのギアも選択せず中立位置に第１速段を形成Ｔ
る。ここで第１クラ団ツチ６１を除々に接続状態とする
と、エンジン動力はエンジン出力軸６０より順次第１ク
ラツチ６１、第１主軸６２、ギア切換装置６５、ギア６
８、ギア８８、副軸７８、ギア８４及びギア８５ご経て
変速機の出力軸６４に伝達する。ここ１．。 に次に選択されるべきは第２速段のみであるため、第２
速段選択の準備を完了しておく。即ち、ギア選択装置８
１によりギア８０を除々に副軸７８に連結する。これに
より副軸動力は、被駆動ギア８０よりギア７７、第２主
軸６７３通って遊星−車装。 置６８の出力部材に伝達するが、遊星間車装置で１のど
の要素も固定されていないため、第２主軸は空回りする
だけである。また変速ショックも生じることはない。 次に所定の２速度速条件にて、第１クラツチ６トを除々
に切断状態にしながら第２クラツチ７８を接続状態にす
る。従ってエンジン駆動力は、エンジン出力軸６０より
順次入力軸６６、キャリア６９、プラネタリギアフ５、
サンギア７１及びリングギア、ドラム７２、第２クラツ
チ７８、出力部材？　（１（（、第２主軸６７、ギア７
７、ギア８０、ギア選択装置８１、副軸７８、ギア８４
及びギア８５を経て出力軸６４に伝達される。第２クラ
ツチ７８が接続状態であるため、入力軸６６と第２主軸
は一体に回転Ｔる。第２速段では１次に選択されるべき
）。 変速段としては、シフトアップのときの第８速段と、シ
フトダウンのときの第】速段とが考えられるが、これら
変速段への準備ご特に行なうことなく、すでに変速準備
が完了している。即ち、第１主軸には、第１速段用駆動
ギア６８が選択された１、。 ままであるから、第１及び第２クラツチの切換え１のみ
でシフトダウンが可能となる。また第８速への変速は後
述のように第２クラツチ７８の切換のみで行なえる。従
って所定の変速条件にて変速したいときは、瞬時に変速
が行なえる。第８速段へ、。 の変速は、第２クラツチ７８を除々に解除状態にすると
共にブレーキ装置６８によりドラム７２を締結するよう
にしてサンギア７１Ｔｉ：固定する０このため遊星図車
装Ｍ、６８は入力軸６６の回転数が増速され第２主軸６
７に伝達されることとなる。１．。 従ってエンジン動力はエンジン出力軸６０より順次入力
軸６６、キャリアｔｉｎ、プラネタリギア７５、リング
ギア７４、出力部材７０を経てギア７７に伝達される。 ギア７７以後の動力伝達経路は第２速段のそれと同一で
ある。即ち、第２クラツチの１゜作動、不作動の切換え
だけで第２速段と第８速段の選択が行なえることとなる
。第８速段のギア比は、第２速段のギア比に遊星歯車装
置行の瑠速分を乗じた値となる。第８速段では、次に変
速されるべき変速段は、ｌＸ２速股と第４速段であるが
、第一１゜（１１） ２　ｍ　１９へのシフトダウンは前述したように準備子
する必要はない。従って第４速段への変速準備を行なう
。即ち、ギア切換装置ｕ６５により第１主軸に出力軸６
４を直結しておく。第１主軸はこれにより空転し出すが
変速ショックはない。 次いで、所定の変速条件にて、ブレーキ装置８６を解除
しながら第１クラツチ６１を除々に接続状態とする。エ
ンジン駆動力は、クラッチ６１より順次第１主軸６２、
ギア切換え装置６５を経て出力軸６４に伝達される。第
４速から次に選択子べ１．１き変速段は、第８速への変
速のみであり、かかる変速段はブレーキ装置６８を締結
するだけで得られる。従ってこのシフトダウンも迅速に
行なえる。 後退時には、第１及び第２のクラッチ６１．７８さらに
ブレーキ装置６８の全てを一旦解除した後、ｌ（ギア選
択装置８１によりギア７９を副軸に連結した後第２クラ
ツチ７３を除々に接続状態とＴる。 エンジン動力は、第２主軸６７より順次ギア７６、ギア
８２、ギア７９と回転を反転されて副軸７８上に伝達さ
れる。遊星歯車装置６８を増速側とす、１゜（１２） れば後退についても２速段が得られる。 以上の変速動作及び各段のギア比の例ご表１に示す。 表　１ 以上の説明は１段毎に連続］ッた変速動作について説明
したが表より分るように、遊星歯車装置を介して連結す
る第２主軸には、連続する変速段の駆動ギアを配設でき
、第１主軸に配設した駆動ギアの変速段と、１盲２主１
に１１に配設した駆動ギアの変、。 速段との間では、一方の駆動時に他方の変速準備１を行
なっておけるため、一段飛んだ変速段へ変速することが
可能である。例えば、第１速選択時に、遊星歯車装置６
８を等速側にして第２速のための変速準備を行なってい
ても、再度第２クラツチを−１解除し、ブレーキ装置８
６をドラム７２に締結させ変速準備分行なえば、第１速
より第８速への変速ができる。同様に第４速段と第２速
段の変速もできる。 第４図は本発明による多段変速装置の他の例の１，１構
成を示す線図であり、前進８段後退１段の変速装置を示
す。エンジン８８の出力軸８９を変速装置内の全体に亘
って延在し、この出力軸８９のエンジン８８情に、クラ
ッチ９０を先端側に第１クラツチ９１を設ける。各クラ
ッチ９０．９１の間ｌ。 で出力軸８９と同軸上に回転自在に夫々第１主軸９２及
び第２主軸９８を設ける。また第２主軸９８とクラッチ
９０との間に第１の遊星歯車装置９４′ｆｒ：設けると
共に、第１主軸９２と第１クラツチ９１との間に第２の
遊星歯車装置９５を設ける。各々２，１第１及び第２の
遊星歯車装置９４．９５は、夫々１クラツチ９０．９１
の被駆動側を入力部材であるキャリア９６．９７に結合
され、夫々第２主軸９３及び第１主軸０２′？ｉ：、出
力部４：４９８　、９９に結合される。出力部材９８．
９０の主軸と反対側の＠１に夫々リングギア１００　、
１．０１と夫々第２クラツチ１０２、クラッチ】０３を
結合する。クラッチ９０．９１の抜駆ＩｌＯ側部材に対
して外側に回転自在に夫々サンギア１０４，１０５を支
承すると共に、これらサンギアに夫々ドラム１０６，１
０７．、。 ご固定し、さらにドラムをクラッチ１０２，１０８の駆
動側に接続Ｔる。ドラム１０６，１０７は夫々ブレーキ
装置１１０８．１０９によりその回転制御を行なわれる
。サンギア１（１４，リングギア１００の間及び、サン
ギア１０５．ＩＪングギア　１１０１との間に、夫々少
なく共８個以上のプラネタリギア１１０　、１．１１を
配役して互いに噛合させる。各プラネタリギアは、キャ
リア９６　、９７により回転自在に支持する。第１主軸
上に第１Ｍ・第２速共用の駆動ギア１１２及び第５速・
第６゜（１５） 速共用の駆動ギア１１８を回転自在に支持すると１共に
、これらギア１．１２，１１８’Ｅ＝選択的に第１主軸
に連結するギア選択装置Ｒ，１１４１Ｅ−設ける。また
第２主軸９８上にも、第３速・第４速共用の駆動ギア１
１５、第７速・第８速共用の駆動ギア　−。 １１６及び後退用の駆動ギア】１７を回転自在に支持す
ると共に、第２主軸９３上にギア１１５゜１１６を選択
的に第２主軸に連結するギア選択装置１］−８と、ギア
１１７を必要に応じて第２主軸に連結するギア選択装置
１１９とを設ける。これｌｌｌら第】及び第２主軸と平
行に離して回転自在に支持した副軸１２０を設け、副軸
１２０に、各駆動ギア１１２，１１８と噛合するように
被駆動ギア１２１．１２２を、各駆動ギア１１５．１１
６と噛合するように被駆動ギア１２８，１２４Ｆ、駆、
。 動ギア１１７と噛合するように被駆動ギア１２５を夫々
固定する。被駆動ギア１２５はアイドラギア１２６を介
して駆動ギア１１７と噛合する。副軸１２０の一端にフ
ァイナルギア１２７分画定し、このギア１２７をデアレ
ンシャル装置１２８のり、。 （１６） ングギア１２９に噛合させ、変速装置の出力軸　１１８
０により図示しない車両の駆動輪に動力伝達ができるよ
うに構成Ｔる〇 このような構成の多段変速装置の動作を説明する。第３
図に示１〜だ実ｒｉＩｉ例ではｉｆ！；イｕ　４段であ
った。 ため１つの遊星歯車装置であったのに対し、本例では前
進の変速段数を８段とするために２つの遊星歯車装置を
具える。車両の停

【Ｆ−、より発進するには、まずクラ
ッチ９０，９１，１０２，１０３を解除状態に１７だ車
両の停止状態より、第２遊星歯１．。 車装置９５のクラッチ１０８を接続状態、ブレーキ装Ｒ
１０９を）すｖ除状頭にして第２遊星歯車装置９５を等
速側に切換え、ギア選択装置１１４によりギア１１２２
第１主軸９２に連結して第１Ｍ段を選択しギア選択装置
１１８によりギア１１５を１第２主軸９８に連結した後
、第１クラツチ９１を除々に接続する。エンジン駆動力
は出力軸８９より順次第１クラッチ９１％キャリア９７
、プラネタリギア１１１、サンギア１０５及びリングギ
ア１０１、出力部材イ）９、ｆＥ１主軸９２、ギア選択
装置１１４、ギア１１２、ギア１２１、副軸１２０１、
ギア１２７及びギア１２９２経てデファレンシャルギア
装ｊＷ１２８より車両の駆動輪に伝送する。 この第１速選択時には、次に変速すべき変速段は第２速
段のみである。第１速段より第２速段への−。 変速は、第２遊星歯車装置９５を増速側に切換えること
のみで行なえるため第１速段のときに第２速段への変速
準備動作は全く必要ない。即ち、クラッチ】０８を遮断
状態にすると共にブレーキ装置１０９にてドラム１０７
な締結して、エンジンｌｌｌ出力軸の回転数を増速しで
第１主軸に伝達させれば、第２速段な瞬時に選択できる
。第２速段から考えられる変速は、シフトダウンとして
の第２速段とシフトアップとしての第８速段である。シ
フトダウンは、第２遊星歯車装置を等速側にすれば１゜
よく、シフトアップは第２主軸上に第８速駆動ギアをす
でに連結しであるため、次段への変速準備としては、第
２クラツチ１０２を接続状態に、ブレーキ装置１０８を
解除状態にするだけでよい。 所定の８速変速タイミングにて、第１クラッチ９１−。 を除々に遮断状態にすると共にクラッチ９ｏを接１続状
態にすれはよい。エンジン動力は、エンジン出力軸８９
より順次クラッチ９０．キャリア９６、プラネタリギア
１１Ｏ、ザンギア１０４及びリングギア１００、出力部
材１１８、ＩＨｒ　２主軸９８、ギ−。 ア選択装置１１８、ギア１］５及びギア１２８栄通って
副側ｌへ伝達１−る０この第８速段のときは、次段への
変速準備を行なう必要はない。即ち第２速段へのシフト
ダウンはクラッチ９０．９１を交互に切換えるだけでよ
く、第４速へのシフトアラ１．１プは第１遊星歯車装Ｎ
９４２増速側に切換えればよいからである。従って所定
の第４速変速タイミングにより、第２クラツチ１０２ｉ
解除すると共にブレーキ装置１０８にてドラム１０６を
締結し、瞬時に変速を行なう。エンジン動力は、順次キ
ャｌ。 リア９６、プラネタリギア１１．０．　リングギア１０
０、出力部材９８を経て増速され第２主軸９８に伝達す
る。第４連段のときの変速準備として、ギア選択装置１
１４によりギア１１８を第２主軸９８に連結し、ブレー
キ装置θ１（）９及びクラッチ１０８．、。 、　１９　） を解除状態にしておく。シフトダウンは第１遊星１歯車
装置９４の等速への切換えで瞬時に行なえる。 シフトアップはクラッチ９０ｉｉ断状態に、第１クラツ
チ９１及びクラッチ１０．９を接続状態に交互に切換え
ることにより行なう。エンジン動力は−。 第２遊星歯車装置内を等速状態にて第１主軸に伝達Ｔる
。第６速、第７速、第８速への夫々の変速も同様に瞬時
に行なうことができる。 後退時には、ギア選択装置１１９によりギア１１７を第
２主軸に連結し、エンジン動力を第２１．１主軸より順
次ギア１１７、アイドラギア１２６゜ギア１２５を経て
副軸１２０に伝達Ｔる。 以上の変速動作を表２にまとめて示す。 （２０） 〇− 馴　−ト 塙　費 １１ｉ１　１６　４　１０　膿　ｔｏ　ｃｏ　ｔ。 ％　Φ　−ｓ　−＋　ＦＩ　＋−１−−Ｆ４　ｓ　ｓ　
＋　＋　Ｐ−１ｓ　ｌ−１−雫　−ト　ト　ト　ト　ト
トトト ト　費　費　Ｗ　晋　晋　費　Ｗ　費 費　寸　Ｆ−Ｉ　Ｐ−Ｉ　Ｓ　Ｆ−１１−１−Ｓ　＋−
１ｓ　−−ｓ　Ｆ−１ｓ　ｓ　＋＋　＋−を−ト　ト　
ト　ト　ト　ト　ト　ト 聾晋費費°Ｎ−Ｗ聾費 キＯ 一 匍　００ ト 寮 へり １ｈ　ロ　０　０ 勾　へＨ 光　さ 悦　１　パ 情　００ ト Ｉへへ ゞ０　０　０　０ 凶も 昧　へ ｌｈ　ｒｓ ぺ〇 −も　○　○　○　○ 味　へ も ヘロ ｌｈ　Ｑ）　００　０００ へ 本例についても、１段飛びの変速を行なえる０１軸との
間では任意の組合せの変速動作を行なうことができる。 なお、第８図及び第４図に従って説明した実施例はいず
れも遊星歯車装置を直結と増速とで用いるものであった
が、遊星歯車装置を直結と減速とで用いる他の構成も、
上述した実施例と同様に構成し得る。 以上の説明から明らかなように、本発明による多段変速
装置では、エンジン出力軸に第１クラツチを介して第１
主軸？設けると共に、エンジン出力軸に第１遊星歯車装
置を連結し、この遊星歯車装置ａの出力部材に第２主軸
を連結し、遊星歯車装置−。 置をブレーキ装置及び第２クラツチにより直結と変速と
に切換えて第２主軸上で連続する２つの変速段を得、他
方第１主軸にも駆動されている変速段と連続する変速段
を予じめ設定する変速準備を行なえるよう構成したため
、所定の変速タイミン４．。 グにより迅速かつ６ｍｉ実に変速動作を行なうことが１
できる効果がある。また１段飛んだ変速も行なえる。さ
らに多くの変速段を可能にしつつも、変速準備を行なう
ギア選択装置ｖｌには同期機構を必要としないか、又は
必要としても同期容量の小さいも）のでよく、特に軸方
向の寸法を含め小型・ｅ量の多段変速装置にでなる利点
もある。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の多段変速装置の一例を示す線図、第２図
は従来の多段変速装置の他の例を示す線１１１図、 第８図は本発明の多段変速装置の一例の構成を示Ｔ線図
、 第４図は本発明の多段変速装置ａの他の例の構成２示す
線図である。 ６０．８９・・・エンジン出力軸　６１．０１・・・第
１クラツチ６２．９２・・・第１主軸　６８・・・第１
速用駆動ギア６４・・・変速機の出力軸　６５・・・切
換装置６６・・・入力軸　６７．９８・・・第２主軸６
８．９４・・・第１遊星歯車装置６９，９６．９７・・
・キャリアー、。 と　２８　） ７０．９８．９９・・・出力部イオ　７１，１０４，１
０５・・サンギア１７２．１０６．１（１７・・・ドラ
ム　７８，１０２・・・第２クラツチ７４．１００．１
０１・・・リングギア７５．１１０，１１．１・・・プ
ラネタリギア７６．１１７・・・後退用駆動ギア ７７．１１２，１１３，１１５，１１６・・・駆動ギア
７８．１２０・・・副軸 ７９．８０，８８．８４１・・・被駆動ギア８１．１１
．４，１１８．１．１９・・・ギア選択装置８６．１２
６・・・アイドラギア ８６．１０８．１０９・・・ブレーキ装置８８・・・エ
ンジン ９５・・・第２遊星歯車装置。 ２４１ 第１図 第２図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　エンジン出力軸に第１クラツチを介して接離可能に
   構成される第１主軸と、この第１主・。 軸上に第１ギア選択装置より同定又は解除可能なギアと
   、エンジン出力軸に連結される第１遊Ｍ図屯装置と、第
   １遊星−車装置の出力部材に連結される第２主軸と、エ
   ンジン出力軸の回転数′ｆｉ：直結又は変速に切換えて
   第２主１．。 軸に体達する第１遊星−車装置に設けられた第２クラツ
   チ及びブレーキ装置と、第２主軸上に第２ギア選択装置
   により固定又は解除可能なギアと、第１主軸及び第２主
   軸上のギアを変速装置の出力軸に連結する手段とを具え
   １５ることを特徴とする多段変速装置。 ｌ　ｉｆＪ記第１クラッチと第１主軸との間にエンジン
   出力軸の回転数を直結又は変速に切換えて伝達するクラ
   ッチ及びブレーキ装置を設けた第２遊星困車装置Ｎを介
   装したことを特徴と２．。 する特許請求の範囲第１項記載の多段変速装置Ｉη。