JPS6045460A - 鉄道車輌用の間接的に働く圧力空気ブレ−キのブレ−キ制御弁装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、特許請求の範囲第１項、第７項及び第１１項
の前段においてそれぞれ所謂「発明の上位概念」として
記載されている形式の、鉄道車輛用の間接的に働く圧力
空気ブレーキのブレーキ制御弁装置に関する。

従来の技術 上記の形式の弁装置は、例えば、米国特許第４．０４５
，６０５号明細書によって公知である。

このような形式のブレーキ制御弁装置においては、公知
のように、制御室−排気弁を有する緊急ブレーキピスト
ンがブレーキ導管中における減圧時ごとに急速ブレーキ
動作の存在を監視する。即ち、緊急ブレーキピストンに
より、ブレーキ導管中における圧力低下時に、当該ブレ
ーキ動作が運転ブレーキ動作であるか急速ブレーキ動作
であるかがチェックされる。

運転ブレーキ動作時には、制御室（ＱＡ室）が、緊急ブ
レーキピストンのところにブレーキ導管圧力とＱＡ正圧
力の所定の圧力比が再生されるまで、排気ノズルを介し
て大気に接続される。また急速ブレーキ動作時には、特
に、高圧弁−排気弁装置の制御ピストンの一方の側にあ
る一方の制御ピストン室が大気に接続され、その結果制
御ピストンが他方の制御ピストン室内のＱＡ正圧力よっ
て切換えられ、その結果高圧弁及びブレーキ導管の急速
排気弁が開放位置に移される。

上記の機能を果すためには緊急ブレーキピストンは、ブ
レーキ導管中の圧力変化に応動動作する所定の感度を有
していなげればならない。

急速ブレーキ動作時には緊急ブレーキピストンは、高圧
弁−排気弁装置を十分迅速に切換えるために、十分迅速
に切換動作を行わなければならない。

今日においてはブレーキ制御弁のために脈動的に働くブ
レーキ加速器が必要とされ、これは各ブレーキ段におけ
るブレーキ動作中空気インパルスをブレーキ導管から大
気中へ繰返し吐出するものである。この場合上記のよう
なブレーキ加速器をＱＡ室からの空気で作動させ、ＱＡ
室からの空気を大気中へ排出することが特に有利である
ことが判明した。このために、制御室はブレーキ加速器
−人力ノズルを介してブレーキ加速器に接続され、この
場合上記ノズルの前方にはブレーキ加速器−人口弁が接
続されており、この人口弁は、低いブレーキ段に基くブ
レーキ導管中における僅かな圧力低下時に既に開放位置
へ切換えられる。

このようなブレーキ加速器−人口弁を制御するために、
緊急ブレーキぎストンの他にさらに別の制御ピストンを
設けることは公知である。

該制御ピストンは、緊急ブレーキざストンに相応して、
一方ではブレーキ導管圧力を、他方ではＱＡ正圧力負荷
され、ブレーキ導管圧力とＱＡ正圧力の圧力差に十分敏
感に応動する（米国特許第４０７００６８号明細書及び
米国特許第４２０６９４９号明細書）。

発明が解決しようとする問題点 ブレーキ制御弁装置の製作費をできるだけ低くするため
には、ブレーキ加速器−人口弁を緊急ブレーキピストン
によって制御し、これにより、別個の制御ぎストンを省
略するのが有利であることが判明した。このためには、
就中、緊急ブレーキ−ストンがブレーキ導管と制御室と
の圧力差に十分敏感に応動して動作し、かつまた、緊急
ブレーキピストンが就中急速ブレーキ動作時に十分迅速
に切換わって緊急ブレーキ動作を開始させることができ
ることが必要である。

成程既に、米国特許第３，７１６，２７６号明細書によ
れば、緊急ブレーキピストンが急速ブレーキ動作を監視
するばかりでなく、脈動式に働くブレーキ加速器を制御
するための空気をも制御することが公知になっている。

上記の両機能を果すために、上記の緊急ブレーキピスト
ンは滑り弁を制御するようになっている。しかし滑り弁
は座着式弁に対して上記事項に関連して種種の点で欠陥
を有している。

一方においては制御室排気弁を制御すると共に、他方に
おいてはブレーキ加速器−人口弁を制御する緊急ブレー
キピストンは、米国特許第４．２２６．４８２号及び米
国特許第４，１３９，２６９号明細書によって公知にな
っている。この場合既に、緊急ブレーキピストンの一方
の側にあるブレーキ加速器−人口弁が座着式弁として、
かつ緊急ブレーキピストンの他方の側にある制御室−排
気弁が滑り弁として構成されている。

この場合ブレーキ加速器−人口弁がブレーキ導管に接続
されており、従って、脈動式に働くブレーキ加速器が、
ブレーキ加速器−人口ノズルを介して大気へ排出される
ブレーキ導管空気により作動せしめられる点で欠陥を有
している。

さらに別の欠陥として、制御室−排気弁が滑り弁として
構成されている。これらの欠陥を度外視しても、一方で
はブレーキ導管圧力を負荷されると共に他方では制御室
内の圧力を負荷される、この米国特許明細書により公知
の緊急ブレーキピストンは、一方においてブレーキ加速
器−人口弁を制御するために、かつ他方において急速ブ
レーキ動作の存在を適正な時点で検出するために、十分
敏感に応動動作することができない。

一方では制御室−排気弁を制御し、他方ではブレーキ加
速器−人口弁を制御するという２重の＠能を果すように
設計され、かつこの場合両方の弁が座着式弁として構成
されており、かつまた特にブレーキ加速器−人口弁が制
御室へ通じる接続導管中に接続されている緊急ブレーキ
ピストンは、米国特許明細書４９２，３１８号明細書に
おいて提案されている。

はじめに述べた形式のブレーキ制御弁装置の全体的構造
を簡単にしかつ全製作費及び整備費を低くすることは、
運転ブレーキピストン及び緊急ブレーキピストンの有効
ピストン直径をほぼ等しい大きさにすることができるな
らば、達成される。運転ブレーキ導管圧力の直径はその
機能上所定の最小値を有していなげればｌＩらへ縣ず、
しかもこの最小値は緊急ブレーキピストンの機能上必要
な大きさよりも著しく大であるから、緊急ブレーキピス
トン及び運転ブレーキピストンの有効ピストン直径を等
しく構成した場合には、緊急ブレーキピストンが過度に
大キくなるという結果になる。しかしこのように大きな
直径の緊急ピストンは、急速ブレーキ動作時にできるだ
け迅速な切換動作を行うようにするという要求に背反す
る。

最後に公知のブレーキ制御弁装置の構造を簡に 単迄１．かつ製作費を低くすることは、従来必要とされ
ていた弁、即ち高圧弁−排気弁装置の、所定の時間内で
の出発位置へのばね力による戻し切換えを保証すること
を目的として、制御室をノズルを介して排気するために
、急速ブレーキ動作時に切換わる弁、を不要とすること
ができるならば、達成される。公知のブレーキ制御弁装
置において必要とされている上記のような弁は、当該ノ
ズルが、急速ブレーキ動作時にはじめて、付加的な弁な
しに、有効に作動するように所定の空間に配置されるな
らば、不要とすることができる。

殊に、米国特許第４，０４３，６０５号明細１．０発明
において使用されている高圧弁−急速排気弁装置におい
ては、その欠陥として、高圧弁がＯリングを有する滑り
弁どして構成されており、かつ急速ブレーキ動作時にお
ける弁装置の迅速な切換えのために、制御室空気が、弁
装置を切換える制御ピストンの一方の側にある一方のピ
ストン室からさらに排気されなげればならない。

上記のピストン室の排気をできるだけ迅速に行うことが
できるようにする−これによってはじめて高圧弁−排気
弁装置の十分迅速な切換えが保証されるーためには、公
知の装置では、急速ブレーキ動作時に付加的に空気をピ
ストン室から大気中に排出するために緊急ブレーキピス
トンによって制御される、付加的な製作費を伴う滑り弁
を必要とする。

本発明の課題は、はじめに述べた形式のブレーキ制御弁
装置を改良し、公知のブレーキ制御弁装置に比して、機
能性及び機能の信頼性を犠せいにすることなく、その構
造を著しく簡単にしかつ製作費及び整備費を著しく低く
することにある。さらに本発明は、双方共に座着式弁と
して構成されているブレーキ加速器−人口弁及び制御室
−排気弁を制御するために、緊急ブレーキピストンを、
急速ブレーキ動作時に十分に高い切換感度並びに十分に
高い切換速度を有するように、構成しようとするもので
ある。

さらに本発明は、緊急ブレーキピストンの有効ピストン
面を運転ブレーキピストンとほぼ等しい大きさに選択す
ることができるように構成しようとするものである。さ
らに本発明は、制御室を急速ブレーキ動作後、高圧弁−
排気弁装置の戻し切換えを行うために、大気中へ排気さ
せる、ノズル切換え用の弁が不要であるようにするもの
である。さらに本発明は、高圧弁−急速排気弁装置を、
滑り弁機構の使用を避けて急速ブレーキ動作時に高い切
換速度を有するように、しかもこの場合、緊急ブレーキ
２ストンによって制御される付加的な制御室−排気弁装
置を設ける必要がないように、構成しようとするもので
ある。

問題点を解決するための手段 上記の課題は、本発明によれは、特許請求の範囲第１項
、第７項及び第１１項にそれぞれ記載されている手段に
よって解決されている。

特許請求の範囲第１項によれば、高い切換感度を有する
と共に、急速ブレーキ動作時に高い切換速度を有する、
改良された緊急ブレーキざストンを備えたブレーキ制御
弁装置が提案されている。

特許請求の範囲第７項によれば、さらに、急速ブレーキ
動作後所定の時間内に弁装置の戻し切換えを行うための
ノズルを有し、かつ該ノズルの切換えのために付加的な
弁を必要としない、さらに特許請求の範囲第１１項によ
れは、滑り弁技術の使用を避けた、急速ブレーキ動作時
に特に迅速に切換わる、改良された高圧弁−急速排気弁
装置を備えたブレーキ制御弁装置が提案されている。

本発明のブレーキ制御弁装置は、有利な形式で、改良さ
れた緊急ブレーキピストン並びに改良された高圧弁−急
速排気弁装置を含む。この場合緊急ブレーキピストン及
び運転ブレーキピストンの有効直径がほぼ等しい大きさ
を有していることが、特に有利である。

実施例 第１図には鉄道車輛用の圧力空気ブレーキのブレーキ制
御弁装置が略示されている。ブレーキ制御弁装置は運転
常用ブレーキュニラ）ＳＰ及び緊急ブレーキュニラ）Ｅ
Ｐから成り、これらは中間の接続通路ＰＢによって互い
に空気力式に接続されている。接続通路ＰＢを介してブ
レーキ制御弁装置は、鉄道車輛を通して導かれているブ
レーキ導管ＢＰに接続されており、該導管は以下におい
ては「ＢＰ導管」と呼ぶ。

ブレーキシリンダ１を制御するために、ブレーキ制御弁
ユニットはさらにＡＲ導管を介して補助空気タンクに、
また、ＥＲ導管を介して緊急空気タンクに接続されてい
る。補助空気タンクは以下においては「ＡＲタンク」２
と、緊急空気タンクは「ＥＲタンク」３と呼ぶ。

運転常用ブレーキュニラ）ＳＰについては、図面ではた
んに、それ自体として公知の運転ブレーキぎストン４が
示されており、その一方のピストン室５はＢＰ導管に、
また他方のピストン室６はＡＲ導管に接続されている。

緊急ブレーキユニットＥＰは、就中、緊急ブレーキざス
トン７を含んでおり、その一方のピストン室８はやはり
ＢＰ導管に接続されており、他方のピストン室９はＱＡ
導管を介して制御室１０に接続されており、該制御室（
以下においてはｒＱＡ室」１０と呼ぶ。）は充填ノズル
１１を介してＢＰ導管に接続されている。ピストン室８
は以下においてはＢＰピストン室８と、ピストン室９は
ＱＡピストン室９と呼ぶ。

運転ブレーキ時には公知のように圧力は選択されたブレ
ーキ段に応じてＢＰ導管内において、単位時間当り所定
の値だけ、即ち所定の圧力勾配だけ、それも所定の限界
値を越えることなく、減圧される。ＢＰ導管中における
制御された圧力勾配に相応してブレーキシリンダ１には
、運転ブレーキ動作時に、圧力勾配に相応する圧力がＡ
Ｒタンクから負荷される。運転常用ブレーキュニラ）Ｓ
Ｐはこれによりその運転ブレーキ−ストン４を介して各
運転ブレーキ動作時にブレーキシリンダ内の圧力を監視
する。これに対して、緊急ブレーキユニットＥＰはその
緊急ブレーキピストン７を介して各運転ブレーキ動作時
に、単位時間当りの最大圧力低下ついて、選択された限
界下限値がＢＰ導管内において越えられたか否かを監視
する。

この限界下限値を越えると、緊急ブレーキピストンは急
速ブレーキ動作を開始させる。緊急ブレーキ２ストンが
この監視機能を果たすことができるようにするために、
２つのＱＡ排気ノズル１２．１３が設けられており、こ
れらはそれぞれ１つの弁装置１４．１５を介してＱＡ室
１０に接続されている。両方の弁装置１４，１５は緊急
ブレーキピストン７から制御され、これにより、ＢＰ導
管中における圧力低下にさいして、ＱＡ室内の圧力は次
の値にまで低下せしめられる、即ちＢＰ導管及びＱＡ室
もしくは緊急ブレーキシリンダン両ピストン室８，９内
において所定のＢＰ／ＱＡ圧力比が生ぜしめられるよう
な値にまで、低下せしめられる。

ＢＰ導管中における最大圧力低下についての、運転ブレ
ーキ動作のために選択された限界（直が越えられると、
両方の並列のＱＡ排気ノズルはＢＰ導管中における低下
したＢＰ圧力の相応する１ノベルにＱＡ室内のＱＡ正圧
力十分迅速に移すことができない。その結果、緊急ブレ
ーキピストン７から制御される一方の弁装置１４を介し
て第６の弁装置１６が制御され、この弁装置１６は高圧
弁１７及びＢＰ急速排気弁１８を監視する。高圧弁は、
緊急ブレーキピストン７によって開始された急速ブレー
キ動作時に、ブレーキシリンダ１をＥＲタンクに接続し
、かつ急速排気弁１８は大きな横断面を介してＢＰ導管
を直接大気中に排気せしめる。

以下において高圧−急速排気弁装置１６と呼ばれる、第
６の弁装置１６は、制御ピストン１９を有し、このピス
トンの一方の制御ピストン室２０はＱＡＡｌＯ２接続さ
れており、他方の制御ピストン室２１は第１の弁装置１
４に接続されている。

両方の制御ピストン室２０．２１は、急速ブレーキ動作
時にのみ有効に動く制御ピストン戻し切換ノズル２２に
よって互いに接続されている。急速ブレーキ動作時には
、制御ピストン室２１は弁装置１４及び所属のＱＡ排気
ノズル１２を介して排気せしめられ、その結果、高圧弁
１７及びＢＰ急速排気弁１８を切換えるために、制御ピ
ストン１９がＱＡ正圧力よって切換えられる。制御ピス
トン戻し切換ノズル２２を介して、急速ブレーキ動作後
、所定の時間内に、ＱＡＡｌＯ２制御ピストン室２１及
び第１の弁装置１４を介して排気せしめられ、その結果
制御ピストン１９はばね力により急速ブレーキ動作詩画
の出発位置へ戻される。

弁装置１４ばＱＡ接続弁及びＱＡ排気弁を有している。

開かれたＱＡ接続弁を介して、Ｑ、Ａ室は、ＱＡ接続弁
もまた開かれている間、制御ピストン室２１に接続され
ている。ＱＡ接続弁が閉じられ、ＱＡ排気弁が開かれて
いるときに、たんに制御ピストン室２１だけが一方のＱ
Ａ排気ノズル１２を介して大気に接続される。弁装＃１
４は従ってＱＡ接続−排気弁装置とも呼ばれる。

他方の弁装置１５は運転ブレーキ動作時にＱＡＡｌＯ２
さらに別のＱＡ排気ノズル１３及び運転ブレーキ加速器
２３を介して大気に接続する。各運転ブレーキ段におい
て有効に動く運転ブレーキ加速器２３がさらに１つのノ
ズル２３′を介してＢＰ導管に接続されている。ＱＡ正
圧力よって付勢された運転ブレーキ加速器２３はＢＰ空
気をＢＰ導管から大気中へ脈動的に吐出させる。弁装置
１５は後においては第１のＱＡ排気弁１５と呼ぶ。相応
してノズル１３は第１のＱＡ排気ノズルと呼ぶ。これに
対して弁装置１４はＱＡ接続弁の他に、第２のＱＡ排気
ノズルを備えた第２のＱＡ排弁を有している。

後にさらに詳細に説明されるように、本発明によれば、
就中、緊急ブレーキピストン７の、ＱＡＡｌＯ２接続さ
れたＱＡピストン室９の容積が、ＢＰ導管に接続された
他方のＢＰピストン室８の容積より数倍大であることが
重要である。これにより、緊急ブレーキピストン７の有
効面を、運転ブレーキピストン４の有効面ト精確に等し
く選ぶことが可能となり、上記運転ブレーキピストン４
のピストン面は、緊急ブレーキピストンのために、機能
上必要とされる最小値よりも著しく大きい最小値を有す
る。

緊急ブレーキピストン７のピストン面が比較的大である
にもかかわらず、この緊急ブレーキピストン７は、ＱＡ
ピストン室９の室容積が大きいことにより、急速ブレー
キ動作時に十分迅速に急速ブレーキ位置へ切換えられる
。このことは、所定の短い時間中に、高圧弁１７がＥＲ
タンク２をブレーキシリンダ１へ接続すべく切換えられ
ると共に、ＢＰ急速排気弁１８がＢＰ導管を大きな排気
横断面を以って大気中に排気せしめるべく切換えられる
ことによって、可能である。

緊急ブレーキピストン７及び運転ブレーキピストン４の
有効面が等しい大きさであることにより、両ピストンの
ために同じピストンダイヤフラムを使用することができ
、このことは修理及び交換部品貯蔵にとって特に有利で
ある。

はじめに述べた形式の従来のブレーキ制御弁装置とは異
なり、本発明によるブレーキ制御弁においては、２つの
ＱＡ排気ノズル１２．１３が設けられており、これらは
別々の弁装置１４及び１５を介してＱＡ全空気ＱＡＡｌ
Ｏ２ら大気中へ排出させ、その結果、既に述べたように
、運転ブレーキ動作時に所定のＢＰ／ＱＡ圧力比を緊急
ブレーキピストンのところに維持することができる。Ｂ
Ｐ導管中において、比較的僅かな圧力勾配を以って比較
的僅かな圧力低下が行なわれる場合には、ＢＰ導管中に
おける圧力への、ＱＡ室の圧力の適合は、専ら、第１の
ＱＡ排気ノズル１３を介して、即ち第２のＱＡ排気ノズ
ル１２を介してＱＡ全空気大気中へ吐出せしめることな
しに、行なわれる。圧力勾配が比較的大きくなったとき
にはじめて、即ち緊急ブレーキピストン７のところにお
けるＢＰ／ＱＡ圧力比を維持するために、ＱＡ室１０の
必要なＱＡ圧力低下がもはや専ら第１のＱＡ排気ノズル
１３を介しては行なわれえなくなったときにはじめて、
第２のＱＡ排気ノズル１２もまたＱＡ接続−排気弁装置
１４を介して働く。

本発明によるブレーキ制御弁装置においては従って緊急
ブレーキピストン７は急速ブレーキ動作を開始させるた
めに十分に高い切換速度を有していなげればならないだ
けでなく、ＢＰ導管中における極めて僅かな圧力低下に
さして既に第１のＱＡ排気弁１５を確実に開かせ、その
結果第１のＱＡ排気ノズル１３を有効に働かせるように
するために、高い感度乃至応動動作性（３９） を有していなげればならない。この場合また、ＢＰ圧力
勾配が僅かなときに、第２のＱＡ排気ノズル１２がＱＡ
接続／排気弁装置１４を介してなお有効に働くように切
換えられることがないように、保証されていなければな
らない。

要するに本発明によるブレーキ制御弁装置においては、
緊張ブレーキピストン７に特別の手段が講じられていな
ければならない。即ち僅かなりＰ圧力勾配を以ってＢＰ
導管中において僅かな圧力低下が行なわれる場合に、緊
急ブレーキピストン７によって、弁装置１４の第２のＱ
Ａ排気弁が開かれることなく、たんに第１のＱＡ排気弁
１５だけが開かれ、かつまた、比較的大きな圧力勾配を
以ってＢＰ導管中において比較的大きな圧力低下が行な
われる場合には、弁装＃１４の第１のＱＡ排気弁１５並
びに第２のＱＡ排気弁が共に開かれるようにする手段が
講じられている。

換言すれば、緊急ブレーキピストン７によって、僅かな
圧力勾配を以ってブレーキ導管中で−（４０） 僅かな圧力低下が行なわれる場合には、たんに第１のＱ
Ａ排気ノズル１３だけが有効に働き、かつまた、比較的
圧力勾配が大きい場合にはじめて、双方のＱＡ排気ノズ
ル１２及び１３が一緒に有効に働くことが保証されなげ
ればならない。

ＱＡ室内におけるＱＡ全空気圧力を、ＢＰ導管中におけ
る低下せしめられたＢＰ圧力に適合させるために、公知
のブレーキ制御弁装置と異なって、２つのＱＡ排気路を
２つのＱＡ排気ノズル１２．１３を介して設け、僅かな
圧力勾配での僅かなりＰ圧力低下のさいにはたんに第１
のＱＡ排気ノズル１３だげが働き、これに対して、圧力
勾配が大きい場合には両方のＱＡ排気ノズル１２．１３
が一緒が働くようにすることが特に有利である。このよ
うな形式によれば、緊急ブレーキピストン７のところに
おけるＢＰ／ＱＡ圧力比を全運転ブレーキ的にわたって
特に敏感に生じさせることができる。さらに、ＢＰ導管
中の圧力低下が僅かな場合にも、運転ブレーキ加速器２
３にその運転のために十分な量のＱＡ制御空気をＱＡ室
から供給することができる。

本発明によるブレーキ制ｉ１弁装置においては、制御ピ
ストン戻し切換ノズル２２を高圧−急速排気弁装置１６
の制御ぎストン１９内に設けることも特に有利である。

この制御２ストン戻し切換ノズル２２は、制徒１ピスト
ン２２の一方の制御ピストン室２１が急速ブレーキ動作
時にＱＡ接続−排気弁装置１４を介して大気に接続され
るときにはじめて、有効に働くから、公知のブレーキ制
御弁装置において、急速ブレーキ動作時に相応する制御
ぎストン戻し切換ノズル２２を切換えるために必要な弁
をも有利に省略することができる。

本発明のさらに別の利点及び構成を第２図について以下
に説明する。第２図は第１図に示されている本発明の弁
装置の緊急ブレーキ弁装置ＥＰをさらに詳細に示したも
のである。第１図及び第２図の同一部分には共通の同じ
符号が付されている。

第２図から判るように、緊急ブレーキピストン７の、通
路２４を介してＱＡ室１ｏに接続されているＱＡざスト
ン室９は、通路２５を介してＢＰ導管に接続されている
ＢＰピストン室８よりも著しく大きな容積を有している
。急速ブレーキ動作な生せしめる、比較的大きな圧力勾
配を以って比較的大きな圧力低下がＢＰ導管中において
行なわれると、緊急ブレーキピストン７はＱＡピストン
室室内内ＱＡ圧力の作用でＢＰピストン室室側側運動す
る。本発明により、ＢＰピストン室８の比較的小さく保
たれている室容積よりも数倍大きくされているＱＡピス
トン９の大きな室容積に基き、緊急ブレーキ動作による
ＢＰピストン室室側側の緊急ブレーキピストン７の運動
にさいしてＱＡピストン室９０室容積の増大によって該
室内に発生する膨張圧力損失は著しく僅かにとどめられ
、その結果緊急ブレーキピストン７はそれが余分に大き
くされているにもかかわらず、必要な高い速度を以つて
その緊急ブレーキ位置に切換わることかできる。緊急ブ
レーキ弁装置ＥＰのケーシング内において緊急ブレーキ
ピストン７が気密に張設されているピストンダイヤフラ
ム７′は、第２図においては図示されていない運転ブレ
ーキピストンの相応するピストンダイヤフラムと等しい
大きさを有している。相応するピストンダイヤフラム７
′はまた第１図の運転ブレーキピストン４の張設にも適
するものであり、従って緊急ブレーキピストン７及び運
転ブレーキピストン４のために同じ大きさのピストンダ
イヤフラムを必要とするに過ぎない。

本発明による高圧−急速排気弁装置１６は制御ピストン
１９から成り、これは一方においては高圧弁１７を、他
方においてはＢＰ急速排気弁１８を制御する。制御ピス
トン１９は段付きピストンとして構成されており、該ぎ
ストンの一方の有効ピストン面１９′は、制御ピストン
１９の他方の側における他方の有効ピストン面１９”よ
りも著しく大きい。

制御′１１１ｊピストン１９０大きい方のぎストン面１
９′によって制限されているピストン室２０は通路２６
を介して緊急ブレーキピストン７のＱＡピストン室９に
、ひいてはまたＱＡＡｌＯ２常に接続されている。制御
ピストン１９の著しく小さい方のぎストン面１９′によ
って制限されているピストン室２１は、通路２７を介し
てＱＡ接続−排気弁装置１４の弁室２８に接続されてい
る。弁室２８は２つの同軸的に配置された弁座２９及び
３０を有している。両弁座２９，３０間の弁室２８内に
は、弁閉鎖体３１があり、この弁閉鎖体はその一方の閉
鎖位置においては一方の弁座２９を閉鎖し、この間弁座
３０は開かれており、かつまた他方の閉鎖位置では他方
の弁座３０を閉鎖し、この間弁座２９は開かれている。

弁閉鎖体３１の中間位置においては両弁座２９及び３０
は開かれている。弁閉鎖体は弁座２９と共にＱＡ接続弁
２９．３１を形成し、かつ弁閉鎖体３１は弁座３０と共
に第２のＱＡ排気弁３０．３１を形成する。

一方の弁座２９は孔２９′を介してＱＡ″ｔストン室９
に、ひいてはまたＱＡＡｌＯ２接続されている。他方の
弁座３０は弁座２９と同軸的に向き合っている。

第１のアイドリング行程装置３３の撞き捧３２が孔２９
′中を移動可能に遊びを以って通っている。上記第１の
アイドリング行程装置３３を介して緊急ブレーキピスト
ン７は弁閉鎖体３０と機械的に結合されており、この弁
閉鎖体はばね３４により弁座２９に向ってはね負荷され
ている。

アイドリング行程装置３３は、緊急ブレーキピストン７
に固定されているスリーブ３５から成っており、このス
リーブはＱＡぎストン室９内において案内部分３６．３
７間に容易に移動可能に案内さ、れている。案内部分の
、ＱＡピストン室室内内ある一方の端部３Ｂ、３９は共
に、緊急ブレーキピストン７のための１つの行程制限ス
トッパを形成する。スリーブ３５内には案内体４０が移
動可能に配置されており、この案内体にばばね４１が支
持されており、このばねはスリーブ３５の底面に固定さ
れていて、案内体４０に弁室２８に向かうはね負荷を与
えている。

アイドリング行程装置３３は、ＱＡピストン室室内内案
内部分３６．３７間において容易に移動可能に案内され
ている、緊急ブレーキピスト７７に固定されているスリ
ーブ３５から成る。

案内部分の、ＱＡピストン室室内内一方の端部３Ｂ、３
９は共に、緊急ブレーキピストン７のための行程制限ス
トッパを形成する。スリーブ３５内には案内体４０が移
動可能に配置されており、該案内体にはばね４１が支持
されており、このはね４１はスリーブ３５の底面に固定
されていると共に案内体４０に弁室２８に向ってばね負
荷を与えている。案内体４０を止めるために、スリーブ
３５の前端部には、少なくとも１つの内向きに突出した
突出部４２がある。案内体４０には撞き棒３２の一方の
端部が固定されており、その他方の自由端部は弁閉鎖体
３１上に弛く支持されている。緊急ブレーキピストン７
の図示の位置においては、閉鎖体３１はばね３４の力に
抗して撞き棒３２により弁座３０に押付げられており、
この弁座は大気に通じる通路４３の端部に位置しており
、該’ｒｈ路内には第２のＱＡ排気ノズル１２が接続さ
れている。従って緊急ブレーキピストンの図示の位置に
おいては、孔２９′、開いた弁２９及び弁座２８を介し
てのＱＡぎストン室９の排気、ひいてはまた大気中への
ＱＡ室の排気は遮断されている。制御ピストン１９のピ
ストン室２１は他方において通路２７、弁室２８、開い
た弁座２９及び孔２９′を介して緊急ブレーキ−ストン
のピストン室に接続されている。相応して、大気中への
制御ざストンのピストン室２０の排気は閉鎖された弁座
３０によって遮断されている。

第１のＱＡ排気弁１５は弁座４５を有する弁室４４から
成り、弁座４５は孔４６を介して緊急ブレーキピストン
７のＢＰピストン室８に接続されている。孔４６内には
ピストン４７が圧力密に移動可能に案内されており、こ
のピストンは緊急ブレーキピストン７に支持されている
。

ピストン４７はその前方端部に撞き棒４８を有し、この
撞き棒は弁座４５を遊びを以って通っている。撞き棒の
自由端部には弁閉鎖体４９が支持されており、この弁閉
鎖体は弁室４４内に配置されていて、かつここで弁はね
５０により弁座閉鎖方向ではね負荷されている。

緊急ブレーキピストン７には従って弁ばね５０が、弁閉
鎖体４９、撞き棒４８及びピストン４７を介して、かつ
またＢＰピストン室室内内付加的のばね５０′がそれぞ
れＱＡピストン室９へ向かう方向で作用している。緊急
ブレーキピストン７には、逆方向で、ばね４１が作用し
、このばねは弁閉鎖体３１に支持されている。アイドリ
ング行程装置３３の案内体４０が緊急ブレーキピストン
７にあるスリーブ３５内で係止されると、ばね３４が作
用する。

両方のばね５０．５０’は共にはね３４よりも強いばね
である。同様にはね４１はばね３４よりも強いはねであ
る。第１のＱＡ排気弁１５のばね５０が十分に強いばね
として設計されている場合には、緊急ブレーキざストン
におけるばね５０′は省略することができる。しかしま
た他方においては、必要な全ばね力の一部を緊急ブレー
キぎストン７のところのはね５０′に分担させ、これに
より、ばね５０を比較的弱いばねとして製作することが
できるようにし、これによりまた、第１のＱＡ排気弁１
５が円滑に切換え可能であるようにすることが、有利で
ある。

アイドリング行程装置３３のアイドリング行程は第２図
では符号Ｓで示されている。緊急ブレーキ装置ＥＰが無
圧の状態において、第２図に示すように、弁閉鎖体３１
がアイドリング行程はね４１によりはね負荷された撞き
俸３２により、ＱＡ排気弁座３０に対して閉鎖位＃に保
持される場合、案内体４０の前端部は、案内体４０を係
止するだめの突出部４２から距離Ｓの位置にある。

要するに、ＱＡ接続−排気弁装置１４と緊急ブレーキピ
ストン７との間には所定のアイドリング行程Ｓを有する
アイドリング行程装置３３が接続されているのに対して
、第１のＱＡ排気弁１５は、アイドリング行程装置なし
に該弁を制御する緊急ブレーキピストン７と直接機械的
に接触している。従って運転ブレーキ動作の後ブレーキ
段において生じるような、例えば僅かな圧力低下がＢＰ
導管中に生じた場合、緊急ブレーキピストン７はＢＰピ
ストン室８′に向って運動し、これにより、第１のＱＡ
排気弁１５はピストン４７及び撞き俸４８を介して、Ｑ
Ａ排気弁２９．３０が開かれる前に、開かれる。その理
由は、アイドリング行程装置３３のアイドリング行程Ｓ
が適当に選択されているからである。

第１のＱＡ排気弁１５が開かれかつ第２のＱＡ排気弁２
９が閉じられてると、第１のＱＡ排気ノズル１３を有す
る通路５１を介してのＡ空気が、緊急ブレーキピストン
における必要なりＰ／ＱＡ圧力比が維持される程度だけ
、ＱＡ室１０から大気中に吐出せしめられる。第１のＱ
Ａ排気ノズル１３を介して零に向って排出されるＱＡ全
空気、例えば米国特許出願第４９２６１８号明細書にお
いて既に提案されているような、脈動的に作動する運転
ブレーキ加速器２３を運転するために役立つ。本発明は
しかしこのような形式の運転ブレーキ加速器に制限され
るものではなく、さらに別の、米国特許第３，７１６．
２７６号、同４．Ｉ　Ｏ３，９７７号、同４，１５７゜
８４９号及び同第４．２０６，９４９号の明細書により
公知となっている、脈動的に働く運転ブレーキ加速器を
使用することも可能であり、これらはＱＡ室からのＱＡ
全空気以って運転されかつ本発明によるブレーキ制御弁
装置内において同様の形式で使用可能である。

緊急ブレーキピストンにおけるＢＰ／ＱＡ圧力比を確保
するために、相応するＱＡ空気量がＱＡ室１０から第１
のＱＡ排気弁１５及び通路５１を介して零に向って流出
することができ、かつこの場合に、第２のＱＡ排気弁３
０．３１が応動することがなくまたこの場合にブレーキ
・加速器が応動することがないようにすることにより、
非気密性に基いてＢＰ導管内において除徐に圧力低下が
生じる場合にも、第１のＱＡ排気弁は容易に開かれる。

第１のＱＡ排気ノズル１３は従って次のように設計され
ている。即ち一方においては、該ノズルを介して、ＢＰ
導管中におけるＢＰ圧力への、ＱＡ室のＱＡ正圧力適合
が、ＢＰ導管中における単位時間当りの圧力低下が比較
的低い場合にも、第２のＱＡ排気ノズル１２を弁装置１
４を介して有効に作動するように切換える必要なしに、
可能となり、かつまた、他方においては、第１のＱＡ排
気ノズル１３を介して零に向って流出するＱＡ空気量が
、所定の最小圧力値以下ではじめて、脈動的に働く運転
ブレーキ加速器２３を確実に運転するために適当になり
、このさいに、運転ブレーキ加速器が全運転ブレーキ段
において、要するに最小の運転ブレーキ段においても、
確実に働くように、設計されている。

比較的大きな圧力勾配を以ってＢＰ導管中において比較
的高い圧力低下が生ぜしめられる、比較的高い運転ブレ
ーキ段においては、第１のＱＡ排気ノズル１３は、緊急
ブレーキピストンにおける必要なＥＰ／ＱＡ圧力比を維
持するにはもはや不十分である。従って緊急ブレーキピ
ストン７は、アイドリング行程装置３１のアイトＩＪン
グ行Ｈｓよりも僅かに大きいピストン行程だけＢＰピス
トン室８に向って移動せしめられ、その結果弁閉鎖体３
１は、特に対向するＱＡ接続弁の弁座２９を閉鎖するこ
となしに、第２のＱＡ排気弁の弁座を開放する。ＢＰ導
管中における単位時間当りの圧力低下が比較的大きい場
合、必要なＱＡ圧力低下が、ＢＰ／ＱＡ圧力比が達成さ
れるまで、両方のＱＡ排気ノズル１２．１３によって、
確実に行なわれ、これらの両方のＱＡ排気ノズルは開か
れた第１及び第２のＱＡ排気弁１５及び３０．３１を介
して有効に働く。互いに異なる横断面を有する２つのＱ
Ａ排気ノズル１２．１３が存在し、かつこれらのうちの
第２のノズル１２は第１のノズル１３が既に動作してい
るときにはじめて動作せしめられ、かつこれらのノズル
を介してＱＡ空気量が僅かであっても、これをブレーキ
加速器２３を応動せしめることなしに、零に向って排出
させることができることにより、緊急、ブレーキピスト
ン７を摩耗させるその応動頻度を有利な形式で著しく減
少させることができる。

ＢＰ導管内における単位時間当りの圧力低下が著しく大
きく、所定の限界値が越えられかつ緊急ブレーキピスト
ンがＢＰざストン室８側へ向って、急速ブレーキ動作を
開始させる緊急ブレーキ位置に制御される場合、撞き俸
３２は、緊急ブレーキピストン７のピストンスリーブ３
５内に係止された案内体４０を介して、連行され、その
結果弁閉鎖体３０はばね３４の力により第２のＱＡ排気
弁の弁座３１を完全に開きかつＱＡ接続弁の弁座２９を
閉鎖させることができる。ＱＡ接続弁２９．３１が閉鎖
されると、制御ピストン１９の制御室２１への、緊急ブ
レーキピストンのＱＡピストン室９の接続が遮断され、
該接続部は、開かれた第２のＱＡ排気弁３０．３１及び
第２のＱＡ排気ノズル１２を介して、大気に接続される
。

制御ピストン１９０制御ピストン室２１内の迅速なＱＡ
正圧力低下により、他方の制御室２０内における殆んど
変化しないＱＡ正圧力制御ピストン１９を排気された制
御ピストン室２１に向って切換えるために有効に作用す
る。

制ａｌｌピストン１９０本発明による構成を以下にさら
に詳細に説明する。

既に述べたように、制御ピストン１９は段付きピストン
として構成されている。大きいピストン面を有する一方
の制御ピストン室２０は直接緊急ブレーキピストン７の
ＱＡピストン室９に接続しているのに対して、制御ピス
トン１９の、著しく小さいピストン面を有する方の、他
方の制御ピストン室２１は、ＱＡ接続−排気弁装置１４
の弁室２８に接続している。

小さい方のピストン面は剛性のピストンロッド５２を介
して大きな横断面を有する弁板５３に接続しており、該
弁板５３はＢＰ排気弁の弁座５４と共に、ＢＰ急速排気
弁１８を形成し、この弁は急速ブレーキ動作時にＢＰ導
管を、大きな横断面を以って、大気中に接続し、ＢＰ圧
力の迅速な低下を生せしめる。制御ピストン１９はその
大きなぎストン面に切欠き５５を有しており、該切欠き
内にはピストン５６の一方の端部が移動可能に係合して
いる。切欠き５５内にはばね５７があり、このばねはピ
ストン５６にはね負荷を与えており、このピストン５６
は孔５８内において圧力密に移動可能にガイドされてい
る。ピストン５６の他方の端部には撞き俸５９が係合し
ており、該撞き棒５９は弁閉鎖体６０に支持されており
、この弁閉鎖体は弁座６１と共に、高圧弁１７を形成す
る。弁閉鎖体６０は高圧弁１７を開放する方向にはね６
２によりはね負荷されている。他方において、制御ピス
トン１９はその小さいピストン面を有する側において、
ＢＰ急速排気弁１８並びに高圧弁１７を閉鎖する方向に
戻しはね６３によりはね負荷されている。

高圧−急速排気弁装置１６の図示の無圧の状態において
は、戻しはね６３並ひにばね５５はそれぞれ弁はね６２
よりも強いばねとして構成されており、従って、第２図
に図示されているように、弁閉鎖体６０は弁はね６２の
力に抗して、弁座６１に押付けられている。同時にＢＰ
急速排気弁１８は閉じられている。

両方の弁１７．１８を同時に制御ピストン１９を介して
閉鎖位置に保持することができるようにするために、ピ
ストン５６は、制御ピストン１９の切欠き内のはね５５
及び撞き俸５９と共に、第２のアイドリング装置５５〜
５９として構成されている。このために、ピストン５６
のはね負荷されたピストン端部は切欠き５７内において
、両方の弁１７．１８の開放方向で制御ピストン１９が
所定のピストン行程りだげ移動した後に、係止されるよ
うになっている。この係止のために制御ピストンの切欠
き５５内には半径方向内側へ突出した突起６４が存在し
ており、２ストン５６は該突起６４につば６５を介して
当接し、このつば６５には制御ピストンの切欠き５５内
のばね５７が支持されている。

アイドリング行程装置５５〜５９のアイドリング行程り
により、制御ピストン１９が両弁１７．１８の開放方向
で移動する場合（（、制御ピストン１９がアイドリング
行程りだけ進んだ後にはじめて、まずＢ　Ｐ　＠、速排
気弁１８が、次いではじめて高圧弁１７が開かれる。

制ｉ′ａ１ｉピストン１９は、急速ブレーキ動作時に、
上記の順序で両弁１７及び１８を開放するため、制御２
ストン室２１がＱＡ接続弁２９．３１の閉鎖及び第２の
ＱＡ排気弁３０．３１の開放により第２のＱＡ排気ノズ
ル１２を介して大気に接続された後直ちに切換わる。

制御ピストン１９は、段付きピストンとして構成されて
いることに基いて、急速ブレーキ動作時に、制御ピスト
ン室２１内のＱＡ正圧力零になる前に既１／　、切換わ
る。制御ピストン１９は要するに、両制御ピストン室２
０．２１中にまだ所定のＱＡ圧力差が存在しているとき
に既に、切換わる。

これにより、制御ピストン１９内に、両制御ピストン室
２０．２１を互いに接続する孔６６を設げ、該孔６６内
へ制御ピストン戻し切換ノズル２２、即ち、ＱＡ接続弁
２９．３１が閉鎖されかつ第２のＱＡ排気弁３０．３１
が開放されるさいに、要するに緊急ブレーキピストン７
がその緊急ブレーキ位置をとる急速ブレーキ動作時に作
動する制御ピストン戻し切換ノズル２２を接続すること
が可能になる。

制御ぎストン戻し切換ノズル２２は、制御ピストンの段
構造に基き、急速ブレーキ動作時における制御ピストン
の迅速な切換えを妨げることがない。ノズル２２の横断
面は次のように設計されている。即ちＱＡＡｌＯ２らの
ＱＡ空気が急速ブレーキ動作の開始後所定の時間内に大
気中に排気され、それも引続いて制御ピストン１９が戻
しはね６３により、両弁１７．１８が再び閉じられる出
発位置へ戻されるまで、排気されるように設計されてい
る。

急速ブレーキ動作が緊急ブレーキざストン７によって開
始されたときにはじめて制御ピストン戻し切換ノズル２
２が有効に働くことにより、例えば米国特許第４，０４
３，６０５号明細書により公知になっているような、Ｂ
Ｐ圧力を負荷される特別の弁、即ち急速ブレーキ動作を
開始させるＢＰ圧力の低下時に開放方向で切換わり、Ｑ
ＡＡｌＯ２ＢＰ導管へ接続して該ＱＡ室１０を排気する
特別の弁、を省略することができる。

本発明による高圧−急速排気弁装置１６では上記のよう
な弁は不要である。ＱＡＡｌＯ２この場合急速ブレーキ
動作時に、ノズル２２、開いている第２のＱＡ排気弁３
０．３１及び第２のＱＡ排気ノズル１２を介して、大気
に接続される。上記ノズル２２は、制御ピストン１９の
孔６６内に配置されていることにより、緊急ブレーキピ
ストンが急速ブレーキ動作を開始したときにはじめて有
効に働く。この場合ノズル２２は、急速ブレーキ動作時
における制御ピストン１９の迅速な切換え動作に如何な
る影響も与えない。それというのは、この制Ｈｅストン
１９が段付きピストンとして構成されており、従って、
面制御ピストン室２０．２１内におけるＱＡ圧力差で既
に切換わることができるからである。

要するに、急速ブレーキ動が開始されるさい、ＱＡ空気
は、制御ピストン１９の切換動作に不都合な影響を与え
ることなしに、制御ピストン室２０から制御ピストン室
２１内へ流出することができる。

本発明の高圧弁−急速排気弁装置１６は、第２のアイド
リング行程装置５５〜５９により、高圧弁１７並びＢＰ
急速排気弁１８の両弁を座着弁として構成することがで
きるというさらに別の利点を有している。このような構
成によれば、第２のアイドリング行程装置のアイドリン
グ行程りを極めて小さく設定することができ、その結果
両弁の順次の切換動作時間を極めて短く、それも、米国
特許第４，０４３，６０５号明細書におけるように高圧
弁が滑り弁と１．て構成されている場合よりも短くする
ことがでる。上記米国特許明細書に記載されたこの滑り
弁を開くためには、所属の制ｆｉｉ′１ピストンは比較
的大きな、アイドリング行程距離（ｂ）よりも大きな行
程距離だけ進まなければならない。公知のブレーキ制御
１弁装置の制御ピストンはまた上記の比較的大きな切換
行程を、制御ピストンの一方の側におけるＱＡ正圧力さ
らに減圧されたときにのみはじめて、進む。しかしこの
ようなことは本発明では、制御ピストン１９が段付きピ
ストンとして構成されていることにより、不要である。

本発明による高圧弁−急速排気弁装置１６は特に以下の
ような利点を有している。即ち、（１）　両座弁（１７
及び１８）の順次的切換えに必要な切換行程距離が比較
的小である。

（２）両弁（１７，１８）の切換動作時点が時間的に互
いにずらされていることにより、米国特許第４，０４３
，６０５号明細書におけるように両弁が同時に切換えら
れる場合よりも、制御ピストン１９の切換えに僅かな切
換力しか必要としない。

（３）従ってまた、制御ピストン１９の切換えが、室２
１中のＱＡ正圧力ほぼ零まで減圧されることを必要とす
ることなく、その前に既に、行なわれる。米国特許第４
，０４６，６０５号明細書の装置は、」二記ＱＡ圧力が
ほぼ零まで減圧することが必要である。

（４）両弁（１７，１８）の迅速な切換動作に不都合な
影響を与えることなく、ノズル２２を制御ピストン１９
の孔６６内に挿入することができ、該ノズル２２は急速
ブレーキ動作時に所定のＱＡ全空気零値までの排気を室
２１を介して可能にすると共に、急速ブレーキ動作時に
ＱＡ全空気排気させるために別の特別の弁を必要としな
い。

鉄道車輛用の圧力空気ブレーキ用のブレーキ制御弁装置
は、緊急ブレーキピストン７を有し、該ピストンの、Ｑ
Ａ室１０から負荷を受ける一方のピストン室９は、ブレ
ーキ導管から負荷を受ける他方のピストン室８よりも著
しく大きな容積を有している。緊急ブレーキピストン７
の有効圧力面は運転ブレーキピストン４の有効面と等し
い大きさであることができる。緊急ブレーキピストンは
、単位時間当り少量のＱＡ全空気排気するための、後接
続された第１のＱＡ排気ノズルを有する第１のＱＡ排気
弁１５を制御すると共に、就中、単位時間当り多量のＱ
Ａ全空気排気するための、後接続されたＱＡ排気ノズル
１２を有する第２のＱＡ排気弁を含む弁装置１４を制御
する。弁装置１４ば、就中、急速ブレーキ動作時にはじ
めて切換わる高圧弁−急速排気弁装＃１６の、特に段付
きぎストンとして構成された制御ピストン１９に空気力
式に接続されている。制御ピストン１９内にはノズル２
２が挿入されており、該ノズルを介して、急速ブレーキ
動作時にＱＡ室１０内の余分の圧力が所定時間内に消失
せしめられる。制御ピストン１９は、急速ブレーキ動作
時にブレーキシリ作詩にＢＰ導管を大きな横断面を以っ
て大気に接続する座着式のＢＰ急速排気弁１８を制御す
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明によるブレーキ制御弁装置の基本的構成
を示す図、第２図は第１図のブレーキ制御弁装置に含ま
れる緊急ブレーキユニットの重要部分の詳細図である。 ＢＰ・・・ブレーキ導管、ＳＰ・・・運転常用ブレーキ
ユニット、ＥＰ・・・緊急ブレーキユニット、ＰＢ・・
接続通路、１・・ブレーキシリンダ、２・・圧力空気タ
ンク、３・・・緊急圧力空気タンク、４・・・運転ブレ
ーキピストン、５・・ピストン室、６・ピストン室、７
・・・緊急ブレーキピストン、８・・・ピストン室、９
・・・ピストン室、１０・・・制御室、１１・・・充填
ノズル、１２・・・制御頒−排気ノズル、１３・・・ブ
レーキ加速器−人口ノズル、１４・・・接続−排気弁装
置、１５・・・ブレーキ加速器−人口弁装置、１６・・
・高圧弁−排気弁装置、１７・・・高圧弁、１８・・・
急速排気弁、１９・・・制御ピストン、２０・・制御ピ
ストン室、２１・・・制御ピストン室、２２・・・制御
ピストン戻し切換ノズル、２３・・・ブレーキ加速器、
２６・・・第１の接続通路、２７・・・第２の接続通路
、２８・・・弁室、２９・・・弁座、２９′・・第６の
接続通路、３０・・・弁座、３１・・・弁閉鎖体、３３
・・・第１の機械的連結装置（ほか１名） （６７） １９　７Ｌ−中〃コＪノ己５−

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、　鉄道車輌用の間接的に働く圧力空気ブレーキのブ
   レーキ制御弁装置であって、 （イ）　運転常用ブレーキユニット（ＳＰ＞及び緊急ブ
   レーキユニット（ＢＰ）を有し、（ロ）　運転常用ブレ
   ーキユニット（ＳＰ）Ｋ所属する運転ブレーキぎストン
   （４）を有し、該運転ブレーキピストン（４）の、該運
   転ブレーキピストンの一方の側にあるピストン室（５）
   が、ブレーキ導管に接続されており、かつ上記運転ブレ
   ーキピストン（４）の他方の側にあるピストン室（６）
   が圧力空気タンク（２）に接続されており、 （ハ）　緊急ブレーキュニラ）（Ｆ、Ｐ）に所属する、
   急速ブレーキ動作を監視する緊急ブレーキピストン（７
   ）を有し、該緊急ブレーキぎストン（７）の、該緊急ブ
   レーキ２ストン（７）の一方の側にある２ストン室（８
   ）゛が、ブレーキ導管に接続されており、上記緊急ブレ
   ーキピストン（７）の、該緊急ブレーキピストン（７）
   の他方の側にある第２のピストン室（９）が、充填ノズ
   ル（１１）を介してブレーキ導管に接続された制御室（
   １０）に接続されており、 に）　急速ブレーキ動作時に緊急圧力空気タンク（３）
   をブレーキシリンダ（１）に接続する高圧弁（１７）を
   制御すると共に、急速ブレーキ動作時にブレーキ導管を
   大きな横断面の排気部に接続するブレーキ導管急速排気
   弁（１８）を制御する、制御弁（１９）を備えた高圧弁
   −排気弁装置（１６）を有しており、（ホ）　制御ピス
   トン（１９）の一方の側にある第１の制御ピストン室を
   制御室（１０）へ常時接続する第１の接続通路（２６）
   を有し、（へ）　制御ピストン（１９）の他方の側にあ
   る第２の制御ピストン室を弁室（２８）へ接続する第２
   の接続通路（２７）を有し、 （ト）　弁室（２８）を備えた制御室−接続−排気弁装
   置（１４）を有し、 （力　上記制御室−接続−排気弁装置（１４）が、共通
   の弁室（２Ｂ）Ｋ所属する２つの同軸的な弁座（２９，
   ３０）と弁室（２８）内の共通の弁閉鎖体（３１）とを
   有していて、第６の接続通路（２９’　）の端部にある
   第１の弁（２９）と弁閉鎖体（３１）との間に、制御室
   −接続弁（２９，３’ｌ）を構成しており、かつ上記制
   御室−接続−排気弁装置が第４の接Ｍ通路（４３）の端
   部にある第２の弁座（３０）と、第４の接続通路内に接
   続された制御室−排気ノズル（１２）の弁閉鎖体（３１
   ）とから成る制御室−排気弁（３０，３１）を有してお
   り、 （男　制御室−接続−排気弁装置（１４）の弁閉ｆｌａ
   体（３１）と緊急ブレーキピストン（７）との間に第１
   の機械的連結装置（３３）を有し、 （ろ） シ）　各運転ブレーキ段において脈動的に働くブレーキ
   加速器（２３）を有し、該ブレーキ加速器（２３）が、
   第５の接続通路（５１）内のブレーキ加速器−人口ノズ
   ル（１３）を介して制御室Ｃｌ０）Ｋ接続されており、
   に）　制御室（１０）とブレーキ加速器−人口ノズル（
   １３）との間にブレーキ加速器−人口弁装置（１５）を
   有しており、 け）　制御室（１０）とさらに別の制御室−排気弁装置
   との間に第２の機械的連結装置（４７゜４８）を有して
   おり、 Ｃワ）第１の連結装置（３３）内に接続された第１のア
   イドリング行程装ｆｆ　（３３）を有し、該第１のアイ
   ドリング行程装彼により、ブレーキ加速器−人口弁装置
   （１５）が緊急ブレーキピストンにより一方の制御室−
   排気弁（３０，３１）の前方で開放位置へもしくは該一
   方の制御室−排気弁の後方で閉鎖位置へ切換えられる形
   式のものにおいて、 （至）　緊急ピストン（７）の、制御室（１０）（４） に接続された第２のピストン室（９）（７）容積力、緊
   急ブレーキピストン（７）の、ブレーキ導管に接続され
   た第１のピストン室（８）の容積よりも数倍大であり、 （ヨ）　第３の接続通路（２９’）が、第２のピストン
   室（９）を第１の弁座（２９）を介して弁室（２８）に
   接続する孔として構成されており、 （り）　第１のアイｖ　ＩＪソング程装置の撞き棒（３
   ２）が孔（２９’）及び第１の弁座（２９）を通ってい
   て、該撞き棒が、一方の制御室−排気弁（３０，３１）
   の開放方向でばね（３４）によってばね負荷された弁閉
   鎖体（３１）上に支持されている、 ことを特徴とする、鉄道車輌用の間接的に働く圧力空気
   ブレーキのブレーキ制御弁装置。 ２、　第２のピストン室（９）内に、第１のアイドリン
   グ行程装置を受容する緊急ブレーキピストン（７）Ｋ対
   して不動のスリーブ（３５）のための案内が存在してお
   り、その一方の端部（３８，３９）が第２のピストン室
   （９）内における緊急ブレーキピストン（７）の行程制
   限部を形成している、特許請求の範囲第１項記載のブレ
   ーキ制御弁装置。 ３、　緊急ブレーキピストン（７）及び運転ブレーキピ
   ストン（４）の有効直径がほぼ等しい特許請求の範囲第
   １項又は第２項記載のブレーキ制御弁装置。 ４、（イ）　高圧弁−排気弁装置（１６）の制御ピスト
   ン（１９）が段付きぎストンとして構成されてお□す、
   該段付きピストンの、該段付きピストンの一方の側にあ
   る一方の有効ピストン面が、該段付きピストンの他方の
   側にある他方の有効ピストン面よりも著しく大であり、
   （ロ）　緊急ブレーキピストン（７）のピストン室（９
   ）に接続された、制御ピストン（１９）の一方の制御ピ
   ストン室（２ｏ）が制御ピストン（１９）の大きい方の
   有効ピストン面によって開眼されており、かつ制御ピス
   トン（１９）の、弁室（２８）に接続された第２の制御
   ピストン室（２１）が制御ぎストン（１９）ア小さい方
   の有効ピストン面によって制限されており、 （ハ）　制ｍピストン（１９）がその両測部ピストン室
   （２０，２１）を接続する孔（６６）を有し、散孔（６
   ６）内に、急速ブレーキ動作時にのみ有効に働く制御ピ
   ストン戻し切換ノズル（２２）が挿入されている、 特許請求の範囲第１項から第６項までのいずれか１項記
   載のブレーキ制御弁装置。 ５、（イ）　高圧弁（１７）及びブレーキ導管の急速排
   気弁（１日）の双方の弁が座着式弁として構成されてお
   り、 （ロ）　第５の機械的連結装置（５５〜５９）が制御ピ
   ストン（１９）と高圧弁（１７）との間に配置されてお
   り、かつ第４の機械的連結装置（５２）が制御ピストン
   （１９）とブレーキ導管の急速排気弁（１日）との間に
   配置されており、 （ハ）第６の機械的連結装置（５５〜５９）内（７） に第２のアイｐ　ＩＪング行程装置が接続されており、
   これにより高圧弁（１７）かばね（６２）のばね力によ
   り、制御ピストン（１９）がブレーキ導管の急速排気弁
   （１８）の開放方向でアイドリング行程（ｈ）距離を進
   んだ後に、開放位置へ移される、 特許請求の範囲第４項記載のブレーキ制御弁装置。 ６、（イ）　高圧弁（１７）の弁閉鎖体（６０）が開放
   方向で第１の弁ばね（６２）によりばね負荷されており
   、 （ロ）　ブレーキ導管の急速排気弁（１８）の、段付き
   ピストンに不動に結合された弁閉鎖体（５３）が閉鎖方
   向で第２の弁ばね（６３）によってばね負荷されており
   、 （ハ）　段付きピストンの切欠き内にアイ−リング行程
   ばね（５７）が配置されていて、該ばねが切欠き（５５
   ）内において移動可能な弁部分（６５）にばね負荷を与
   えており、に）　高圧弁（１７）の弁閉鎖体とアイドリ
   ン（８） グ行程運動を行う部材（６５）との間に、撞き棒（５９
   ）が接続されており、該撞き棒が、高圧弁（１７）が閉
   じられかつブレーキ導管の急速排気弁（１８）が閉じら
   れているさいに、アイドリング行程運動を行う部材（６
   ５）を、アイドリング行程運動を行う部材（６５）を係
   止するために切欠き（５５）内へ突出している面（６４
   ）から、選択された所定のアイドリング行程（ｈ）距離
   だけ離れた位置に保持している、 特許請求の範囲第５項記載のブレーキ制御弁装置。 Ｚ　鉄道車輌用の間接的に働く圧力空気ブレーキのブレ
   ーキ制御弁装置であって、 （イ）　運転常用ブレーキユニット（ＳＰ）及び緊急ブ
   レーキユニット（Ｂ　’Ｐ　）　＆有し、（ロ）　運転
   常用ブレーキユニット（ｓｐ）に所属する運転ブレーキ
   ピストン（４）を有し、該運転ブレーキピストン（４）
   の、該運転ブレーキピストンの一方の側にあるピストン
   室（５）が、ブレーキ導管に接続されており、かつ上記
   運転ブレーキピストン（４）の他方の側にあるピストン
   室（６）が圧力空気タンク（２）に接続されており、 （ハ）　緊急ブレーキュニラ）（ＩｉｉＰ）にｉｌｌす
   る、急速ブレーキ動作を監視する緊急ブレーキピストン
   （７）を有し、該緊急ブレーキピストン（７）の、該緊
   急ブレーキピストン（７）の一方の側にあるピストン室
   （８）が、ブレーキ導管に接続されており、上記緊急ブ
   レーキぎストン（７）の、該緊急ブレーキピストン（７
   ）の他方の側にある第２のピストン室（９）が、充填ノ
   ズル（１１）を介してブレーキ導管に接続された制御室
   （１０）に接続されており、 に）　急速ブレーキ動作時に緊急圧力空気タンク（３）
   をブレーキシリンダ（１）に接続する高圧弁（１７）を
   制御すると共に、急速ブレーキ動作時にブレーキ導管を
   大きな横断面の排気部に接続するブレーキ導管急速排気
   弁（１８）を制御する、制御弁（１９）を備えた高圧弁
   −排気弁装置（１６）を有しており、（ホ）　制御キス
   トン（１９）の一方の側にある一方の第１の制御ピスト
   ン室（２０）が第１の接続通路（２６）を介して制御室
   （１０）に接続されており、かつ制御ピストン（１９）
   の他方の側にある他方の第２の制御ピストン室（２１）
   が第２の接続通路（１７）を介して弁装置（１４）に接
   続されており、上記弁装置は運転ブレーキ動作時に第２
   の制御ピストン室（２１）を制御室（１・０）に接続し
   、かつ、急速ブレーキ動作時には制御室（１０）への第
   ２の制御ピストン室（２１）の接続を遮断すると共に、
   第２の制御ピストン室（２１）を制御室−排気ノズル（
   １２）を介して大気に接続する形式のものにおいて、 （へ）　制御ピストン（１９）が両制御ピストン室（２
   ０，２１）を接続するために作孔されており、かつ散孔
   （６６）内に、急速ブレーキ動作時にのみ有効に働く付
   加的な制御室−（１１） 排気ノズル（２２）が挿入されている、ことを特徴とす
   る、鉄道車輌用の間接的に働く圧力空気ブレーキのブレ
   ーキ制御弁装置。 ８、（イ）　高圧弁−排気弁装置（１６）の制御ピスト
   ン（１９）が段付きピストンとして構成されており、顔
   役付きピストンの一方の側にある、顔役付きピストンの
   一方の有効ピストン面が顔役付きピストンの、他方の側
   にある他方の有効ピストン面よりも著しく大であり、（
   ロ）　制御ピストン（１９）の、制御室（１ｏ）に接続
   した第１の制御ピストン室（２ｏ）六制御ピストン（１
   ９）の大きい方の有効ピストン面によって制限されてお
   り、がっ弁装置（１４）Ｋ接続した第２のピストン室（
   ２１）が、制御ピストン（１９）の小さい方の有効ピス
   トン面によって制限されている、 特許請求の範囲第７項記載のブレーキ制御弁装置。 ９（イ）　高圧弁（１７）及びブレーキ導管の急速排気
   弁（１８）の双方の弁が座着式弁として（１２） 構成されており、 （ロ）　第１の機械的連結装置（５５〜５９）が制御ピ
   ストン（１９）と高圧弁（１７）との間に配置されてお
   り、がっ第２の機械的連結装置（５２）が制御ぎストン
   （１９）とブレーキ導管の急速排気弁（１８）との間に
   配置されており、 （ハ）　第１の機械的連結装置内にアイドリング行程装
   置が挿入されており、これにより、高圧弁（１７）がば
   ねカにより開放位置へ、それも制御ピストン（１９）が
   ブレーキ導管の急速排気弁（１８）の開放方向でアイド
   リング行程（ｈ）距離だけ進んだ後に、移される、特許
   請求の範囲第７項又は第８項記載のブレーキ制御弁装置
   。 １０、（イ）　高圧弁（１７）の弁閉鎖体（６ｏ）が開
   放方向で第１の弁ばね（６１）によりばね負荷されてお
   り、 （ロ）　ブレーキ導管の急速排気弁（１８）の、段付き
   ピストン（１９）と不動に結合されている弁閉鎖体（５
   ３）が閉鎖方向で第２の弁ばねによりばね負荷されてお
   り、 （ハ）　段付きピストンの切欠き（５５）内にアイドリ
   ングばね（５７）があり、該ばねは、切欠き（５５）内
   で移動可能の弁（６５）にばね負荷を与えており、 に）　高圧弁（１７）の弁閉鎖体（６ｏ）とアイドリン
   グ行程運動を行う部材（６５）との間に撞き棒（５９）
   が保持されており、該撞き俸が、運転ブレーキ動作時に
   おいて高圧弁及びブレーキ導管の急速排気弁（１８）が
   閉鎖されているさいに、アイドリング行程運動を行う部
   材（６５）を、アイｐ　ＩＪング行程運動部材（６５）
   を係止するために切欠き（５５）内へ突出している面（
   ６４）がら、選択された所定のアイｐ　ＩＪソング程（
   ｈ）距離だけ離れた位置に保持している、 特許請求の範囲第７項から第９項のうちいずれか１項記
   載のブレーキ制御弁装置。 １１、鉄道車輌用の間接的に働く圧力空気ブレーキのブ
   レーキ制御弁装置であって、 （イ）　運転常用ブレーキュニラ）（ＥＩＰ）及び緊急
   ブレーキュニラ）（ＥＰ）を有し、（ロ）　運転常用ブ
   レーキユニット（ＳＰ）に所属する運転ブレーキピスト
   ン（４）を有し、該運転ブレーキぎストン（４）の、該
   運転ブレーキピストンの一方の側にあるピストン室（５
   ）が、ブレーキ導管に接続されており、かつ上記運転ブ
   レーキピストン（４）の他方の側にあるピストン室（６
   ）が圧力空気タンク（２）に接続されており、 （ハ）　緊急ブレーキュニラ）（ＥＰ）に所属スる、急
   速ブレーキ動作に監視する緊急ブレーキピストン（７）
   を有し、該緊急ブレーキぎストン（７）の、該緊急ブレ
   ーキピストン（７）の一方の側にあるピストン室（８）
   が、ブレーキ導管に接続されており、上記緊急ブレーキ
   ピストン（７）の、該緊急ブレーキピストン（７）の他
   方の側にある第２のピストン室（９）が、充填ノズル（
   １１）を介して（１５） ブレーキ導管に接続された制御室（１ｏ）に接続されて
   おり、 に）　急速ブレーキ動作時に緊急圧力空気タンク（３）
   をブレーキシリンダ（１）に接続する高圧弁（１７）を
   制御すると共に、急速ブレーキ動作時にブレーキ導管を
   大きな横断面の排気部に接続するブレーキ導管急速排気
   弁（１８）を制御する、制御弁（１９）を備えた高圧弁
   −排気弁装置（１６）を有しており、（ホ）　制御ピス
   トン（１９）の一方の側にある一方の第１の制御ピスト
   ン室（２０）が第１の接続通路（２６）を介して制御室
   （１０）に接続されており、かつ制御ピストン（１９）
   の他方の側にある他方の第２の制御ピストン室（２１）
   が第２の接続通路（１７）を介して弁装置（１４）に接
   続されており、上記弁装置は運転ブレーキ動作時に第２
   の制御ピストン室（２１）を制御室（１０）に接続し、
   かつ、急速ブレーキ動作時には制御室（１０）への第２
   の制御ピストン室（２１）の接続を（１６） 遮断すると共に、第２の制御ピストン室（２１）を制御
   室−排気ノズル（１２）を介して大気に接続する形式の
   ものにおいて、 （へ）　高圧弁−排気弁装置（１６）の制御ピストン（
   １９）が段付きピストンとして構成されており、顔役付
   きピストンの一方の側にある、顔役付きピストンの一方
   の有効ピストン面が上記段付きピストンの他方の側にあ
   る他方の有効ピストン面よりも著しく大であり、（ト）
   制御２ストン（１９）の、制御室（１０）に接続された
   第１の制御ぎストン室（２０）が上記の制御ぎストン（
   １９）の上記の大きい方の有効ピストン面によって制限
   されており、かつ弁装置（１４）に接続された第２のピ
   ストン室（２１）が上記の制、御ピストン（１９）の上
   記の小さい方の有効ピストン面によって制限されている
   、 ことを特徴とする、鉄道車輌用の間接的に働く圧力空気
   ブレーキのブレーキ制御弁装置。 １２、（イ）　高圧弁（１７）及びブレーキ導管の急速
   排気弁（１８）の双方の弁が座着式弁として構成されて
   おり、 （ロ）　第１の機械的連結装置（５５〜５９）が制御ピ
   ストン（１９）と高圧弁（１７）との間に配置されてお
   り、かつ第２の機械的連結装置（５２）が制御ピストン
   （１９）とブレーキ導管の急速排気弁（１８）との間に
   配置されており、 （ハ）　第１の機械的連結装置内にアイドリング行程装
   置が接続されており、これにより高圧弁（１７）がばね
   （６２）のばね力により開放位置へ、それも制御ピスト
   ン（１９）がブレーキ導管の急速排気弁（１８）の開放
   方向でアイドリング行程（ｈ）距離だけ進んだ後に、移
   される、 特許請求の範囲第１１項記載のブレーキ制御弁装置。 １ろ、（イ）　高圧弁（１７）の弁閉鎖体（６０）が開
   放方向で第１の弁ばね（６２）によってばね負荷されて
   おり、 （ロ）　ブレーキ導管の急速排気弁（１８）の、段付き
   ピストン（１９）と不動に結合されている弁閉鎖体（５
   ３）に閉鎖方向で第２の弁ばね（６３）がばね負荷を与
   えており、（ハ）段付きピストン（１９）の切欠き（５
   ５）内にアイドリング行程ばね（５７）があり、該ばね
   は切欠き（５５）内で移動可能である行程運動を行う部
   材（６５）にばね負荷を与えており、 に）　高圧弁（１７）の弁閉鎖体（６０）とアイｐ　Ｉ
   Ｊソング程運動を行う部材（６５）との間に撞き棒（５
   ９）が接続されており、該撞き棒は、運転ブレーキ動作
   時において高圧弁（１７）及びブレーキ導管の急速排気
   弁（１８）が閉鎖されている六声に、アイドリング行程
   運動を行う部材（６５）を、アイドリング行程運動部材
   （６５）を係止するための、切欠き（５５）内へ突出し
   ている面（６４）から、選択された所定のアイドリング
   行程（ｈ）距離だけ離れた位置に保持している、 （１９） 特許請求の範囲第１１項記載のブレーキ制御弁装置。 １４、制御ピストン（１９）が両方の制御ピストン室（
   ２０，２’ｌ）を接続するために作孔されており、かつ
   散孔（２２）内に、急速ブレーキ動作時にのみ有効に働
   く制御ピストン戻し切換ノズル（２２）が挿入されてい
   る、特許請求の範囲第１１項から第１３項のうちいずれ
   か１項記載のブレーキ制御弁装置。 （２］）