JPH0450219B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、特許請求の範囲第１項、第７項及び
第１１項の前段においてそれぞれ所謂「発明の上
位概念」として記載されている形式の、鉄道車輛
用の間接的に働く圧力空気ブレーキのブレーキ制
御弁装置に関する。

従来の技術 上記の形式の弁装置は、例えば、米国特許第
4043605号明細書によつて公知である。

このような形式のブレーキ制御弁装置において
は、公知のように、制御室−排気弁を有する緊急
ブレーキピストンがブレーキ導管中における減圧
時ごとに急速ブレーキ動作の存在を監視する。即
ち、緊急ブレーキピストンにより、ブレーキ導管
中における圧力低下時に、当該ブレーキ動作が運
転ブレーキ動作であるか急速ブレーキ動作である
かがチエツクされる。

運転ブレーキ動作時には、制御室（QA室）
が、緊急ブレーキピストンのところにブレーキ導
管圧力とQA圧力との所定の圧力比が再生される
まで、排気ノズルを介して大気に接続される。ま
た急速ブレーキ動作時には、特に、高圧弁−排気
弁装置の制御ピストンの一方の側にある一方の制
御ピストン室が大気に接続され、その結果制御ピ
ストンが他方の制御ピストン室内のQA圧力によ
つて切換えられ、その結果高圧弁及びブレーキ導
管の急速排気弁が開放位置に移される。

上記の機能を果すためには緊急ブレーキピスト
ンは、ブレーキ導管中の圧力変化に応動動作する
所定の感度を有していなければならない。急速ブ
レーキ動作時には緊急ブレーキピストンは、高圧
弁−排気弁装置を十分迅速に切換えるために、十
分迅速に切換動作を行わなければならない。

今日においてはブレーキ制御弁のために脈動的
に働くブレーキ加速器が必要とされ、これは各ブ
レーキ段におけるブレーキ動作中空気インパルス
をブレーキ導管から大気中へ繰返し吐出するもの
である。この場合上記のようなブレーキ加速器を
QA室からの空気で作動させ、QA室からの空気
を大気中へ排出することが特に有利であることが
判明した。このために、制御室はブレーキ加速器
−入力ノズルを介してブレーキ加速器に接続さ
れ、この場合上記ノズルの前方にはブレーキ加速
器−入口弁が接続されており、この入口弁は、低
いブレーキ段に基くブレーキ導管中における僅か
な圧力低下時に既に開放位置へ切換えられる。

このようなブレーキ加速器−入口弁を制御する
ために、急速ブレーキピストンの他にさらに別の
制御ピストンを設けることは公知である。該制御
ピストンは、緊急ブレーキピストンに相応して、
一方ではブレーキ導管圧力を、他方ではQA圧力
を負荷され、ブレーキ導管圧力とQA圧力との圧
力差に十分敏感に応動する（米国特許第4070068
号明細書及び米国特許第4206949号明細書）。

発明が解決しようとする問題点 ブレーキ制御弁装置の製作費をできるだけ低く
するためには、ブレーキ加速器−入口弁を緊急ブ
レーキピストンによつて制御し、これにより、別
個の制御ピストンを省略するのが有利であること
が判明した。このためには、就中、緊急ブレーキ
ピストンがブレーキ導管と制御室との圧力差に十
分敏感に応動して動作し、かつまた、緊急ブレー
キピストンが就中急速ブレーキ動作時に十分迅速
に切換わつて急速ブレーキ動作を開始させること
ができることが必要である。

成程既に、米国特許第3716276号明細書によれ
ば、緊急ブレーキピストンが急速ブレーキ動作を
監視するばかりでなく、脈動式に働くブレーキ加
速器を制御するための空気をも制御することが公
知になつている。上記の両機能を果すために、上
記の緊急ブレーキピストンは滑り弁を制御するよ
うになつている。しかし滑り弁は座着式弁に対し
て上記事項に関連して種種の点で欠陥を有してい
る。

一方においては制御室排気弁を制御すると共
に、他方においてはブレーキ加速器−入力弁を制
御する緊急ブレーキピストンは、米国特許第
4226482号及び米国特許第4139239号明細書によつ
て公知になつている。この場合既に、緊急ブレー
キピストンの一方の側にあるブレーキ加速器−入
口弁が座着式弁として、かつ緊急ブレーキピスト
ンの他方の側にある制御室−排気弁が滑り弁とし
て構成されている。この場合ブレーキ加速器−入
口弁がブレーキ導管に接続されており、従つて、
脈動式に働くブレーキ加速器が、ブレーキ加速器
−入口ノズルを介して大気へ排出されるブレーキ
導管空気により作動せしめられる点で欠陥を有し
ている。さらに別の欠陥として、制御室−排気弁
が滑り弁として構成されている。これらの欠陥を
度外視しても、一方ではブレーキ導管圧力を負荷
されると共に他方では制御室内の圧力を負荷され
る、この米国特許明細書により公知の緊急ブレー
キピストンは、一方においてブレーキ加速器−入
口弁を制御するために、かつ他方において急速ブ
レーキ動作の存在を適正な時点で検出するため
に、十分敏感に応動動作することができない。

一方では制御室−排気弁を制御し、他方ではブ
レーキ加速器−入口弁を制御するという２重の機
能を果すように設計され、かつこの場合両方の弁
が座着式弁として構成されており、かつまた特に
ブレーキ加速器−入口弁が制御室へ通じる接続導
管中に接続されている緊急ブレーキピストンは、
米国特許出願第492318号明細書において提案され
ている。

はじめに述べた形式のブレーキ制御弁装置の全
体的構造を簡単にしかつ全製作費及び整備費を低
くすることは、運転ブレーキピストン及び緊急ブ
レーキピストンの有効ピストン直径をほぼ等しい
大きさにすることができるならば、達成される。
運転ブレーキピストンの直径はその機能上所定の
最小値を有していなければならず、しかもこの最
小値は緊急ブレーキピストンの機能上必要な大き
さよりも著しく大であるから、緊急ブレーキピス
トン及び運転ブレーキピストンの有効ピストン直
径を等しく構成した場合には、緊急ブレーキピス
トンが過度に大きくなるという結果になる。しか
しこのように大きな直径の緊急ピストンは、急速
ブレーキ動作時にできるだけ迅速な切換動作を行
うようにするという要求に背反する。

最後に公知のブレーキ制御弁装置の構造を簡単
にしかつ製作費を低くすることは、従来必要とさ
れていた弁、即ち高圧弁−排気弁装置の、所定の
時間内での出発位置へのばね力による戻し切換え
を保証するおとを目的として、制御室をノズルを
介して排気するために、急速ブレーキ動作時に切
換わる弁、を不要とすることができるならば、達
成される。公知のブレーキ制御弁装置において必
要とされている上記のような弁は、当該ノズル
が、急速ブレーキ動作時にはじめて、付加的な弁
なしに、有効に作動するように所定の空間に配置
されるならば、不要とすることができる。

殊に、米国特許第4043605号明細書の発明にお
いて使用される高圧弁−急速排気弁装置において
は、その欠陥として、高圧弁がＯリングを有する
滑り弁として構成されており、かつ急速ブレーキ
動作時における弁装置の迅速な切換えのために、
制御室空気が、弁装置を切換える制御ピストンの
一方の側にある一方のピストン室からさらに排気
されなければならない。上記のピストン室の排気
をできるだけ迅速に行うことができるようにする
−これによつてはじめて高圧弁−排気弁装置の十
分迅速な切換えが保証される−ためには、公知の
装置では、急速ブレーキ動作時に付加的に空気を
ピストン室から大気中に排出するために緊急ブレ
ーキピストンによつて制御される、付加的な製作
費を伴う滑り弁を必要とする。

本発明の課題は、はじめに述べた形式のブレー
キ制御弁装置を改良し、公知のブレーキ制御弁装
置に比して、機能性及び機能の信頼性を犠せいに
することなく、その構造を著しく簡単にしかつ製
作費及び整備費を著しく低くすることにある。さ
らに本発明は、双方共に座着式弁として構成され
ているブレーキ加速器−入口弁及び制御室−排気
弁を制御するために、緊急ブレーキピストンを、
急速ブレーキ動作時に十分に高い切換感度並びに
十分に高い切換速度を有するように、構成しよう
とするものである。

さらに本発明は、緊急ブレーキピストンの有効
ピストン面を運転ブレーキピストンとほぼ等しい
大きさに選択することができるように構成しよう
とするものである。さらに本発明は、制御室を急
速ブレーキ動作後、高圧弁−排気弁装置の戻し切
換えを行うために、大気中へ排気させる、ノズル
切換え用の弁が不要であるようにするものであ
る。さらに本発明は、高圧弁−急速排気弁装置
を、滑り弁機構の使用を避けて急速ブレーキ動作
時に高い切換速度を有するように、しかもこの場
合、急速ブレーキピストンによつて制御される付
加的な制御室−排気弁装置を設ける必要がないよ
うに、構成しようとするものである。

問題点を解決するための手段 上記の課題は、本発明によれば、特許請求の範
囲第１項、第７項及び第１１項にそれぞれ記載さ
れている手段によつて解決されている。

特許請求の範囲第１項によれば、高い切換感度
を有すると共に、急速ブレーキ動作時に高い切換
速度を有する、改良された急速ブレーキピストン
を備えたブレーキ制御弁装置が提案されている。

特許請求の範囲第７項によれば、さらに、急速
ブレーキ動作後所定の時間内に弁装置の戻し切換
えを行うためのノズルを有し、かつ該ノズルの切
換えのために付加的な弁を必要としない、改良さ
れた高圧弁−急速排気弁楝を備えたブレーキ制御
弁装置が提案されている。

さらに特許請求の範囲第１１項によれば、滑り
弁技術の使用を避けた、急速ブレーキ動作時に特
に迅速に切換わる、改良された高圧弁−急速排気
弁装置を備えたブレーキ制御装置が提案されてい
る。

本発明のブレーキ制御弁装置は、有利な形式
で、改良された緊急ブレーキピストン並びに改良
された高圧弁−急速排気弁装置を含む。この場合
緊急ブレーキピストン及び運転ブレーキピストン
の有効直径がほぼ等しい大きさを有していること
が、特に有利である。

実施例 第１図には鉄道車輛用の圧力空気ブレーキのブ
レーキ制御弁装置が略示されている。ブレーキ制
御弁装置は運転常用ブレーキユニツトSP及び緊
急ブレーキユニツトEPから成り、これらは中間
の接続通路PBによつて互いに空気力式に接続さ
れている。接続通路PBを介してブレーキ制御弁
装置は、鉄道車輛を通して導かれているブレーキ
導管BPに接続されており、該導管は以下におい
ては「BP導管」と呼ぶ。

ブレーキシリンダ１を制御するために、ブレー
キ制御弁ユニツトはさらにAR導管を介して補助
空気タンクに、また、ER導管を介して緊急空気
タンクに接続されている。補助空気タンクは以下
においては「ARタンク」２と、緊急空気タンク
は「ERタンク」３と呼ぶ。

運転常用ブレーキユニツトSPについては、図
面ではたんに、それ自体として公知の運転ブレー
キピストン４が示されており、その一方のピスト
ン室５はBP導管に、また他方のピストン室６は
AR導管に接続されている。

緊急ブレーキユニツトEPは、就中、緊急ブレ
ーキピストン７を含んでおり、その一方のピスト
ン室８はやりBP導管に接続されており、他方の
ピストン室９はQA導管を介して制御室１０に接
続されており、該制御室（以下においては「QA
室」１０と呼ぶ。）は充填ノズル１１を介してBP
導管に接続されている。ピストン室８は以下にお
いてはBPピストン室８と、ピストン室９はQA
ピストン室９と呼ぶ。

運転ブレーキ時には公知のように圧力は選択さ
れたブレーキ段に応じれBP導管内において、単
位時間当り所定の値だけ、即ち所定の圧力勾配だ
け、それも所定の限界値を越えることなく、減圧
される。BP導管中における制御された圧力勾配
に相当してブレーキシリンダ１には、運転ブレー
キ動作時に、圧力勾配に相応する圧力がARタン
クから負荷される。運転常用ブレーキユニツト
SPはこれによりその運転ブレーキピストン４を
介して各運転ブレーキ動作時にブレーキシリンダ
内の圧力を監視する。これに対して、緊急ブレー
キユニツトEPはその緊急ブレーキピストン７を
介して各運転ブレーキ動作時に、単位時間当りの
最大圧力低下ついて、選択された限界下限値が
BP導管内において越えられたか否かを監視する。

この限界下限値を越えると、緊急ブレーキピス
トンは急速ブレーキ動作を開始させる。緊急ブレ
ーキピストンがこの監視機能を果たすことができ
るようにするために、２つのQA排気ノズル１
２，１３が設けられており、これらはそれぞれ１
つの弁装置１４，１５を介してQA室１０に接続
されている。両方の弁装置１４，１５は緊急ブレ
ーキピストン７から制御され、これにより、BP
導管中における圧力低下にさいして、QA室内の
圧力は次の値にまで低下せしめられる、即ちBP
導管及びQA室もしくは緊急ブレーキピストン７
の両ピストン室８，９内において所定のBP／
QA圧力比が生ぜしめられるような値にまで、低
下せしめられる。

BP導管中における最大圧力低下についての、
運転ブレーキ動作のために選択された限界値が越
えられると、両方の並列のQA排気ノズルはBP
導管中における低下したBP圧力の相応するレベ
ルにQA室内のQA圧力を十分迅速に移すことが
できない。その結果、緊急ブレーキピストン７か
ら制御される一方の弁装置１４を介して第３の弁
装置１６が制御され、この弁装置１６は高圧弁１
７及びBP急速排気弁１８を監視する。高圧弁は、
緊急ブレーキピストン７によつて開始された急速
ブレーキ動作時に、ブレーキシリンダ１をERタ
ンクに接続し、かつ急速排気弁１８は大きな横断
面を介してBP導管を直接大気中に排気せしめる。

以下において高圧−急速排気弁装置１６と呼ば
れる、第３の弁装置１６は、制御ピストン１９を
有し、このピストンの一方の制御ピストン室２０
はQA室１０に接続されており、他方の制御ピス
トン室２１は第１の弁装置１４に接続されてい
る。

両方の制御ピストン室２０，２１は、急速ブレ
ーキ動作時にのみ有効に働く制御ピストン戻し切
換ノズル２２によつて互いに接続されている。急
速ブレーキ動作時には、制御ピストン室２１は弁
装置１４及び所属のQA排気ノズル１２を介して
排気せしめられ、その結果、高圧弁１７を及び
BP急速排気弁１８を切換えるために、制御ピス
トン１９がQA圧力によつて切換えられる。制御
ピストン戻し切換ノズル２２を介して、急速ブレ
ーキ動作後、所定の時間内に、QA室１０は制御
ピストン室２１及び第１の弁装置１４を介して排
気せしめられ、その結果制御ピストン１９はばね
力により急速ブレーキ動作時前の出発位置へ戻さ
れる。

弁装置１４はQA接続弁及びQA排気弁を有し
ている。開かれたQA接続弁を介して、QA室は、
QA接続弁もまた開かれている間、制御ピストン
室２１に接続されている。QA接続弁が閉じら
れ、QA排気弁が開かれているときに、たんに制
御ピストン室２１だけが一方のQA排気ノズル１
２を介して大気に接続される。弁装置１４は従つ
てQA接続−排気弁装置とも呼ばれる。

他方の弁装置１５は運転ブレーキ動作時にQA
室１０をさらに別のQA排気ノズル１３及び運転
ブレーキ加速器２３を介して大気に接続する。各
運転ブレーキ段において有効に働く運転ブレーキ
加速器２３がさらに１つのノズル２３′を介して
BP導管に接続されている。QA圧力によつて付
勢された運転ブレーキ加速器２３はBP空気をBP
導管から大気中へ脈動的に吐出させる。弁装置１
５は後においては第１のQA排気弁１５と呼ぶ。
相応してノズル１３は第１のQA排気ノズルと呼
ぶ。これに対して弁装置１４はQA接続弁の他
に、第２のQA排気ノズルを備えた第２のQA排
弁を有している。

後にさらに詳細に説明されるように、本発明に
よれば、就中、緊急ブレーキピストン７の、QA
室１０に接続されたQAピストン室９の容積が、
BP導管に接続された他方のBPピストン室８の容
積より数倍大であることが重要である。これによ
り、緊急ブレーキピストン７の有効面を、運転ブ
レーキピストン４の有効面と精確に等しく選ぶこ
とが可能となり、上記運転ブレーキピストン４の
ピストン面は、緊急ブレーキピストンのために、
機能上必要とされる最小値よりも著しく大きい最
小値を有する。

緊急ブレーキピストン７のピストン面が比較的
大であるにもかかわらず、この緊急ブレーキピス
トン７は、QAピストン質９の室容積が大きいこ
とにより、急速ブレーキ動作時に十分迅速に急速
ブレーキ位置へ切換えられる。このことは、所定
の短い時間中に、高圧弁１７がERタンク２をブ
レーキシリンダ１へ接続すべく切換えられると共
に、BP急速排気弁１８がBP導管を大きな排気横
断面を以つて大気中に排気せしめるべく切換えら
れることによつて、可能である。

緊急ブレーキピストン７及び運転ブレーキピス
トン４の有効面が等しい大きさであることによ
り、両ピストンのために同じピストンダイヤフラ
ムを使用することができ、このことは修理及び交
換部品貯蔵にとつて特に有利である。

はじめに述べた形式の従来のブレーキ制御弁装
置とは異なり、本発明によるブレーキ制御弁にお
いては、２つのQA排気ノズル１２，１３が設け
られており、これらは別々の弁装置１４及び１５
を介してQA空気をQA室１０から大気中へ排出
させ、その結果、既に述べたように、運転ブレー
キ動作時に所定のBP／QA圧力比を緊急ブレー
キピストンのところに維持することができる。
BP導管中において、比較的僅かな圧力勾配を以
つて比較的僅かな圧力低下が行なわれる場合に
は、BP導管中における圧力への、QA室の圧力
の適合は、専ら、第１のQA排気ノズル１３を介
して、即ち第２のQA排気ノズル１２を介して
QA空気を大気中へ吐出せしめることなしに、行
なわれる。圧力勾配が比較的大きくなつたときに
はじめて、即ち緊急ブレーキピストン７のところ
におけるBP／QA圧力比を維持するために、QA
室１０の必要なQA圧力低下がもはや専ら第１の
QA排気ノズル１３を介しては行なわれえなくな
つたときにはじめて、第２のQA排気ノズル１２
もまたQA接続−排気弁装置１４を介して働く。

本発明によるブレーキ制御弁装置においては従
つて緊急ブレーキピストン７は急速ブレーキ動作
を開始させるために十分に高い切換速度を有して
いなければならないだけでなく、BP導管中にお
ける極めて僅かな圧力低下にさして既に第１の
QA排気弁１５を確実に開かせ、その結果第１の
QA排気ノズル１３を有効に働かせるようにする
ために、高い感度乃至応動作性を有していなけれ
ばならない。この場合また、BP圧力勾配が僅か
なときに、第２のQA排気ノズル１２がQA接
続／排気弁装置１４を介してなお有効に働くよう
に切換えられることがないように、保証されてい
なければならない。

要するに本発明によるブレーキ制御弁装置にお
いては、緊張ブレーキピストン７に特別の手段が
講じられていなければならない。即ち僅かなBP
圧力勾配を以つてBP導管中において僅かな圧力
低下が行なわれる場合に、緊急ブレーキピストン
７によつて、弁装置１４の第２のQA排気弁が開
かれることなく、たんに第１のQA排気弁１５だ
けが開かれ、かつまた、比較的大きな圧力勾配を
以つてBP導管中において比較的大きな圧力低下
が行なわれる場合には、弁装置１４の第１の排気
弁１５並びに第２のQA排気弁が共に開かれるよ
うにする手段が講じられている。

換言すれば、緊急ブレーキピストン７によつ
て、僅かな圧力勾配を以つてブレーキ導管中で僅
かな圧力低下が行なわれる場合には、たんに第１
のQA排気ノズル１３だけが有効に働き、かつま
た、比較的圧力勾配が大きい場合にはじめて、双
方のQA排気ノズル１２及び１３が一緒に有効に
働くことか保証されなければならない。

QA室内におけるQA空気の圧力を、BP導管中
における低下せしめられたBP圧力に適合させる
ために、公知ブレーキ制御弁装置と異なつて、２
つのQA排気路を２つのQA排気ノズル１２，１
３を介して設け、僅かな圧力勾配での僅かなBP
圧力低下のさいにはたんに第１のQA排気ノズル
１３だけが働き、これに対して、圧力勾配が大き
い場合には両方のQA排気ノズル１２，１３が一
緒が働くようにすることが特に有利である。この
ような形式によれば、緊急ブルーキピストン７の
ところにおけるBP／QA圧力比を全運転ブレー
キ的にわたつて特に敏感に生じさせることができ
る。さらに、BP導管中の圧力低下が僅かな場合
にも、運転ブレーキ加速器２３にその運転のため
に十分な量のQA制御空気をQA室から供給する
ことができる。

本発明によるブレーキ制御弁装置においては、
制御ピストン戻し切換ノズル２２を高圧−急速排
気弁装置１６の制御ピストン１９内に設けること
も特に有利である。この制御ピストン戻し切換ノ
ズル２２は、制御ピストン２２の一方の制御ピス
トン室２１が急速ブレーキ動作時にQA接続−排
気弁装置１４を介して大気に接続されるときには
じめて、有効に働くから、公知のブレーキ制御弁
装置において、急速ブレーキ動作時に相応する制
御ピストン戻し切換ノズル２２を切換えるために
必要な弁をも有利に省略することができる。

本発明のさらに別の利点及び構成を第２図につ
いて以下に説明する。第２図は第１図に示されて
いる本発明の弁装置の緊急ブレーキ弁装置EPを
さらに詳細に示したものである。第１図及び第２
図の同一部分には共通の同じ符号が付されてい
る。

第２図から判るように、緊急ブレーキピストン
７の、通路２４を介してQA室１０に接続されて
いるQAピストン室９は、通路２５を介してBP
導管に接続されているBPピストン室８よりも著
しく大きな容積を有している。急速ブレーキ動作
を生ぜしめる、比較的大きな圧力勾配を以つて比
較的大きな圧力低下がBP導管中において行なわ
れると、緊急ブレーキピストン７はQAピストン
室９乃のQA圧力の作用でBPピストン室８側へ
運動する。本発明により、BPピストン室８の比
較的小さく保たれている室容積よりも数倍大きく
されているQAピストン９の大きな室容積に基
き、緊急ブルーキ動作によるBPピストン室８側
への緊急ブレーキピストン７の運動にさいして
QAピストン室９の室容積の増大によつて該室内
に発生する膨張圧力損失は著しく僅かにとどめら
れ、その結果緊急ブレーキピストン７はそれが余
分に大きくされているにもかかわらず、必要な高
い速度を以つてその緊急ブレーキ位置に切換わる
ことができる。緊急ブレーキ弁装置EPのケーシ
ング内において緊急ブレーキピストン７が気密に
張設されているピストンダイヤフラム７′は、第
２図においては図示されていない運転ブレーキピ
ストンの相応するピストンダイヤフラムと等しい
大きさを有している。相応するピストンダイヤフ
ラム７′また第１図の運転ブレーキピストン４の
張設にも適するものであり、従つて緊急ブレーキ
ピストン７及び運転ブレーキピストン４のために
同じ大きさのピストンダイヤフラムを必要とする
に過ぎない。

本発明により高圧−急速排気弁装置１６は制御
ピストン１９から成り、これは一方においては高
圧弁１７を、他方においてはBP急速排気弁１８
を制御する。制御ピストン１９は段付きピストン
として構成されており、該ピストンの一方の有効
ピストン面１９′は、制御ピストン１９の他方の
側における他方の有効ピストン面１９″よりも著
しく大きい。

制御ピストン１９の大きい方のピストン面１
９′によつて制御されているピストン室２０は通
路２６を介して緊急ブレーキピストン７のQAピ
ストン室９に、ひいてはまたQA室１０に常に接
続されている。制御ピストン１９の著しく小さい
方のピストン面１９′によつて制限されているピ
ストン室２１は、通路２７を介してQA接続−排
気装置１４の弁室２８に接続されている。弁室２
８は２つの同軸的に配置された弁座２９及び３０
を有している。両弁座２９，３０間の弁室２８内
には、弁閉鎖体３１があり、この弁閉鎖体はその
一方の閉鎖位置においては一方の弁座２９を閉鎖
し、この間弁座３０は開かれており、かつまた他
方の閉鎖装置では他方の弁座３０を閉鎖し、この
間弁座２９は開かれている。弁閉鎖体３１の中間
位置においては両弁座２９及び３０は開かれてい
る。弁閉鎖体は弁座２９と共にQA接続弁２９，
３１を形成し、かつ弁閉鎖体３１は弁座３０と共
に第２のQA排気弁３０，３１を形成する。

一方の弁座２９は孔２９′を介してQAピスト
ン室９に、ひいてはまたQA室１０に接続されて
いる。他方の弁座３０は弁座２９と同軸的に向き
合つている。

第１のアイドリング行程装置３３の撞き棒３２
が孔２９′中を移動可能に遊びを以つて通つてい
る。上記第１とアイドリング行程装置３３を介し
て緊急ブレーキピストン７は弁閉鎖体３０と機会
的に結合されており、この弁閉鎖体はばね３４に
より弁座２に向つてばね負荷されている。

アイドリング行程装置３３は、緊急ブレーキピ
ストン７に固定されているスリーブ３５から成つ
ており、このスリーブはQAピストン室９内にお
いて案内部分３６，３７間に容易に移動可能に案
内されている。案内部分の、QAピストン室９内
にある一方の端部３８，３９は共に、緊急ブレー
キピストン７のための１つの行程制限ストツパを
形成する。スリーブ３５内には案内体４０が移動
可能に配置されており、この案内体にはばね４１
が支持されており、このばねはスリーブ３５の底
面に固定されていて、案内体４０に弁室２８に向
かうばね負荷を与えている。

アイドリング行程装置３３は、QAピストン室
９内の案内部分３６，３７間において容易に移動
可能に案内されている、緊急ブレーキピストン７
に固定されているスリーブ３５から成る。案内部
分の、QAピストン室９内の一方の端部３８，３
９は共に、緊急ブレーキピストン７のための行程
制限ストツパを形成する。スリーブ３５内には案
内体４０が移動可能に配置されており、該案内体
にはばね４１が支持されており、このばね４１は
スリーブ３５の底面に固定されていると共に案内
体４０に弁室２８に向つてばね負荷を与えてい
る。案内体４０を止めるために、スリーブ３５の
前端部には、少なくとも１つの向きに突出した突
出部４２がある。案内体４０には撞き棒３２の一
方の端部が固定されており、その他方の自由端部
は弁閉鎖体３１上に弛く支持されている。緊急ブ
レーキピストン７の図示の位置においては、閉鎖
体３１はばね３４の力に抗して撞き棒３２により
弁座３０に押付けられており、その弁座は大気に
通じる通路４３の端部に位置しており、該通路内
には第２のQA排気ノズル１２が接続されてい
る。従つて緊急ブレーキピストンの図示の位置に
おいては、孔２９′、開いた弁２９及び弁座２８
を介してのQAピストン室９の排気、ひいてはま
た大気中へのQA室の排気は遮断されている。制
御ピストン１９のピストン室２１は他方において
通路２７、弁室２８、開いた弁座２９及び孔２
９′を介して緊急ブレーキピストンのピストン室
に継続されている。相応して、大気中への制御ピ
ストンのピストン室２０の排気は閉鎖された弁座
３０によつて遮断されている。

第１のQA排気弁１５は弁座４５を有する弁室
４４から成り、弁座４５は孔４６を介して緊急ブ
レーキピストン７のBPピストン室８に接続され
ている。孔４６内にはピストン４７が圧力密に移
動可能に案内されており、このピストンは緊急ブ
レーキピストン７に支持されている。ピストン４
７はその前方端部に撞き棒４８を有し、この撞き
棒は弁座４５を遊びを以つて通つている。撞き棒
の自由端部には弁閉鎖体４９が支持されており、
この弁閉鎖体は弁室４４内に配置されていて、か
つここで弁ばね５０により弁座閉鎖方向でばね負
荷されている。

緊急ブレーキピストン７には従つて弁ばね５０
が、弁閉鎖体４９、撞き棒４８及びピストン４７
を介して、かつまたBPピストン室８内の付加的
のばね５０′がそれぞれQAピストン室９へ向か
う方向で作用している。緊急ブレーキピストン７
には、逆方向で、ばね４１が作用し、このばねは
弁閉鎖体３１に支持されている。アイドリング行
程装置３３の案内体４０が緊急ブレーキピストン
７にあるスリーブ３５内で係止されると、ばね３
４が作用する。

両方のばね５０，５０′は共にばね３４よりも
強いばねである。同様にばね４１はばね３４より
も強いばねである。第１のQA排気弁１５のばね
５０が十分に強いばねとして設計されている場合
には、緊急ブレーキピストンにおけるばね５０′
は省略することができる。しかしまた他方におい
ては、必要な全ばね力の一部を緊急ブレーキピス
トン７のところのばね５０′に分担させ、これに
より、ばね５０を逃先的弱いばねとして製作する
ことができるようにし、これによりまた、第１の
QA排気弁１５が円滑に切換え可能であるように
することが、有利である。

アイドリング行程装置３３のアイドリング行程
は第２図では符号Ｓで示されている。緊急ブレー
キ装置EPが無圧の状態において、第２図に示す
ように、弁閉鎖体３１がアイドリング行程ばね４
１によりばね負荷された撞き棒３２により、QA
排気弁座３０に対して閉鎖位置に保持される場
合、案内体４０の前端部は、案内体４０を係止す
るための突出部４２から距離Ｓの位置にある。

要するに、QA接続−排気弁装置１４と緊急ブ
レーキピストン７との間には所定のアイドリング
行程Ｓを有するアイドリング行程装置３３が接続
されているのに対して、第１のQA排気弁１５
は、アイドリング行程装置なしに該弁を制御する
緊急ブレーキピストン７と直接機械的に接触して
いる。従つて運転ブレーキ動作の後ブレーキ段に
おいて生じるような、例えば僅かな圧力低下が
BP導管中に生じた場合、緊急ブレーキピストン
７はBPピストン室８に向つて運動し、これによ
り、第１のQA排気弁１５はピストン４７及び撞
き棒４８を介して、QA排気弁２９，３０が開か
れる前に、開かれる。その理由は、アイドリング
行程装置３３のアイドリング行程SGF適当に選
択されているからである。

第１のQA排気弁１５が開かれかつ第２のQA
排気弁２９が閉じられてると、第１のQA排気ノ
ズル１３を有する通路５１を介してQA空気が、
緊急ブレーキピストンにおける必要なBP／QA
圧力比が維持される程度だけ、QA室１０から大
気中に吐出せしめられる。第１のQA排気ノズル
１３を介して零に向つて排出されるQA空気は、
例えば米国特許出願第492318号明細書において既
に提案されているような、脈動的に作動する運転
ブレーキ加速器２３を運転するとために役立つ。
本発明はしかしこのような形式の運転ブレーキ加
速器に制限されるものではなく、さらに別の、米
国特許第3716276号、同4103977号、同4157849号
及び同第4206949号の明細書により公知となつて
いる、脈動的に働く運転ブレーキ加速器を使用す
ることも可能であり、これらはQA室からのQA
空気を以つて運転されかつ本発明によるブレーキ
制御弁装置内において同様の形式で使用可能であ
る。

緊急ブレーキピストンにおけるBP／QA圧力
比を確保するために、相応するQA空気量がQA
室１０から第１のQA排気弁１５及び通路５１を
介して零に向つて流出することができ、かつこの
場合に、第２のQA排気弁３０，３１が応動する
ことがなくまたこの場合にブレーキ加速器が応動
することがないようにすることにより、非気密性
に基いてBP導管内において徐徐に圧力低下が生
じる場合にも、第１のQA排気弁は容易に開かれ
る。

第１のQA排気ノズル１３は従つて次のように
設計されている。即ち一方においては、該ノズル
を介して、BP導管内におけるBP圧力への、QA
室のQA圧力の適合が、BP導管中における単位
時間当りと圧力低下が比較的低い場合にも、第２
のQA排気ノズル１２を弁装置１４を介して有効
に作動するように切換える必要なしに、可能とな
り、かつまた、他方においては、第１のQA排気
ノズル１３を介して零に向つて流出するQA空気
量が、所定の最小圧力値以下ではじめて、脈動的
に動く運転ブレーキ加速器２３を確実に運転する
ために適当になり、このさいに、運転ブレーキ加
速器が全運転ブレーキ段において、要するに最小
の運転ブレーキ段においても、確実に働くよう
に、設計されている。

比較的大きな圧力勾配を以つてBP導管中にお
いて比較的高い圧力低下が生ぜしめられる、比較
的高い運転ブレーキ段においては、第１のQA排
気ノズル１３は、緊急ブレーキピストンにおける
必要なBP／QA圧力比を維持するにはもはや不
十分である。従つて緊急ブレーキピストン７は、
アイドリング行程装置３１のアイドリング行程Ｓ
よりも僅かに大きいピストン行程だけBPピスト
ン室８に向つて移動せしめられ、その結果弁閉鎖
体３１は、特に対向するQA接続弁の弁座２９を
閉鎖することなしに、第２のQA排気弁の弁座を
開放する。BP導管中における単位時間当りの圧
力低下が比較的大きい場合、必要なQA圧力低下
が、BP／QA圧力比が達成されるまで、両方の
QA排気ノズル１２，１３によつて、確実に行な
われ、これらの両方のQA排気ノズルは開かれた
第１及び第２のQA排気弁１５及び３０，３１を
介して有効に働く。互いに異なる横断面を有する
２つのQA排気ノズル１２，１３が存在し、かつ
これらのうちの第２のノズル１２は第１のノズル
１３が既に、動作しているときにはじめて動作せ
しめられ、かつこれらのノズルを介してQA空気
量が僅かであつても、これをブレーキ加速器２３
の応動せしめることなしに、零に向つて排出させ
ることができることにより、緊急ブレーキピスト
ン７を摩擦させるその応動頻度を有利な形式で著
しく減少させることができる。

BP導管内における単位時間当りの圧力低下が
著しく大きく、所定の限界値が越えられかつ緊急
ブレーキピストンがBPピストン室８側へ向つて、
急速ブレーキ動作を開始させる緊急ブレーキ位置
に制御される場合、撞き棒３２は、緊急ブレーキ
ピストン７のピストンスリーブ３５内に係止され
た案内体４０を介して、連行され、その結果弁閉
鎖体３０はばね３４の力により第２のQA排気弁
の弁座３１を完全に開きかつQA接続弁の弁座２
９を閉鎖させることができる。QA接続弁２９，
３１が閉鎖されると、制御ピストン１９の制御室
２１への、緊急ブレーキピストンのQAピストン
室９の接続が遮断され、該接続部は、開かれた第
２のQA排気弁３０，３１及び第２のQA排気ノ
ズル１２を介して、大気に接続される。

制御ピストン１９の制御ピストン室２１内の迅
速なQA圧力の低下により、他方の制御室２０に
おける殆んど変化しないQA圧力は制御ピストン
１９を排気された制御ピストン室２１に向つて切
換えるために有効に作用する。

制御ピストン１９の本発明による構成を以下に
さらに詳細に説明する。

既に述べたように、制御ピストン１９は段付き
ピストンとして構成されている。大きいピストン
面を有する一方の制御ピストン室２０は直接緊急
ブレーキピストン７のQAピストン室９に接続し
ているのに対して、制御ピストン１９の、著しく
小さいピストン面を有する方の、他方の制御ピス
トン室２１は、QA接続−排気弁装置１４の弁室
２８に接続している。

小さい方のピストン面は剛性のピストンロツド
５２を介して大きな横断面を有する弁板５３に接
続しており、該弁板５３はBP排気弁の弁座５４
と共に、BP急速排気弁１８を形成し、この弁は
急速ブレーキ動作時にBP導管を、大きな横断面
を以つて、大気中に接続し、BP圧力の迅速な低
下を生ぜしめる。制御ピストン１９はその大きな
ピストン面に切欠き５５を有しており、該切欠き
内にはピストン５６の一方の端部が移動可能に係
合している。切欠き５５内にはばね５７があり、
このばねはピストン５６にばね負荷を与えてお
り、このピストン５６は孔５８内において圧力密
に移動可能にガイドされている。ピストン５６の
他方の端部には撞き棒５９が係合しており、該撞
き棒５９は弁閉鎖体６０に支持されており、この
弁閉鎖体は弁座６１と共に、高圧弁１７を形成す
る。弁閉鎖体６０は高圧弁１７を開放する方向に
ばね６２によりばね負荷されている。他方におい
て、制御ピストン１９はその小さいピストン面を
有する側において、BP急速排気弁１８並びに高
圧弁１７の閉鎖する方向に戻しばね６３によりば
ね負荷されている。

高圧−急速排気弁装置１６の図示の無圧の状態
においては、戻しばね６３並びにばね５５はそれ
ぞれ弁ばね６２よりも強いばねとして構成されて
おり、従つて、第２図に図示されているように、
弁閉鎖体６０は弁ばね６２の力に抗して、弁座６
１に押付けられている。同時にBP急速排気弁１
８は閉じられている。

両方の弁１７，１８を同時に制御ピストン１９
を介して閉鎖位置に保持することができるように
するために、ピストン５６は、制御ピストン１９
の切欠き内のばね５５及び撞き棒５９と共に、第
２のアイドリング装置５５〜５９として構成され
ている。このために、ピストン５６のばね負荷さ
れたピストン端部は切欠き５７内において、両方
の弁１７，１８開放方向で制御ピストン１９が所
定のピストン行程ｈだけ移動した後に、係止され
るようになつている。この係止のために制御ピス
トンの切欠き５５内には半径方向内側へ突出した
突起６４が存在しており、ピストン５６は該突起
６４につば６５を介して当接し、このつば６５に
は制御ピストンの切欠き５５内のばね５７が支持
されている。

アイドリング行程装置５５〜５９のアイドリン
グ行程ｈにより、制御ピストン１９が両弁１７，
１８の開放方向で移動する場合に、制御ピストン
１９がアイドリング行程ｈだけ進んだ後にはじめ
て、まずBP急速排気弁１８が、次いではじめて
高圧弁１７が開かれる。

制御ピストン１９は、急速ブレーキ動作時に、
上記の順序で両弁１７及び１８を開放するため、
制御ピストン室２１がQA接続弁２９，３１の閉
鎖及び第２のQA排気弁３０，３１の開放により
第２のQA排気ノズル１２を介して大気に接続さ
れた後直ちに切換わる。

制御ピストン１９は、段付きピストンとして構
成されていることに基いて、急速ブレーキ動作時
に、制御ピストン室２１内のQA圧力が零になる
前に既に、切換わる。制御ピストン１９は要する
に、両制御ピストン室２０，２１中にまだ所定の
QA圧力差が存在しているときに既に、切換わ
る。

これにより、制御ピストン１９内に、両制御ピ
ストン室２０，２１を互いに接続する孔６６を設
け、該孔６６内へ制御ピストン戻し切換ノズル２
２、即ち、QA接続弁２９，３１が閉鎖されかつ
第２のQA排気弁３０，３１が開放されるさい
に、要するに緊急ブレーキピストン７がその緊急
ブレーキ位置をとる急速ブレーキ動作時に作動す
る制御ピストン戻し切換ノズル２２を接続するこ
とが可能になる。

制御ピストン戻し切換ノズル２２は、制御ピス
トンの段構造に基き、急速ブレーキ動作時におけ
る制御ピストンの迅速な切換えを妨げることがな
い。ノズル２２の横断面は次のように設計されて
いる。即ちQA室１０からのQA空気が急速ブレ
ーキ動作の開始後所定の時間内に大気中に排気さ
れ、それも引続いて制御ピストン１９が戻しばね
６３により、両弁１７，１８が再び閉じられる出
発位置へ戻されるまで、排気されるように設計さ
れている。

急速ブレーキ動作が緊急ブレーキピストン７に
よつて開始されたときにはじめて制御ピストン戻
し切換ノズル２２が有効に働くことにより、例え
ば米国特許第4043605号明細書により公知になつ
ているような、BP圧力を負荷される特別な弁、
即ち急速ブレーキ動作を開始させるBP圧力の低
下時に開放方向で切替わり、QA室１０をBP導
管へ接続して該QA室１０を排気する特別の弁、
を省略することができる。

本発明による高圧−急速排気弁装置１６では上
記のような弁は不要である。QA室１０はこの場
合急速ブレーキ動作時に、ノズル２２、開いてい
る第２のQA排気弁３０，３１及び第２のQA排
気ノズル１２を介して、大気に接続される。上記
ノズル２２は、制御ピストン１９の孔６６内に配
置されていることにより、緊急ブレーキピストン
が急速ブレーキ動作を開始したときにはじめて有
効に働く。この場合ノズル２２は、急速ブレーキ
動作時における制御ピストン１９の迅速な切換え
動作に如何なる影響も与えない。それというの
は、この制御ピストン１９が段付きピストンをし
て構成されており、従つて、両制御ピストン室２
０，２１内におけるQA圧力差で既に切換わるこ
とができるからである。

要するに、急速ブレーキ動が開始されるさい、
QA空気は、制御ピストン１９の切換動作に不都
合な影響を与えることなしに、制御ピストン室２
０から制御ピストン室２１内へ流出することがで
きる。

本発明の高圧弁−急速排気弁装置１６は、第２
のアイドリング行程装置５５〜５９により、高圧
弁１７並びにBP急速排気弁１８を両弁を座着弁
として構成することができるというさらに別の利
点を有している。このような構成によれば、第２
のアイドリング行程装置のアイドリング行程ｈを
極めて小さく設定することができ、その結果両弁
の順次の切換動作時間を極めて短く、それも、米
国特許第4043605号明細書におけるように高圧弁
が滑り弁として構成されている場合よりも短くす
ることができる。上記米国特許明細書に記載され
たこの滑り弁を開くためには、所属の制御ピスト
ンは比較的大きな、アイドリング行程距離ｈより
も大きな行程距離だけ進まなければならない。公
知のブレーキ制御弁装置の制御ピストンはまた上
記の比較的大きな切換行程を、制御ピストンの一
方の側におけるQA圧力がさらに減圧されたとき
のみはじめて、進む。しかしこのようなことは本
発明では、制御ピストン１９が段付きピストンと
して構成されていることにより、不要である。

本発明による高圧弁−急速排気弁装置１６は特
に以下のような利点を有している。即ち、 (1) 両座弁１７及び１８の順次的切換えに必要な
切換行程距離が比較的小である。

(2) 両弁１７，１８の切換動作時点が時間的に互
いにずらされていることにより、米国特許第
4043605号明細書におけるように両弁が同時に
切換えられる場合よりも、制御ピストン１９の
切換えに僅かな切換力しか必要としない。

(3) 従つてまた、制御ピストン１９の切換えが、
室２１中のQA圧力がほぼ零まで減圧されるこ
とを必要とすることなく、その前に既に、行な
われる。米国特許第4043605号明細書の装置は、
上記QA圧力がほぼ零まで減圧することが必要
である。

(4) 両弁１７，１８の迅速な切換動作に不都合な
影響を与えることなく、ノズル２２を制御ピス
トン１９の孔６６内に挿入することができ、該
ノズル２２は急速ブレーキ動作時に所定のQA
空気の零値までの排気を室２１を介して可能に
すると共に、急速ブレーキ動作時にQA空気を
排気させるために別の特別の弁を必要としな
い。

鉄道車輛用の圧力空気ブレーキ用のブレーキ制
御弁装置は、緊急ブレーキピストン７を有し、該
ピストンの、QA室１０から負荷を受ける一方の
ピストン室９は、ブレーキ導管から負荷を受ける
他方のピストン室８よりも著しく大きな容積を有
している。緊急ブレーキピストン７の有効圧力面
は運転ブレーキピストン４の有効面と等しい大き
さであることができる。緊急ブレーキピストン
は、単位時間当り少量のQA空気を排気するため
の、後接続された第１のQA排気ノズルを有する
第１のQA排気弁１５を制御すると共に、就中、
単位時間当り多量のQA空気を排気するための、
後接続されたQA排気ノズル１２を有する第２の
QA排気弁を含む弁装置１４を制御する。弁装置
１４は、就中、急速ブレーキ動作時にはじめて切
換わる高圧弁−急速排気弁装置１６の、特に段付
きピストンとして構成された制御ピストン１９に
空気力式に接続されている。制御ピストン１９内
にはノズル２２が挿入されており、該ノズルを介
して、急速ブレーキ動作時にQA室１０内の余分
の圧力が所定時間内に消失せしめられる。制御ピ
ストン１９は、急速ブレーキ動作時にブレーキシ
リンダー１へ緊急タンク３を接続させるための座
着式の高圧弁１７を制御すると共に、急速ブレー
キ動作時にBP導管を大きな横断面を以つて大気
に接続する座着式のBP急速排気弁１８を制御す
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明によるブレーキ制御弁装置の基
本的構成を示す図、第２図は第１図のブレーキ制
御弁装置に含まれる緊急ブレーキユニツトの重要
部分の詳細図である。 BP……ブレーキ導管、SP……運転常用ブレー
キユニツト、EP……緊急ブレーキユニツト、PB
……接続通路、１……ブレーキシリンダ、２……
圧力空気タンク、３……緊急圧力空気タンク、４
……運転ブレーキピストン、５……ピストン室、
６……ピストン室、７……緊急ブレーキピスト
ン、８……ピストン室、９……ピストン室、１０
……制御室、１１……充填ノズル、１２……制御
室−排気ノズル、１３……ブレーキ加速器−入口
ノズル、１４……接続−排気弁装置、１５……ブ
レーキ加速器−入口弁装置、１６……高圧弁−排
気弁装置、１７……高圧弁、１８……急速排気
弁、１９……制御ピストン、２０……制御ピスト
ン室、２１……制御ピストン室、２２……制御ピ
ストン戻し切換ノズル、２３……ブレーキ加速
器、２６……第１の接続通路、２７……第２の接
続通路、２８……弁室、２９……弁座、２９′…
…第３の接続通路、３０……弁座、３１……弁閉
鎖体、３３……第１の機械的連結装置。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 鉄道車輛用の間接的に働く圧力空気ブレーキ
   のブレーキ制御弁装置であつて、 (イ) 運転常用ブレーキユニツトSP及び緊急ブレ
   ーキユニツトEPを有し、 (ロ) 運転常用ブレーキユニツトSPに所属する運
   転ブレーキピストン４を有し、該運転ブレーキ
   ピストン４の、該運転ブレーキピストンの一方
   の側にあるピストン室５が、ブレーキ導管に接
   続されており、かつ上記運転ブレーキピストン
   ４の他方の側にあるピストン室６が圧力空気タ
   ンク２に接続されており、 (ハ) 緊急ブレーキユニツトEPに所属する、急速
   ブレーキ動作を制御する緊急ブレーキピストン
   ７を有し、該緊急ブレーキピストン７の、該緊
   急ブレーキピストン７の一方の側にあるピスト
   ン室８が、ブレーキ導管に接続されており、上
   記緊急ブレーキピストン７の、該緊急ブレーキ
   ピストン７の他方の側にある第２のピストン室
   ９が、充填ノズル１１を介してブレーキ導管に
   接続された制御室１０に接続されており、 (ニ) 急速ブレーキ動作時に緊急圧力空気タンク３
   をブレーキシリンダ１に接続する高圧弁１７を
   制御すると共に、急速ブレーキ動作時にブレー
   キ導管を大きな横断面の排気部に接続するブレ
   ーキ導管急速排気弁１８を制御する、制御ピス
   トン１９を備えた高圧弁−排気弁装置１６を有
   しており、 (ホ) 制御ピストン１９の一方の側にある第１の制
   御ピストン室２０を制御室１０へ直接又は間接
   に常時接続する第１の接続通路２６を有し、 (ヘ) 制御ピストン１９の他方の側にある第２の制
   御ピストン室を弁室２８へ接続する第２の接続
   通路２７を有し、 (ト) 弁室２８を備えた制御室−接続−排気弁装置
   １４を有し、 (チ) 上記制御室−接続−排気弁装置１４が、共通
   の弁室２８に所属する２つの同軸的な弁座２
   ９，３０と弁室２８内の共通の弁閉鎖体３１と
   を有していて、第３の接続通路２９′の端部に
   ある第１の弁座２９と弁閉鎖体３１との間に、
   制御室−接続弁２９，３１を構成しており、か
   つ上記制御室−接続−排気弁装置が第４の接続
   通路４３の端部にある第２の弁座３０と、第４
   の接続通路内に接続された制御室−排気ノズル
   １２の弁の弁閉鎖体３１とから成る制御室−排
   気弁３０，３１を有しており、 (リ) 制御室−接続−排気弁装置１４の弁閉鎖体３
   １と緊急ブレーキピストン７との間に第１の機
   械的連結装置３３を有し、 (ヌ) 各運転ブレーキ段において脈動的に働くブレ
   ーキ加速器２３を有し、該ブレーキ加速器２３
   が、第５の接続通路５１内のブレーキ加速器−
   入口ノズル１３並びにブレーキ加速器−入口弁
   装置１５を介して制御室１０に接続されてお
   り、この場合ブレーキ加速器−入口弁装置１５
   は制御室１０とブレーキ加速器−入口ノズル１
   ３との間に配置されており、 (ル) 制御室１０とさらに別の制御室−排気弁装
   置との間に第２の機械的連結装置４７，４８を
   有しており、 (オ) 第１の連結装置３３内に接続された第１のア
   イドリング行程装置を有し、該第１のアイドリ
   ング行程装置により、ブレーキ加速器−入口弁
   装置１５が緊急ブレーキピストンにより一方の
   制御室−排気弁３０，３１の前方で開放位置へ
   もしくは該一方の制御室−排気弁の後方で閉鎖
   位置へ切換えられる形式のものにおいて、 (ワ) 緊急ピストン７の、制御室１０に接続され
   た第２のピストン室９の容積が、緊急ブレーキ
   ピストン７の、ブレーキ導管に接続された第１
   のピストン室８の容積よりも数倍大であり、 (カ) 第３の接続通路２９′が、第２のピストン室
   ９を第１の弁座２９を介して弁室２８に接続す
   る孔として構成されており、 (ヨ) 第１のアイドリング行程装置の撞き棒３２
   が孔２９′及び第１の弁座２９を通つていて、
   該撞き棒が、一方の制御室−排気弁３０，３１
   の開放方向でばね３４によつてばね負荷された
   弁閉鎖体３１上に支持されている、ことを特徴
   とする、鉄道車輛用の間接的に働く圧力空気ブレ
   ーキのブレーキ制御弁装置。 ２ 第２のピストン室９内に、第１のアイドリン
   グ行程装置を受容する緊急ブレーキピストン７に
   対して不動のスリーブ３５のための案内が存在し
   ており、その一方の端部３８，３９が第２のピス
   トン室９内における緊急ブレーキピストン７の行
   程制限部を形成している、特許請求の範囲第１項
   記載のブレーキ制御弁装置。 ３ 緊急ブレーキピストン７及び運転ブレーキピ
   ストン４の有効直径がほぼ等しい特許請求の範囲
   第１項又は第２項記載のブレーキ制御弁装置。 ４ (イ) 高圧弁−排気弁装置１６の制御ピストン
   １９が段付きピストンとして構成されており、
   該段付きピストンの、該段付きピストンの一方
   の側にある一方の有効ピストン面が、該段付き
   ピストンの他方の側にある他方の有効ピストン
   面よりも著しく大であり、 (ロ) 緊急ブレーキピストン７のピストン室９に接
   続された、制御ピストン１９の一方の制御ピス
   トン室２０が制御ピストン１９の大きい方の有
   効ピストン面によつて制限されており、かつ制
   御ピストン１９の、弁室２８に接続された第２
   の制御ピストン室２１が制御ピストン１９の小
   さい方の有効ピストン面によつて制限されてお
   り、 (ハ) 制御ピストン１９がその両制御ピストン室２
   ０，２１を接続する孔６６を有し、該孔６６内
   に、急速ブレーキ動作時にのみ有効に働く制御
   ピストン戻し切換ノズル２２が挿入されてい
   る、 特許請求の範囲第１項から第３項までのいずれか
   １項記載のブレーキ制御弁装置。 ５ (イ) 高圧弁１７及びブレーキ導管の急速排気
   弁１８の双方の弁が座着式弁として構成されて
   おり、 (ロ) 第３の機械的連結装置５５〜５９が制御ピス
   トン１９と高圧弁１７との間に配置されてお
   り、かつ第４の機械的連結装置５２が制御ピス
   トン１９とブレーキ導管の急速排気弁１８との
   間に配置されており、 (ハ) 第３の機械的連結装置５５〜５９内に第２の
   アイドリング行程装置が接続されており、これ
   により高圧弁１７がばね６２のばね力により、
   制御ピストン１９がブレーキ導管の急速排気弁
   １８の開放方向でアイドリング行程ｈ距離を進
   んだ後に、開放位置へ移される、 特許請求の範囲第４項記載のブレーキ制御弁装
   置。 ５ (イ) 高圧弁１７の弁閉鎖体６０が開放方向で
   第１の弁ばね６２によりばね負荷されており、 (ロ) ブレーキ導管の急速排気弁１８の、段付きピ
   ストンに不動に結合された弁閉鎖体５３が閉鎖
   方向で第２の弁ばね６３によつてばね負荷され
   ており、 (ハ) 段付きピストンの切欠き内にアイドリング行
   程ばね５７が配置されていて、該ばねが切欠き
   ５５内において移動可能な弁部分６５にばね負
   荷を与えており、 (ニ) 高圧弁１７の弁閉鎖体とアイドリング行程運
   動を行う部材６５との間に、撞き棒５９が接続
   されており、該撞き棒が、高圧弁１７が閉じら
   れかつブレーキ導管の急速排気弁１８が閉じら
   れるさいに、アイドリング行程運動を行う部材
   ６５を、アイドリング行程運動を行う部材６５
   を係止するために切欠き５５内へ突出している
   面６４から、選択された所定のアイドリング行
   程ｈ距離だけ離れた位置に保持している、 特許請求の範囲第５項記載のブレーキ制御弁装
   置。 ７ 鉄道車輛用の間接的に働く圧力空気ブレーキ
   のブレーキ制御弁装置であつて、 (イ) 運転常用ブレーキユニツトSP及び緊急ブレ
   ーキユニツトEPを有し、 (ロ) 運転常用ブレーキユニツトSPに所属する運
   転ブレーキピストン４を有し、該運転ブレーキ
   ピストン４の、該運転ブレーキピストンの一方
   の側にあるピストン室５が、ブレーキ導管に接
   続されており、かつ上記運転ブレーキピストン
   ４の他方の側にあるピストン室６が圧力空気タ
   ンク２に接続されており、 (ハ) 緊急ブレーキユニツトEPに所属する、急速
   ブレーキ動作を制御する緊急ブレーキピストン
   ７を有し、該緊急ブレーキピストン７の、該緊
   急ブレーキピストン７の一方の側にあるピスト
   ン室８が、ブレーキ導管に接続されており、上
   記緊急ブレーキピストン７の、該緊急ブレーキ
   ピストン７の他方の側にある第２のピストン室
   ９が、充填ノズル１１を介してブレーキ導管に
   接続された制御室１０に接続されており、 (ニ) 急速ブレーキ動作時に緊急圧力空気タンク３
   をブレーキシリンダ１に接続する高圧弁１７を
   制御すると共に、急速ブレーキ動作時にブレー
   キ導管を大きな横断面の排気部に接続するブレ
   ーキ導管急速排気弁１８を制御する、制御ピス
   トン１９を備えた高圧弁一排気弁装置１６を有
   しており、 (ホ) 制御ピストン１９の一方の側にある第１の制
   御ピストン室２０を制御室１０へ直接又は間接
   に常時接続する第１の接続通路２６を有してお
   り、かつ制御ピストン１９の他方の側にある他
   方の第２の制御ピストン室２１が第２の接続通
   路１７を介して弁装置１４に接続されており、
   上記弁装置は運転ブレーキ動作時に第２の制御
   ピストン室２１を制御室１０に接続し、かつ、
   急速ブレーキ動作時には制御室１０への第２の
   制御ピストン室２１の接続を遮断すると共に、
   第２の制御ピストン室２１を制御室−排気ノズ
   ル１２を介して大気に接続する形式のものにお
   いて、 (ヘ) 制御ピストン１９が両制御ピストン室２０，
   ２１を制御するために作孔されており、かつ該
   孔６６内に、急速ブレーキ動作時にのみ有効に
   働く付加的な制御室−排気ノズル２２が挿入さ
   れている、 ことを特徴とする、鉄道車輛用の間接的に働く圧
   力空気ブレーキのブレーキ制御弁装置。 ８ (イ) 高圧弁−排気弁装置１６の制御ピストン
   １９が段付きピストンとして構成されており、
   該段付きピストンの一方の側にある、該段付き
   ピストンの一方の有効ピストン面が該段付きピ
   ストンの、他方の側にある他方の有効ピストン
   面よりも著しく大であり、 (ロ) 制御ピストン１９の、制御室１０に接続した
   第１の制御ピストン室２０が、制御ピストン１
   ９の大きい方の有効ピストン面によつて制限さ
   れており、かつ弁装置１４に接続した第２のピ
   ストン室２１が、制御ピストン１９の小さい方
   の有効ピストン面によつて制限されている、 特許請求の範囲第７項記載のブレーキ制御弁装
   置。 ９ (イ) 高圧弁１７及びブレーキ導管の急速排気
   弁１８の双方の弁が座着式弁として構成されて
   おり、 (ロ) 第１の機械的連結装置５５〜５９が制御ピス
   トン１９と高圧弁１７との間に配置されてお
   り、かつ第２の機械的連結装置５２が制御ピス
   トン１９とブレーキ導管の急速排気弁１８との
   間に配置されており、 (ハ) 第１の機械的連結装置内にアイドリング行程
   装置が挿入されており、これにより、高圧弁１
   ７がばね力により開放位置へ、それも制御ピス
   トン１９がブレーキ導管の急速排気弁１８の開
   放方向でアイドリング行程ｈ距離だけ進んだ後
   に、移される、特許請求の範囲第７項又は第８
   項記載のブレーキ制御弁装置。 １０ (イ) 高圧弁１７の弁閉鎖体６０が開放方向
   で第１の弁ばね６１によりばね負荷されてお
   り、 (ロ) ブレーキ導管の急速排気弁１８の、段付きピ
   ストン１９と不動に結合されている弁閉鎖体５
   ３が閉鎖方向で第２の弁ばねにより負荷されて
   おり、 (ハ) 段付きピストンの切欠き５５内にアイドリン
   グばね５７があり、該ばねは、切欠き５５内で
   移動可能の弁６５にばね負荷を与えており、 (ニ) 高圧弁１７の弁閉鎖体６０とアイドリング行
   程運動を行う部材６５との間に撞き棒５９が保
   持されており、該撞き棒が、運転ブレーキ動作
   時において高圧弁及びブレーキ導管の急速排気
   弁１８が閉鎖されているさいに、アイドリング
   行程運動を行う部材６５を、アイドリング行程
   運動部材６５を係止するために切欠き５５内へ
   突出している面６４から、選択された所定のア
   イドリング行程ｈ距離だけ離れた位置に保持し
   ている、 特許請求の範囲第７項から第９項までのいずれか
   １項記載のブレーキ制御弁装置。 １１ 鉄道車輛用の間接的に働く圧力空気ブレー
   キのブレーキ制御弁装置であつて、 (イ) 運転常用ブレーキユニツトSP及び緊急ブレ
   ーキユニツトEPを有し、 (ロ) 運転常用ブレーキユニツトSPに所属する運
   転ブレーキピストン４を有し、該運転ブレーキ
   ピストン４の、該運転ブレーキピストンの一方
   の側にあるピストン室５が、ブレーキ導管に接
   続されており、かつ上記運転ブレーキピストン
   ４の他方の側にあるピストン室６が圧力空気タ
   ンク２に接続されており、 (ハ) 緊急ブレーキユニツトEPに所属する、急速
   ブレーキ動作を制御する緊急ブレーキピストン
   ７を有し、該緊急ブレーキピストン７の、該緊
   急ブレーキピストン７の一方の側にあるピスト
   ン室８が、ブレーキ導管に接続されており、上
   記緊急ブレーキピストン７の、該緊急ブレーキ
   ピストン７の他方の側にある第２のピストン室
   ９が、充填ノズル１１を介してブレーキ導管に
   接続された制御室１０に接続されており、 (ニ) 急速ブレーキ動作時に緊急圧力空気タンク３
   をブレーキシリンダ１に接続する高圧弁１７を
   制御すると共に、急速ブレーキ動作時にブレー
   キ導管を大きな横断面の排気部に接続するブレ
   ーキ導管急速排気弁１８を制御する、制御弁１
   ９を備えた高圧弁一排気弁装置１６を有してお
   り、 (ホ) 制御ピストン１９の一方の側にある第１の制
   御ピストン室２０を制御室１０へ直接又は間接
   に常時接続する第１の接続通路２６を有してお
   り、かつ制御ピストン１９の他方の側にある他
   方の第２の制御ピストン室２１が第２の接続通
   路１７を介して弁装置１４に接続されており、
   上記弁装置は運転ブレーキ動作時に第２の制御
   ピストン室２１を制御室１０に接続し、かつ、
   急速ブレーキ動作時には制御室１０への第２の
   制御ピストン室２１の接続を遮断すると共に、
   第２の制御ピストン室２１を制御室−排気ノズ
   ル１２を介して待機に接続する形式のものにお
   いて、 (ヘ) 高圧弁−排気弁装置１６の制御ピストン１９
   が段付きピストンとして構成されており、該段
   付きピストンの一方の側にある、該段付きピス
   トンの一方の有効ピストン面が上記段付きピス
   トンの他方の側にある他方の有効ピストン面よ
   りも著しく大であり、 (ト) 制御ピストン１９の、制御室１０に接続され
   た第１の制御ピストン室２０が上記の制御ピス
   トン１９の上記の大きい方の有効ピストン面に
   よつて制限されており、かつ弁装置１４に接続
   された第２のピストン室２１が上記の制御ピス
   トン１９の上記の小さい方の有効ピストン面に
   よつて制限されている、 ことを特徴とする、鉄道車輛用の間接的に働く圧
   力空気ブレーキのブレーキ制御弁装置。 １２ (イ) 高圧弁１７及びブレーキ導管の急速排
   気弁１８の双方の弁が座着式弁として構成され
   ており、 (ロ) 第１の機械的連結装置５５〜５９が制御ピス
   トン１９と高圧弁１７との間に配置されてお
   り、かつ第２の機械的連結装置５２が制御ピス
   トン１９とブレーキ導管の急速排気弁１８との
   間に配置されており、 (ハ) 第１の機械的連結装置内にアイドリング行程
   装置が接続されており、これにより高圧弁１７
   がばね６２のばね力により開放位置へ、それも
   制御ピストン１９がブレーキ導管の急速排気弁
   １８の開放方向でアイドリング項知恵ｈ距離だ
   け進んだ後に、移される、 特許請求の範囲第１１項記載のブレーキ制御弁装
   置。 １３ (イ) 高圧弁１７の弁閉鎖体６０が開放方向
   で第１の弁ばね６２によつてばね負荷されてお
   り、 (ロ) ブレーキ導管の急速排気弁１８の、段付きピ
   ストン１９と不動に結合されている弁閉鎖体５
   ３に閉鎖方向で第２の弁ばね６３がばね負荷を
   与えており、 (ハ) 段付きピストン１９の切欠き５５内にアイド
   リング行程ばね５７があり、該ばねは切欠き５
   ５内で移動可能である行程運動を行う部材６５
   にばね負荷を与えており、 (ニ) 高圧弁１７の弁閉鎖体６０とアイドリング行
   程運動を行う部材６５との間に撞き棒５９が接
   続されており、該撞き棒は、運転ブレーキ動作
   時において高圧弁１７及びブレーキ導管の急速
   排気弁１８が閉鎖されているときに、アイドリ
   ング行程運動を行う部材６５を、アイドリング
   行程運動部材６５を係止するための、切欠き５
   ５内へ突出している面６４から、選択された所
   定のアイドリング行程ｈ距離だけ離れた位置に
   保持している、 特許請求の範囲第１１項記載のブレーキ制御弁装
   置。 １４ 制御ピストン１９が両方の制御ピストン室
   ２０，２１を接続するために作孔されており、か
   つ該孔２２内に、急速ブレーキ動作時にのみ有効
   に働く制御ピストン戻し切換ノズル２２が挿入さ
   れている、特許請求の範囲第１１項から第１３項
   までのいずれか１項記載のブレーキ制御弁装置。