JP2009537770A - マルチグループ変速機及びマルチグループ変速機での変速のための方法 - Google Patents

Abstract

本発明は複数の変速段に変速することができる少なくとも２つの遂次配置された多段変速機グループ（２、３、３’）を有し、発進要素（９）を介して車両の駆動エンジンと結合可能な変速機入力軸（５、５’）が第１の変速機グループ（２）に組込まれ、変速機主軸（６、６’）が第２の変速機グループ（３、３’）に組込まれた例えば商用車用のマルチグループ変速機、特に自動化マルチグループマニュアル変速機並びにこのようなマルチグループ変速機での変速方法に関する。例えば低速変速段から高速変速段に切り替えるときに殆ど動力中断のない変速を可能にするためと変速機で高い操作快適性を得るために、変速機入力軸（５、５’）と変速機主軸（６、６’）の間に一時的な直結を作り出すための負荷切替え手段（１０、１０’）が設けられ、元の変速段から目標変速段への変速の際に負荷切替え手段によって中間変速段にシフトすることができる。

Description

本発明は請求項１または請求項９の上位概念に基づくマルチグループ変速機及びマルチグループ変速機での変速のための方法に関する。

マルチグループ変速機は多段変速機として主に商用車で使用される。通常、マルチグループ変速機は、前置または入力変速機としてのスプリッタ変速機(スプリッタギア）と、基本変速機としてのメイン(主）変速機と、後置変速機としてのレンジ変速機からなる。この変速機は例えば出願人の周知の変速機システムＡＳＴＲＯＮＩＣ（商品名）のように自動化マニュアル変速機として形成されるものが多く、典型的には８段、１０段、１２段または１６段の段数が利用可能である。それは一方では在来のマニュアル変速機と比較して、より大きな操作快適性、特に簡単でほとんど力の要らない操作、シフトの誤りに対する高い安全性及びクラッチ寿命の延長をもたらす。さらにこのような自動化マニュアル変速機はオートマチック変速機と比較して、比較的少ない製造費で特に商用車にとって重要な細かいギヤ比配分とより高い伝動効率をもたらす。

ところが他のオートマチック変速機に対してこの自動化マニュアル変速機の根本的な欠点は、負荷時にシフトするのではなく、変速の際に慣用のシフト要素（シフティングクロー、シンクロナイザ）の切替えのために駆動力の中断が生じることである。これは特に重量トラックで走行状況によっては車両の走行速度を減速し、シフト操作の終了後、直ちに再びダウンシフトが行われることになる。極端な場合には重い積荷で坂道を走行する場合、停止するかまたは発進操作になることさえある。

前置変速機、基本変速機及びレンジ変速機を有し、前置変速機の変速比間隔が基本変速機の変速比間隔より大きく、このため前置変速機がメイン変速機、基本変速機がスプリッタ変速機の役割をするマルチグループ変速機が出願人のドイツ特許公開ＤＥ１０１４３９９４Ａ１により公知である。

このマルチグループ変速機はカウンタシャフト型の歯車切替え式変速機として形成されている。この変速機は、２段前置グループに組み込まれた入力軸と後置の２、３または４段基本変速機に組み込まれた主軸とを有し、入力軸または主軸上に回転可能に支承された種々の変速段のための歯車がカウンタシャフト上の対応する回転不能な歯車とかみ合う。一方、入力軸及び主軸の歯車はシフト装置によってその軸（入力軸／主軸）と回転不能に結合することができる。

このマルチグループ変速機の入力軸と主軸は互いに同軸に配置され、前置変速機のシフト装置によって入力軸と結合することができる歯車が主軸に配置されているから、前置変速機と基本変速機とを連動させることができる。主軸の軸方向反対側の端部にレンジ変速機が後置されている。この変速機グループは遊星歯車装置として形成され、遊星歯車装置はマルチグループ変速機の出力軸と結合され、別の２つの変速比をもたらすから、最大可能な段数は３つの変速機グループの個別段数の積からなる。その場合最高速をダイレクトドライブとして、即ち変速比１で、または変速比１未満のオーバドライブとして形成することができる。

このモジュール式変速機システムによって、比較的少ないコスト及び製作費で様々な段数及びトルクを有する種々の変速機を実現することが可能になる。変速機システムはマニュアル変速機または部分自動化変速機として形成することができる。

その欠点は、周知のマルチグループ変速機はマニュアル変速機で知られた駆動力の中断があり、これが特に商用車で変速の際に冒頭で述べた問題を生じ、運転時に大きな快適性損失を招くことである。

さらに、典型的には６速の単一グループ型自動化歯車切替え式変速機及びこのような変速機での変速の方法がドイツ特許公開ＤＥ１０１３５３２７Ａ１により公知である。その場合シフト操作の際に駆動エンジンにより入力軸の回転数を増加するために、発進クラッチがスリップ限界までだけ連結される。ダウンシフト操作のときは、入力軸が駆動エンジンによって目標変速段の同期回転数に達するまで加速される。それ以上の回転数増加はクラッチのスリップを生じるから、クラッチがちょうどスリップ限界で操作されるときに、駆動エンジンと入力軸の回転数が整合させられる。それと同時にシフト操作時にクラッチを切断することにより駆動エンジンの回転数が制御装置によって目標変速段の同期回転数の方向に調節され、続いて入力軸を適当に加速するためにクラッチをスリップ限界まで再び連結する。

スリップ限界でクラッチを操作することによって、道路からドライブトレインに伝達されるトルクピークが駆動エンジンでバックアップされないで、クラッチのスリップをもたらすから、良好な運転快適性が可能になる。さらにスリップ限界でクラッチを操作することによって、当該の目標変速段の同期回転数に急速に到達し、それとともにシフトに原因する駆動力の中断の時間的短縮が生じるから、シフト時間の短縮が得られる。

元の変速段と目標変速段の間で単数または複数の変速段を跳び越えるシフト操作では、まずその間にある変速段にシフトし、次いでクラッチのスリップ限界及び当該の同期回転数をその間にある変速段に適応させることもできる。

頻繁な変速の場合、スリップ限界での発進クラッチの操作はかなり摩耗が激しいことが欠点であると判断される。周知の方法はもっぱらダウンシフト操作、即ちより低い変速段への所望の変速で、入力軸の回転数の増加のために考えられたものである。それによってダウンシフトで駆動力の中断の時間的短縮が得られるが、しかし車両の加速及びそれに伴うアップシャフト操作の場合はそうでない。しかも単一グループ型変速機での変速のための周知の方法は、入力軸と少なくとも１個の別の主軸を有するマルチグループ変速機には直ちに適合しない。

こうした背景のもとで本発明の根底にあるのは、特に低速の変速段から高速の変速段にチェンジするときにほとんど駆動力の中断がない変速を可能にし、高い操作快適性を有するマルチグループ変速機を提供する課題である。

この課題の解決策は独立請求項の特徴で明かであり、一方、発明の有利な実施態様と改良が当該の従属請求項に見られる。

発明の基礎をなすのは、マルチグループマニュアル変速機の変速で目標回転数への駆動エンジンの回転数減少がトルクを解放し、これを適当な負荷切替え手段によって車両の駆動トルクの増加及び変速の際の駆動力の中断の補償のために利用することができるという認識である。

そこで本発明は、多数の変速段にシフトすることができる少なくとも２つの遂次配置された多段変速機グループを有し、発進要素を介して車両の駆動エンジンと結合することができる変速機入力軸が第１の変速機グループに組み込まれ、変速機主軸が第２の変速機グループに組み込まれた例えば商用車用のマルチグループ変速機、特に自動化マルチグループマニュアル変速機から出発する。さらに上記の課題の解決のために、本発明は変速機入力軸と変速機主軸の間に一時的な直結を作り出すための負荷切替え手段を設け、元の変速段から目標変速段への変速の際にこの負荷切替え手段によって中間変速段にシフトできるようにする。

入力変速機およびメイン変速機を有するマルチグループ変速機の構造は、発進要素、即ち発進クラッチによって駆動エンジンンの回転数を減少するために、入力軸と主軸を本発明に基づく負荷切替え手段で直結し、また変速の際に２つの変速機グループのシフティングクロー及びシンクロナイザが中立位置に切替えられている間に中間変速段にシフトするために、駆動エンジンの動的モーメントを利用することを可能にする。

本発明に基づくこの中間ギヤシフトによって、運転者が希望しかつ許容されるシフト操作時に車両に駆動力のバックアップを与え、このためシフト操作の終了後に所望の目標変速段で走行が可能になり、特に変速の際の駆動力の中断による速度低下に基づき即時に再度ダウンシフトすることが確実に回避される利点がある。

また中間変速段をダイレクトドライブとして形成することができる。入力軸と主軸だけを見た場合、これらが無負荷であるならば、入力軸と主軸の直結によって自動的にダイレクトドライブが中間変速段として連結される。オーバドライブが設けてなければ、ダイレクトドライブ即ち直結変速比１：１の変速段は変速機の最高速に相当する。後置グループ、例えば２段レンジ変速機を有するマルチグループ変速機ではローレンジのシフト操作でも原則として中間変速段が可能である。これは全変速機のダイレクトドライブに相当するのではなく、入力変速機とメイン変速機から生じる最高速であるに過ぎない。しかし後置グループを含む場合でも、負荷切替え手段により駆動エンジンのなるべく効果的な回転数減少を得るために、レンジ変速機のハイレンジにシフトすることにより常にダイレクトドライブを中間変速段として連結するのが特に有利である。

特に効果的かつ簡単な負荷切替え手段として多板クラッチを設けることができる。最も簡単な場合には、これが第１の変速機グループと第２の変速機グループの間に配置される。しかし負荷切替え手段または多板クラッチを発進要素と第１の変速機グループの間に配置した構成とすることもできる。主軸を入力変速機に軸方向に通し、多板クラッチの内側クラッチ部分と結合して、多板クラッチが発進クラッチと変速機入力部の間に配置され、外側クラッチ部分により入力軸及び入力変速機と結合されるようにすることによって、これが可能になる。多板クラッチを軸方向前方に出すことによって、特に２段または３段メイン変速機で特にコンパクトな構造が可能になる。

さらに第１の変速機グループが２段スプリッタ変速機として形成され、第２の変速機グループが２段、３段または４段メイン変速機として形成され、２段レンジ変速機として形成された第３の変速機グループが第２の変速機グループに後置されたマルチグループ変速機で、本発明に基づく中間ギヤシフトを使用することができる。その場合少なくとも１つの変速機グループの変速段、とりわけすべての変速段の自動化シフトのために、電気式及び／又は油圧式及び／又は空気圧式変速機制御装置を設けることが好ましい。

特に重量の大きな輸送車で使用されるこの変速機構造では、変速時の駆動力の中断の補償が特に有利な効果を生じる。重い車両では例えば許容範囲内の坂道を走行するときに、駆動力の中断が重大な結果を招くことがあるからである。負荷切替え手段は、特にトラックやバスに設けられ、例えばドイツ特許公開ＤＥ１９９２２１１６Ａ１に記載されている、特に取付けスペースと重量を節減する２カウンタシャフト型のマルチグループ変速機と組み合わせることができる。

本発明のもう一つの課題は、高い操作快適性とともにほとんど駆動力の中断のない変速が可能な、マルチグループ変速機での変速の方法を提示することである。

この課題の解決策は方法請求項９の特徴で明かであり、有利な実施態様が方法請求項のの従属請求項に見られる。

それによれば本発明はさらに、複数の変速段にシフトすることができる少なくとも２つの遂次配置された多段変速機グループを有し、発進要素を介して車両の駆動エンジンと結合することができる変速機入力軸が第１の変速機グループに組み込まれ、変速機主軸が第２の変速機グループに組み込まれた例えば商用車用のマルチグループ変速機、特に自動化マルチグループマニュアル変速機の変速のための方法から出発する。上記の課題の解決のために本発明はさらに、元の変速段から目標変速段への変速の際に負荷切替え手段によって変速機入力軸と変速機主軸が直結され、それによって中間変速段にシフトされるようにする。

中間ギヤシフトによって自動化マルチグループ・マニュアル変速機の変速の際の駆動力の中断を回避し、または少なくとも大幅に減少することができる。特に効果的な駆動力バックアップを得るために、中間ギヤシフトの際に少なくとも次の処置が行われるように構成することができる。即ち、
ａ）元の変速段の切断操作の開始時に発進要素のスリップが起こり、変速機グループが無負荷になったときに、第１及び第２の変速機グループのシフト要素を中立位置に切り替え、
ｂ）上記の処置と並行して変速機入力軸と変速機主軸の直結を締結し、中間変速段にシフトし、続いて目標変速段の回転数に到達するまで駆動エンジン及び結合された変速機シャフトの回転数を整合させ、
ｃ）変速機グループの目標変速段にシフトし、並行して変速機入力軸と変速機主軸の間の結合を切断する。

変速の開始時に発進クラッチがスリップしつつ全エンジントルクを伝達すると、直ちに変速機グループ、即ち入力変速機プとメイン変速機が無負荷になり、クローとシンクロナイザがニュートラルに切替えられる。負荷切替え手段によって中間変速段にシフトされ、その際入力変速機及びメイン変速機が目標変速段の回転数で回転するまで、駆動エンジンのエンジン回転数が引き下げられる。そこでメイン変速機と入力変速機は新しい変速段（目標変速段）にシフトされ、負荷切替え手段は切断され、こうして入力軸と主軸の間の直結が切断されるから、中間変速段が再び外され、変速が完了する。

本発明を明かにするために、２つの実施例を含む図面を明細書に添付した。

それによれば３つの変速機グループ２、３及び４を有する商用車の自動化２カウンタシャフト型変速機１として形成されたマルチグループ変速機が図１に示されている。機能の制御のために、図示しない変速機制御装置がある。このような変速機とその機能 −中間ギヤシフトを除く− は出願人の製品シリーズＺＦ−ＡＳＴＲＯＮＩＣにより当業者に周知である。ここに示す変速機は１６速型として形成され、第１６速はダイレクトドライブとして設計されている。

入力側には、とりわけエンジンクラッチとして形成された発進要素９が変速機１の入力軸５に配置されている。発進クラッチ９によって車両の駆動エンジン（図示せず）が変速機１と結合される。入力軸５は２段スプリッタ変速機として形成された第１の変速機グループ２に通っている。入力軸５と同軸に主軸（メインシャフト）６が配置され、４段メイン変速機として形成された第２の変速機グループ３に通されている。変速機シャフト５及び６は平行に配置された２本のカウンタシャフト（副軸）７及び８の間に回転可能に支承され、変速比（変速段）を実現するために、第１及び第２のカウンタシャフト７及び８のそれぞれ２個の回転不能な歯車が入力軸５または主軸６の当該の遊び歯車とかみ合う。

スプリッタ変速機２は歯車１３、１４、１５の第１の歯車組合せによる第１のギヤ定数ｉ_k1及び歯車１６、１７、１８の第２の歯車組合せによる第２のギヤ定数ｉ_k2を有する。ギヤ定数ｉ_k1及びｉ_k2は明示しないシフト及び同期要素を備えたシフト装置３３により、２つのポジションＡ及びＢに切替えることができる。シフト装置３３はそれぞれの遊転歯車１４または１７を入力軸５と回転不能に結合することができる。

ギヤ定数ｉ_k2は同時にメイン変速機３の４速ｉ₄として機能する。メイン変速機３は歯車１９、２０、２１の第３の歯車組合せからなる３速ｉ₃及び歯車２２、２３、２４の第４の歯車組合せからなる２速ｉ₂を有する。ギヤｉ₂及びｉ₃はそれぞれシフト装置３４により２つのポジションＣまたはＤの間で切替え可能である。

またメイン変速機３は歯車２５、２６、２７の第５の歯車組合せからなる１速ｉ₁及び歯車２８、２９、３０、３１、３２の第６の歯車組合せからなる後退変速段ｉ_Rを有する。変速段ｉ₁及びｉ_Rはそれぞれ別のシフト装置３５により２つのポジションＥ及びＦの間で切替え可能である。

スプリッタグループ２の反対側の主軸６の端部にレンジグループ変速機４が駆動技術的に後置されている。この後置グループ４は中心のサンギヤ３６を有する遊星歯車装置として形成されている。サンギヤ３６はプラネットキャリア３８に支承されたプラネタリギヤセット３７とかみ合う。グループ変速機４のリングギヤ３９はプラネタリギヤ３７とかみ合い、シフト装置４０により２つのシフトポジションＨまたはＩもしくはハウジング４１またはマルチグループ変速機１の出力軸１と結合することができる。

こうして全体としてシフトポジションＡ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅ、Ｆ、Ｈ及びＩの組合せによって合計２×４×２＝１６速となる。まずメイン変速機３及びスプリッタ変速機２の変速段組合せを交互に接続することによって、シフト順序が決まる。次にレンジ変速機を連結し、最高速（ダイレクトドライブ）へのシフトに至るまで組合せ順序を繰り返す。さらにメイン変速機３の第１の後退変速段ｉ_Rのほかに、スプリッタ変速機２を連結することにより第２の後退変速段変速比が利用可能になる。

本発明に基づき入力軸５と主軸６の間に、とりわけ多板クラッチとして形成された負荷切替え手段１０が配置されている。発進クラッチ９の反対側の入力軸５の端部は、駆動摩擦板を有する多板クラッチ１０の外側クラッチ部分と結合されている。出力軸４２の反対側の主軸６の端部は、外側摩擦板の間で回転する被駆動摩擦板を有する内側クラッチ部分１２と結合されている。変速機制御装置によりクラッチ部分１１及び１２を軸方向に移動することによって、入力軸５と主軸６の間に摩擦結合による回転不能な結合が作り出される。

図３は、１２速型として形成され、１０速がダイレクトドライブとして設計された２カウンタシャフト型変速機１’の別の実施形態を示す。この場合メイン変速機３’は３段型グループとして実現されている。その他の点で構造は１６速型と同様である。従ってここでは個々の構成部分の詳しい説明は省き、多板クラッチ１０’の本発明に基づく配置にだけ触れることにする。多板クラッチ１０’は変速機１’の入力側前方に出してあり、主軸６’はスプリッタ変速機２に通され、内側クラッチ部分１２と結合されている。他方では外側クラッチ部分１１’が入力軸５’とスプリッタ変速機２を結合する。多板クラッチ１０’を軸方向前方に出すことによって、３速型メイン変速機３’でメイン変速機３’とスプリッタ変速機２の間に追加取付けスペースが不要になる。

マルチグループ変速機での変速のための方法はおおむね次のことに基づいている。即ち元の変速段から目標変速段への変速の際に変速機入力軸５、５’と変速機主軸６、６’を直結することによって、中間変速段にシフトするのである。

図２ａ〜２ｄは上記の自動化２カウンタシャフト型変速機１の１１速から１３速への様々な段階を示す。その場合１６速がダイレクトドライブとして間挿される

図２ａでは１１速に挿入したときのトルクの流れ４３を破線で示唆した。その場合ギヤ定数ｉ_k1にシフトされ、メイン変速機３は２速ｉ₂にシフトされ、レンジ変速機４はハイレンジにある。図２ｂでは１１速が外され、スプリッタ変速機２とメイン変速機３は無負荷になる。当該のクローとシンクロナイザはニュートラルに切替えられる。ダイレクトドライブにシフトされるから、直接的なトルクの流れ４４が生じる（破線はもっぱら入力軸５及び主軸６と平行である）。

次の図２ｃでダイレクトドライブまたは多板クラッチ１０が外され、即ち入力軸５と主軸６の間の直結が切断され、スプリッタ変速機２が（再び）ギヤ定数ｉ_k1にシフトされ、そこでメイン変速機３は３速ｉ₃にシフトされ、レンジ変速機４は引き続きハイレンジにある。１３速が連結される。シフト操作は図２ｄで完了し、１３速でトルクの流れ４５が生じる。

最後に図４は上記の変速の際の回転数とトルクの経過を明らかにした線図を示す。

変速が行われる期間４６が図に示されている。ダイレクトドライブにシフトするときに、多板クラッチ１０が車両の駆動エンジンの回転数ｎ_motを目標変速段の接続回転数に、例えば１９００（１／ｍｉｎ）から１３１９（１／ｍｉｎ）へ引っ張る。エンジントルクＴ_motはシフト操作時に不変であり、これに対して変速機１の出力回転数ｎ_ABは僅かに上昇する。その場合出力トルク曲線Ｔ_ABでシフト操作時に解放される当該の動的モーメントは、変速の際に車両の駆動力をバックアップするためのダイレクトドライブのポテンシャル４７として利用される。

中間ギヤシフトを備えた本発明に基づくマルチグループ変速機の第１の実施形態の概略図を示す。 元の変速段に挿入したときのトルクの流れを含む変速機の図を示す。 元の変速段から目標変速段への変速で元の変速段を切り、中間変速段を連結したときのトルクの流れを含む変速機の図を示す。 変速の際に目標変速段を連結し、中間変速段を切断したときのトルクの流れを含む変速機の図を示す。 目標変速段に挿入したときのトルクの流れを含む変速機の図を示す。 本発明に基づくマルチグループ変速機の第２の実施形態を示す。 図２ａないし図２ｄの変速での回転数／トルク線図を示す。

符号の説明

１、１’ ２カウンタシャフト型変速機
２ 第１の変速機グループ／入力スプリッタ変速機
３、３’ 第２の変速機グループ／メイン変速機
４ 第３の変速機グループ／レンジ変速機
５、５’ 入力軸
６、６’ 主軸
７ カウンタシャフト
８ カウンタシャフト
９ 発進要素／エンジンクラッチ
１０、１０’ 負荷切替え手段／多板クラッチ
１１、１１’ 外側クラッチ部分
１２ 内側クラッチ部分
１３ 歯車ｉ_k1
１４ 歯車ｉ_k1
１５ 歯車ｉ_k1
１６ 歯車ｉ_k2、ｉ₄
１７ 歯車ｉ_k2、ｉ₄
１８ 歯車ｉ_k2、ｉ₄
１９ 歯車ｉ₃
２０ 歯車ｉ₃
２１ 歯車ｉ₃
２２ 歯車ｉ₂
２３ 歯車ｉ₂
２４ 歯車ｉ₂
２５ 歯車ｉ₁
２６ 歯車Ｉ₁
２７ 歯車ｉ₁
２８ 歯車ｉ_R
２９ 歯車ｉ_R
３０ 歯車ｉ_R
３１ 歯車ｉ_R
３２ 歯車ｉ_R
３３ シフト装置
３４ シフト装置
３５ シフト装置
３６ サンギヤ
３７ プラネタリギヤセット
３８ プラネットキャリア
３９ リングギヤ
４０ シフト装置
４１ ハウジング
４２ 出力軸
４３ 動力の流れ
４４ 動力の流れ
４４ 動力の流れ
４５ 動力の流れ
４６ 変速期間
４７ ダイレクトドライブ・ポテンシャル
４８ 動的モーメント
ｉ_k1 スプリッタギヤ・ギヤ定数
ｉ_k2 スプリッタギヤ・ギヤ定数
ｉ₁ メイン変速機・変速段
ｉ₂ メイン変速機・変速段
ｉ₃ メイン変速機・変速段
ｉ₄ メイン変速機・変速段
ｉ_R メイン変速機・後退変速段
Ａ シフトポジション スプリッタギヤ
Ｂ シフトポジション スプリッタギヤ
Ｃ シフトポジション メイン変速機
Ｄ シフトポジション メイン変速機
Ｅ シフトポジション メイン変速機
Ｆ シフトポジション メイン変速機
Ｈ シフトポジション レンジ変速機
Ｉ シフトポジション レンジ変速機
Ｔ_AB 出力トルク
Ｔ_mot エンジントルク
ｎ_AB 出力回転数
ｎ_mot エンジン回転数

Claims (10)

1. 複数の変速段にシフトすることができる遂次配置された少なくとも２つの多段変速機グループ（２、３、３’）を有し、発進要素（９）を介して車両の駆動エンジンと結合することができる変速機入力軸（５、５’）が第１の変速機グループ（２）に組み込まれ、変速機主軸（６、６’）が第２の変速機グループ（３、３’）に組み込まれた例えば商用車用のマルチグループ変速機、特に自動化マルチグループマニュアル変速機において、
   変速機入力軸（５、５’）と変速機主軸（６、６’）の間に一時的な直結を作り出すための負荷切替え手段（１０、１０’）が設けられ、元の変速段から目標変速段への変速の際にこの負荷切替え手段によって中間変速段にシフトすることができることを特徴とするマルチグループ変速機。
2. 中間変速段がダイレクトドライブとして形成されていることを特徴とする、請求項１に記載のマルチグループ変速機。
3. 負荷切替え手段（１０、１０’）が多板クラッチとして形成されていることを特徴とする、請求項１または２に記載のマルチグループ変速機。
4. 負荷切替え手段（１０）が第１の変速機グループ（２）と第２の変速機グループ（３）の間に配置されていることを特徴とする、請求項１から３のうちのいずれか一項に記載のマルチグループ変速機。
5. 負荷切替え手段（１０’）が発進要素（９）と第１の変速機グループ（２）の間に配置されていることを特徴とする、請求項１から３のうちのいずれか一項に記載のマルチグループ変速機。
6. 第１の変速機グループ（２）が２段スプリッタ変速機として形成され、第２の変速機グループ（３、３’）が２段、３段または４段メイン変速機として形成され、２段レンジ変速機として形成された第３の変速機グループ（４）が第２の変速機グループ（３、３’）に後置されていることを特徴とする請求項１から５のうちのいずれか一項に記載のマルチグループ変速機。
7. 少なくとも１つの変速機グループ（２、３、３’、４）の変速段の自動化シフトのために電気式及び／又は油圧式及び／又は空気圧式変速機制御装置が設けられていることを特徴とする、請求項１から６のうちのいずれか一項に記載のマルチグループ変速機。
8. 変速機グループ（２、３、３’）が２カウンタシャフト型に形成されていることを特徴とする、請求項１から７のうちのいずれか一項に記載のマルチグループ変速機。
9. 複数の変速段にシフトすることができる少なくとも２つの遂次配置された多段変速機グループ（２、３、３’）を有し、発進要素（９）を介して車両の駆動エンジンと結合することができる変速機入力軸（５、５’）が第１の変速機グループ（２）に組み込まれ、変速機主軸（６、６’）が第２の変速機グループ（３、３’）に組み込まれた例えば商用車用のマルチグループ変速機、特に自動化マルチグループマニュアル変速機の変速のための方法において、
   元の変速段から目標変速段への変速の際に負荷切り替え手段（１０、１０’）により変速機入力軸（５、５’）と変速機主軸（６、６’）とが直結され、これによって中間変速段にシフトされることを特徴とする方法。
10. 中間変速段にシフトするときに、少なくとも次の処置を行うこと、即ち、
    ａ）元の変速段の切断操作の開始時に発進要素のスリップが起こり、変速機グループ（２、３、３’）が無負荷になったときに、第１及び第２の変速機グループ（２、３、３’）のシフト要素を中立位置に切り替え、
    ｂ）上記の処置と並行して変速機入力軸（５、５’）と変速機主軸（６、６’）の直結を締結し、中間変速段にシフトし、続いて目標変速段の回転数に到達するまで駆動エンジン及び結合された変速機シャフト（５、５’、６、６’）の回転数を整合させ、
    ｃ）変速機グループ（２、３、３’）で目標変速段にシフトし、これと並行して変速機入力軸（５、５’）と変速機主軸（６、６’）の間の結合を切断する、
    ことを特徴とする請求項９に記載の方法。

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