JPS6053458A - レール車両の圧力空気ブレーキ用の制御弁 - Google Patents
レール車両の圧力空気ブレーキ用の制御弁Info
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- JPS6053458A JPS6053458A JP59161657A JP16165784A JPS6053458A JP S6053458 A JPS6053458 A JP S6053458A JP 59161657 A JP59161657 A JP 59161657A JP 16165784 A JP16165784 A JP 16165784A JP S6053458 A JPS6053458 A JP S6053458A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61H—BRAKES OR OTHER RETARDING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR RAIL VEHICLES; ARRANGEMENT OR DISPOSITION THEREOF IN RAIL VEHICLES
- B61H11/00—Applications or arrangements of braking or retarding apparatus not otherwise provided for; Combinations of apparatus of different kinds or types
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T15/00—Construction arrangement, or operation of valves incorporated in power brake systems and not covered by groups B60T11/00 or B60T13/00
- B60T15/02—Application and release valves
- B60T15/36—Other control devices or valves characterised by definite functions
- B60T15/52—Other control devices or valves characterised by definite functions for quick release of brakes, e.g. for influencing counter- pressure in triple valve or recirculating air from reservoir or brake cylinder to brake pipe
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- Transportation (AREA)
- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
- Safety Valves (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は、レール車両の圧力空気ブレーキの１こめの制
御弁であって、主空気導管と定圧室とブレーキシリンダ
との各圧力によって負荷さするピストン糸火備えた１、
ブレーキシリンダ負荷の制御のための６ボート圧力制御
弁と、アングライヒ容器とアングライヒ弁とを備えたア
ングライヒ傍構と欠有し、このアングライヒ弁が、主空
気導管内の圧力によってアングライヒ容器内の圧力に抗
して負荷さｆｌ、１こピストンと、該ピストンのための
、ブレロードのもとで係止されたばねを含有している緩
衝機構と、該ピストンによって切換えられる弁機構と欠
有し、この弁槍構が定圧室からのアングライヒ容器の充
填と、アングライヒ容器の遮断とアングライヒ容器の排
気とのためとの６つの切換え位置に切換え可能である形
式のものに関する。
御弁であって、主空気導管と定圧室とブレーキシリンダ
との各圧力によって負荷さするピストン糸火備えた１、
ブレーキシリンダ負荷の制御のための６ボート圧力制御
弁と、アングライヒ容器とアングライヒ弁とを備えたア
ングライヒ傍構と欠有し、このアングライヒ弁が、主空
気導管内の圧力によってアングライヒ容器内の圧力に抗
して負荷さｆｌ、１こピストンと、該ピストンのための
、ブレロードのもとで係止されたばねを含有している緩
衝機構と、該ピストンによって切換えられる弁機構と欠
有し、この弁槍構が定圧室からのアングライヒ容器の充
填と、アングライヒ容器の遮断とアングライヒ容器の排
気とのためとの６つの切換え位置に切換え可能である形
式のものに関する。
従来の技術
上記形式を有する制御弁は例えばアメリカ合衆国特許第
３５５４６１５号明細書から公知である。主空気導管内
に全制動作用の圧力高さ以下の圧力が生じることによつ
℃後制動位置が調節された後に、定圧室と予め少な（と
も部分的に排気されたアングライヒ容器との間の圧力補
償によって作用可能となるアングライヒプロセスは、主
空気導管内の低（された制御圧高さに当該制御弁な適合
させろために働き、これは例えば機関車の交換又は車両
編成の変換等において当該の制御弁を有でるレール車両
が調節されろような場合に行なわする。前記の圧力補償
によって定圧室内の圧力が十分に低下せしめられ、そ、
ｆｌ、によって主空気導管内の制用１圧高さが下げられ
た状態でも完全なブレーキ咋側が達成さオｔ、また当該
の新しい低めの制御圧高さへの定圧室内の圧力の適応（
アングライヒ）が行なわれ得ろ。この公知のアングライ
ヒ弁の弁機構は、多（のシール個所を備えた複雑な弁ス
ライダケ有し、それによって該機構の岸擦状態及び切換
えヒステリシスの制Ｈ＋が難しく、葦た筒い（・１−Ｖ
造経費と定期的な保守とが必要である。緩衝機構は主空
気導管圧によつ（充填された、ピストンのための負荷室
内にブレロードをかけられ１こばね欠有し、このばねは
片側をピストンに支持されまた他方側ケばね受けに係止
されており、このばね受ケはピストンのストッパによっ
て支持方向で保持されている。ピストンの中央位置では
このばね受けがケーシング壁部のストッパに達つする。
３５５４６１５号明細書から公知である。主空気導管内
に全制動作用の圧力高さ以下の圧力が生じることによつ
℃後制動位置が調節された後に、定圧室と予め少な（と
も部分的に排気されたアングライヒ容器との間の圧力補
償によって作用可能となるアングライヒプロセスは、主
空気導管内の低（された制御圧高さに当該制御弁な適合
させろために働き、これは例えば機関車の交換又は車両
編成の変換等において当該の制御弁を有でるレール車両
が調節されろような場合に行なわする。前記の圧力補償
によって定圧室内の圧力が十分に低下せしめられ、そ、
ｆｌ、によって主空気導管内の制用１圧高さが下げられ
た状態でも完全なブレーキ咋側が達成さオｔ、また当該
の新しい低めの制御圧高さへの定圧室内の圧力の適応（
アングライヒ）が行なわれ得ろ。この公知のアングライ
ヒ弁の弁機構は、多（のシール個所を備えた複雑な弁ス
ライダケ有し、それによって該機構の岸擦状態及び切換
えヒステリシスの制Ｈ＋が難しく、葦た筒い（・１−Ｖ
造経費と定期的な保守とが必要である。緩衝機構は主空
気導管圧によつ（充填された、ピストンのための負荷室
内にブレロードをかけられ１こばね欠有し、このばねは
片側をピストンに支持されまた他方側ケばね受けに係止
されており、このばね受ケはピストンのストッパによっ
て支持方向で保持されている。ピストンの中央位置では
このばね受けがケーシング壁部のストッパに達つする。
公知のアングライヒ機構はあらゆる運転ブレーキ又は全
制動において作動てろ。この場合アングライヒ機構によ
ってブレーキ開始時にブレーキシリンダ内のアングライ
ヒ容器が排気され、即府（て該アングライヒ容器が閉鎖
さね、そしてブレーキ作動時にはアングライヒ容器の新
たな負荷゛が制御圧高さ１で作用せしめら匙、こＪｔに
よってアングライヒ弁の（ｌｆ４繁で摩擦的な作動が行
なわｔかつ不要な圧力空気と延いてはエネルギとが消費
され、１アこ解除時には圧力空気ブレーキの完全な制闘
圧高さへの再負荷に遅延が生じてし１つ。台、制動時又
は比較的に低い主空気導管圧力による後制動範囲の調節
時にはアングライヒ容器がブレーキ空気容器と接続さね
、それによって該アングライヒ容器の圧力が比較的に減
少せしめら扛、続（ブレーキ解除時には定圧室と後制動
用容器との間に圧力補償が作用し、それによって定圧室
内に著しい圧力低下が形成される。寸た数回に亘不急制
動又は後制動調節が迅速に＋Ｈ連続して行なわれろ場合
、ブレーキ空気容器内の圧力は比較的に太き（低下し、
そｔによって続いて定圧室に対しても一定して更に低下
丁べき補償圧高さが形成さｔ、これＫよって当該制御弁
の消耗の危険が生じ、即ち定圧室内の圧力不足によって
最大ブレーキ作用がもはや制御形成不ロｆ能となる。結
局、公知の制御弁においてはアングライヒ弁が前述のス
ライド弁の摩擦によってのみ各ぎストン終位置の内のそ
の都度の目標位置に保持さｔ、即ち売行衝撃によって該
アングライヒ弁がその終位置から不本意にピストンの中
央位置壕で動き出さｔ、そわによって不都合な切換えプ
ロセスがトリガさｔてし貰い得る。
制動において作動てろ。この場合アングライヒ機構によ
ってブレーキ開始時にブレーキシリンダ内のアングライ
ヒ容器が排気され、即府（て該アングライヒ容器が閉鎖
さね、そしてブレーキ作動時にはアングライヒ容器の新
たな負荷゛が制御圧高さ１で作用せしめら匙、こＪｔに
よってアングライヒ弁の（ｌｆ４繁で摩擦的な作動が行
なわｔかつ不要な圧力空気と延いてはエネルギとが消費
され、１アこ解除時には圧力空気ブレーキの完全な制闘
圧高さへの再負荷に遅延が生じてし１つ。台、制動時又
は比較的に低い主空気導管圧力による後制動範囲の調節
時にはアングライヒ容器がブレーキ空気容器と接続さね
、それによって該アングライヒ容器の圧力が比較的に減
少せしめら扛、続（ブレーキ解除時には定圧室と後制動
用容器との間に圧力補償が作用し、それによって定圧室
内に著しい圧力低下が形成される。寸た数回に亘不急制
動又は後制動調節が迅速に＋Ｈ連続して行なわれろ場合
、ブレーキ空気容器内の圧力は比較的に太き（低下し、
そｔによって続いて定圧室に対しても一定して更に低下
丁べき補償圧高さが形成さｔ、これＫよって当該制御弁
の消耗の危険が生じ、即ち定圧室内の圧力不足によって
最大ブレーキ作用がもはや制御形成不ロｆ能となる。結
局、公知の制御弁においてはアングライヒ弁が前述のス
ライド弁の摩擦によってのみ各ぎストン終位置の内のそ
の都度の目標位置に保持さｔ、即ち売行衝撃によって該
アングライヒ弁がその終位置から不本意にピストンの中
央位置壕で動き出さｔ、そわによって不都合な切換えプ
ロセスがトリガさｔてし貰い得る。
ドイツ連邦共和国特許第２００４３１０号明則誉で公知
の上記形式を有するブレーキ制御機構においては、ブレ
ーキ開始時の所謂ブレーキ負荷中に、主空気導管から充
填されるべき加速容器の負荷に応じて特別の弁を介して
定圧室がアングライヒ作用と接続されろようＫなってお
り、こｎによって既にブレーキ開始時に定圧室内の圧力
低下が生せしめらち、従ってブレーキ段調節にずｔが発
生し、延いては当該ブレーキ制御系と他の一般的なブレ
ーキ系との協働への妨害が生ぜしめられる。
の上記形式を有するブレーキ制御機構においては、ブレ
ーキ開始時の所謂ブレーキ負荷中に、主空気導管から充
填されるべき加速容器の負荷に応じて特別の弁を介して
定圧室がアングライヒ作用と接続されろようＫなってお
り、こｎによって既にブレーキ開始時に定圧室内の圧力
低下が生せしめらち、従ってブレーキ段調節にずｔが発
生し、延いては当該ブレーキ制御系と他の一般的なブレ
ーキ系との協働への妨害が生ぜしめられる。
発明が解決しようとする課題
本発明の課題は冒頭に述べ１こ形式の制御弁において、
不゛要な圧力空気の消費なしＫまたブレーキ作動時に当
該圧力空気ブレーキの再負荷を困難にすることなしに、
簡単かつ確実なアングライヒ作用を所謂後制動位置にお
いてのみ可能とすることであり、この際に不要な切換え
行程及び不要な摩耗の回避によって、長期的でかつ保守
不要の作動時間を可能とし、しかも更に極めて簡単な手
段を以って当該圧力空気ブレーキへの消耗発生の危険性
を排除し、かつ静止状態においてはアングライヒ装置を
確実に所定の目標位置に、走行衝撃によって不本意にず
れることのないように保持可能とすることである。
不゛要な圧力空気の消費なしＫまたブレーキ作動時に当
該圧力空気ブレーキの再負荷を困難にすることなしに、
簡単かつ確実なアングライヒ作用を所謂後制動位置にお
いてのみ可能とすることであり、この際に不要な切換え
行程及び不要な摩耗の回避によって、長期的でかつ保守
不要の作動時間を可能とし、しかも更に極めて簡単な手
段を以って当該圧力空気ブレーキへの消耗発生の危険性
を排除し、かつ静止状態においてはアングライヒ装置を
確実に所定の目標位置に、走行衝撃によって不本意にず
れることのないように保持可能とすることである。
課題ケ解決するための手段
上記の課題は本発明によれば、前記の弁機構が１２つの
弁を有し、この内のアングライヒ容器を監視丁べき第１
の弁が、主空気導管圧力による優勢な負荷のもとでのピ
ストンの中央位置からの移動によって中央位置から行程
方向で開放され、捷だアングライヒ容器から外気への排
気を監視すべき第２の弁が、アングライヒ容器の圧力に
よる優勢な負荷のもとてのピストンの中央位置からの移
動によって反対方向の行程方向に開放されるようになっ
ており、１だ前記の緩衝機構によってピストンが専ら、
第２ （７） 弁’＆ 開放位置から戻丁方向で、その
中央位置に向って負荷されていることによって解決され
た。
弁を有し、この内のアングライヒ容器を監視丁べき第１
の弁が、主空気導管圧力による優勢な負荷のもとでのピ
ストンの中央位置からの移動によって中央位置から行程
方向で開放され、捷だアングライヒ容器から外気への排
気を監視すべき第２の弁が、アングライヒ容器の圧力に
よる優勢な負荷のもとてのピストンの中央位置からの移
動によって反対方向の行程方向に開放されるようになっ
ており、１だ前記の緩衝機構によってピストンが専ら、
第２ （７） 弁’＆ 開放位置から戻丁方向で、その
中央位置に向って負荷されていることによって解決され
た。
実施例
図示の主空気導管１には６ボート圧力制御弁３の制御室
２が接続さｔている。制御ピストン４によってこの制御
室２は定圧室５から分離されており、この定圧室５はブ
レーキ作動中には閉じている監視弁６と充填衝撃防護装
置Ｔとを介して主空気導管１からの空気で充填されてい
る。更に主空気導管１には、逆止め弁８と絞り９とによ
って形成された監視装置を介してブレーキ力貯蔵容器１
ｏが接続されており、このブレーキ力貯蔵容器１０から
は導管１１が最高圧力制限弁１２を介して、３ポート圧
力制御弁３の弁装置１３の手前に直接配置された入口室
１４まで延びている。更ＶＣ５ボート圧力制御弁３が導
管１５を介してブレーキシリンダ１６及び最高圧力制限
弁１２と接続され、また監視弁６と接続されている。
２が接続さｔている。制御ピストン４によってこの制御
室２は定圧室５から分離されており、この定圧室５はブ
レーキ作動中には閉じている監視弁６と充填衝撃防護装
置Ｔとを介して主空気導管１からの空気で充填されてい
る。更に主空気導管１には、逆止め弁８と絞り９とによ
って形成された監視装置を介してブレーキ力貯蔵容器１
ｏが接続されており、このブレーキ力貯蔵容器１０から
は導管１１が最高圧力制限弁１２を介して、３ポート圧
力制御弁３の弁装置１３の手前に直接配置された入口室
１４まで延びている。更ＶＣ５ボート圧力制御弁３が導
管１５を介してブレーキシリンダ１６及び最高圧力制限
弁１２と接続され、また監視弁６と接続されている。
以上の構造及び作用はドイツ連邦共和国特許第１０２１
８７８号明細書記載の制御弁に相応てろので詳説しない
。
８７８号明細書記載の制御弁に相応てろので詳説しない
。
更にアングライヒ弁１７とアングライヒ容器１８とが配
置され、この２つでアングライヒ装置が形成されている
。アングライヒ弁１７は２つの室１９．２０を互いに分
１ＩＩＩｌｌ′ｆべきピストン２１を有し、このピスト
ン２１の右側（図面上で）に位置する室１９は導管２２
を介して主空気導管１に接続さ２ｔ、ており、また反対
側に位置する室２０はアングライヒ容器１８と常に接続
さ２ｔている。ピストン２１は該ピストンを貫通する弁
棒２３と結合さ、ｌｔており、この弁棒２３は室２０の
側では、別の室２４内に位置しばね負荷さ肚１こ弁板２
５の手前で終っており、この弁板２５はケーシング同定
さ肚１こ弁座２６と協働して、閉じ方向でばね負荷さｔ
て室２４と２０との接続ヶ監視しているグランジャ弁を
形成している。こθ）室２４は導管２７’Ｙ介して、監
視弁６から充填衝撃防護装置γへ向って延びる導管区分
２８に接続さオｔ、延（・ではこの充填衝撃防護装置７
を介して定圧室５に接続されている。弁棒２３は室１９
の側ではシールさオｔて摺動可能にケーシング公邸１壁
２９を貫通しており室３０内で、室３１内に位置する弁
板３２の手前で終っており、この弁板３２はばね弾性的
であり、ケーシング固定さｔた弁座３３と協働して、閉
じ方向でばね負荷さｔて室３０と３１どの間の接続を監
視てべき）０ランジヤ弁を形成している。室３１は常に
アングライヒ容器１８に接続さオｔており、室３０から
は導管３４が、弁座３５と該弁座３５に対してばね３６
によって押しつけられた弁板３７とから成るはね弾性的
な逆止め弁として形成された戻し弁３８１で延びており
、この戻し弁３８は開口３９ケ通って外気へ通じており
、この際前記導管３４は戻し弁３８の、弁座３５によっ
て囲１ 、ｌｔた室に開口している。アングライヒ弁１
７０室１９内にばばね４０が位置し、このばね４０の、
ピストン２１と反力の側はケーシング固定的に支持さし
ており丑だピストン２１に向いた側は、弁棒２３ケ遊び
を以って取り囲むはね受け４１に当接している。はね受
け４１は曲げ形成されて、ケーシング固定さｔたストッ
パリング４２の裏面に係合しており、そオｔによって該
ばね受け４１は、プレロードながけら′ｆしたばね４０
によるピストン２１への運動方向において前記ストッパ
リング４２において係止可能となっている。
置され、この２つでアングライヒ装置が形成されている
。アングライヒ弁１７は２つの室１９．２０を互いに分
１ＩＩＩｌｌ′ｆべきピストン２１を有し、このピスト
ン２１の右側（図面上で）に位置する室１９は導管２２
を介して主空気導管１に接続さ２ｔ、ており、また反対
側に位置する室２０はアングライヒ容器１８と常に接続
さ２ｔている。ピストン２１は該ピストンを貫通する弁
棒２３と結合さ、ｌｔており、この弁棒２３は室２０の
側では、別の室２４内に位置しばね負荷さ肚１こ弁板２
５の手前で終っており、この弁板２５はケーシング同定
さ肚１こ弁座２６と協働して、閉じ方向でばね負荷さｔ
て室２４と２０との接続ヶ監視しているグランジャ弁を
形成している。こθ）室２４は導管２７’Ｙ介して、監
視弁６から充填衝撃防護装置γへ向って延びる導管区分
２８に接続さオｔ、延（・ではこの充填衝撃防護装置７
を介して定圧室５に接続されている。弁棒２３は室１９
の側ではシールさオｔて摺動可能にケーシング公邸１壁
２９を貫通しており室３０内で、室３１内に位置する弁
板３２の手前で終っており、この弁板３２はばね弾性的
であり、ケーシング固定さｔた弁座３３と協働して、閉
じ方向でばね負荷さｔて室３０と３１どの間の接続を監
視てべき）０ランジヤ弁を形成している。室３１は常に
アングライヒ容器１８に接続さオｔており、室３０から
は導管３４が、弁座３５と該弁座３５に対してばね３６
によって押しつけられた弁板３７とから成るはね弾性的
な逆止め弁として形成された戻し弁３８１で延びており
、この戻し弁３８は開口３９ケ通って外気へ通じており
、この際前記導管３４は戻し弁３８の、弁座３５によっ
て囲１ 、ｌｔた室に開口している。アングライヒ弁１
７０室１９内にばばね４０が位置し、このばね４０の、
ピストン２１と反力の側はケーシング固定的に支持さし
ており丑だピストン２１に向いた側は、弁棒２３ケ遊び
を以って取り囲むはね受け４１に当接している。はね受
け４１は曲げ形成されて、ケーシング固定さｔたストッ
パリング４２の裏面に係合しており、そオｔによって該
ばね受け４１は、プレロードながけら′ｆしたばね４０
によるピストン２１への運動方向において前記ストッパ
リング４２において係止可能となっている。
図示の静止位１＃ではピストン２１が中央位置にあり、
両方のプランジＡ＝チ゛２５，２６と３２゜３３が閉じ
らオｔており、ばね受ゆ４１がプレロードをかげらオｔ
たばね４０において、閉じたストツバリング４２を以っ
て休止さＪｔてピストン４１の直前に位置している。
両方のプランジＡ＝チ゛２５，２６と３２゜３３が閉じ
らオｔており、ばね受ゆ４１がプレロードをかげらオｔ
たばね４０において、閉じたストツバリング４２を以っ
て休止さＪｔてピストン４１の直前に位置している。
主空気導管１にある高さの制御圧がかかりブレーキが解
除されろと、室１９内と、壕だタペット弁２５．２６の
一時つな開放によってアングライヒ弁の室２０内とに当
該の制御圧高さが形成される。そして主空気導管１内で
、運転ブレーキ及び全制動の作用のために必要な所定の
中位の圧力高さまでの圧力低下が制御形成されると、室
１９内の圧力がこの主空気導管圧力によって低下し、ピ
ストン２１には、室２０内に残留する制御圧高さによっ
て、右方へ向けられ該ピストン２１をばね受け４１に当
接せしめるがプレロードをかけらｒｔたばね４０をは圧
縮しない応力が作用せしめらオする。こオｔによってピ
ストン２１は少なくてもほぼ静止位装置に滞葦り、両方
のプランジャ弁２５．２６と３２．３３とは閉じ１こま
壕滞せろ。従って室２０とアングライヒ容器１８との圧
力は運転ブレーキと全制動との間は制御圧高さに滞筐り
、不必要に圧力空気が消費さオすることばな（、また続
いて主空気導管１と室１９とが再び制御圧葦で再負荷さ
７１゜てブレーキ解除される際に、以前に不必要に排気
された各室を再び負荷する必要はなく、即ちこｉｔによ
ってブレーキ解除が不要な負荷プロセスによる妨害なし
に行なわ２ｔ、得る。
除されろと、室１９内と、壕だタペット弁２５．２６の
一時つな開放によってアングライヒ弁の室２０内とに当
該の制御圧高さが形成される。そして主空気導管１内で
、運転ブレーキ及び全制動の作用のために必要な所定の
中位の圧力高さまでの圧力低下が制御形成されると、室
１９内の圧力がこの主空気導管圧力によって低下し、ピ
ストン２１には、室２０内に残留する制御圧高さによっ
て、右方へ向けられ該ピストン２１をばね受け４１に当
接せしめるがプレロードをかけらｒｔたばね４０をは圧
縮しない応力が作用せしめらオする。こオｔによってピ
ストン２１は少なくてもほぼ静止位装置に滞葦り、両方
のプランジャ弁２５．２６と３２．３３とは閉じ１こま
壕滞せろ。従って室２０とアングライヒ容器１８との圧
力は運転ブレーキと全制動との間は制御圧高さに滞筐り
、不必要に圧力空気が消費さオすることばな（、また続
いて主空気導管１と室１９とが再び制御圧葦で再負荷さ
７１゜てブレーキ解除される際に、以前に不必要に排気
された各室を再び負荷する必要はなく、即ちこｉｔによ
ってブレーキ解除が不要な負荷プロセスによる妨害なし
に行なわ２ｔ、得る。
主空気導管１内の圧力が、例えば後制動範囲調節のため
又は急制動の間に行なわれるように、前述の中位の圧力
高さよりも下がると、ピストン２１に作用している室１
９と２０との間の差圧が該ピストン２１ケ、はね受け４
１の連行とストッパ４３の作動とばね４０の圧縮とを行
ないつつ右方へ摺動さぜ得るようになり、この際に弁棒
２３が弁板３２に対して当付けられて該弁板３２がその
ばね負荷に抗して弁座３３から持上げらｎる。こうして
プランジャ弁３２゜３３が開放さオを圧力空気が、アン
グライヒ容器１８と室２０とから、室３１と開かれ１こ
プランジャ弁３２．３３と室３ｏと導管３４とを介して
戻し弁３８の、弁座３５によって囲１れた室へと流出し
、弁板３７の下に、該弁板３７をばね３６のばね力に抗
して弁座３５から持上けろ圧力を形成し、そしてこの圧
力空気は開口３９暑通って外気へ放出される。この圧力
空気流出によってアングライヒ容器１８と室２０内には
圧力低下が生じ、これによってピストン２１に生じる圧
力差が減少され、完全には排気されていない主空気導管
１において室１９内の圧力がはね４０の力によって補助
さ肚て、ピストン２１をプランジャ弁３２．３３ｖ閉鎖
しつつ図示の中央位置１で戻し動かし得ろようになる。
又は急制動の間に行なわれるように、前述の中位の圧力
高さよりも下がると、ピストン２１に作用している室１
９と２０との間の差圧が該ピストン２１ケ、はね受け４
１の連行とストッパ４３の作動とばね４０の圧縮とを行
ないつつ右方へ摺動さぜ得るようになり、この際に弁棒
２３が弁板３２に対して当付けられて該弁板３２がその
ばね負荷に抗して弁座３３から持上げらｎる。こうして
プランジャ弁３２゜３３が開放さオを圧力空気が、アン
グライヒ容器１８と室２０とから、室３１と開かれ１こ
プランジャ弁３２．３３と室３ｏと導管３４とを介して
戻し弁３８の、弁座３５によって囲１れた室へと流出し
、弁板３７の下に、該弁板３７をばね３６のばね力に抗
して弁座３５から持上けろ圧力を形成し、そしてこの圧
力空気は開口３９暑通って外気へ放出される。この圧力
空気流出によってアングライヒ容器１８と室２０内には
圧力低下が生じ、これによってピストン２１に生じる圧
力差が減少され、完全には排気されていない主空気導管
１において室１９内の圧力がはね４０の力によって補助
さ肚て、ピストン２１をプランジャ弁３２．３３ｖ閉鎖
しつつ図示の中央位置１で戻し動かし得ろようになる。
こＲｖＣよってアングライヒ容器１８と室２０とからの
開口３９を通って外気への圧力空気流出が中断される。
開口３９を通って外気への圧力空気流出が中断される。
プランジャ弁３２．３３の再閉鎖とアングライヒ容器１
８及び室２０内に残ろ残余圧力の高さとは、主空気導管
１内に発生した圧力高さに応じ、この圧力高さは前述の
中位の圧力高さと外気圧との間の後制動圧力範囲内に位
置している。主空気導管１が完全に排気されると、アン
グライヒ容器１８内の圧力が開放さｎたプランジャ弁３
２．３３によって減少し、ばね３６が弁板３７を再び弁
座３５（で押しっけ、そして弁座３５によって囲丑オｔ
た室とタエいてはアングライヒ容器１８と内に生じろ圧
力によってはもはや弁板３７を弁座３５から持上けろこ
とはできなくなる。更にシランジャ弁３２゜３３が開放
されろとアングライヒ容器１８の排気が中断され、この
容器１８内に所定の残留圧力高さが残さ扛る。
８及び室２０内に残ろ残余圧力の高さとは、主空気導管
１内に発生した圧力高さに応じ、この圧力高さは前述の
中位の圧力高さと外気圧との間の後制動圧力範囲内に位
置している。主空気導管１が完全に排気されると、アン
グライヒ容器１８内の圧力が開放さｎたプランジャ弁３
２．３３によって減少し、ばね３６が弁板３７を再び弁
座３５（で押しっけ、そして弁座３５によって囲丑オｔ
た室とタエいてはアングライヒ容器１８と内に生じろ圧
力によってはもはや弁板３７を弁座３５から持上けろこ
とはできなくなる。更にシランジャ弁３２゜３３が開放
されろとアングライヒ容器１８の排気が中断され、この
容器１８内に所定の残留圧力高さが残さ扛る。
続いて主空気導管１が再び負荷さすると室１９も負荷さ
ｎ、ピストン２１に生じる圧力差が減少され、場合によ
ってはまだ開放されていＴこプランジャ弁３２．３３が
ピストン２１の戻り運動時に図示の中央位置に閉じら扛
る。室１９と２０との間に圧力バランスが形成さ２ｔた
後に、室１９内への優勢圧力形成によってピストン２１
への逆の圧力差の形成が開始さオｔ、この圧力差によっ
てほぼ即座にピストン２１がプランジャ弁２５．２６の
開放のもとで左方へ摺動せしめられ、定圧室５から充填
衝撃防護装置γと導管区分２８と導管２７と室２４と開
かオｔた）０ランジャ弁２５．２６とケ介して圧力空気
が室２０とアングライヒ容器１８と内に流入し、そわば
定圧室５とアングライヒ容器１８との間に最終的に圧力
補償が形成される筐で行なわれ、この際にその補償圧力
は制（財）圧力高さよりも著しく低くなっている。この
間に主空気導管１と室１９ともやはり少なくともこの補
償圧力高さまでは負荷さゎている。主空気導管１内の圧
力が更に上昇すると、圧力制御弁３の制御ピストン４が
定圧室５内の減少され１こ圧力に抗して下方へ押され、
それによってろポート圧力制御弁３が所定の解除位置に
達つし、その前に圧力負荷されていたブレーキシリンダ
１６を排気せしめる。この解除状態に達つすると、そし
以前のブレーキ過程中に閉じていた監視弁６も開かね、
主空気導管１から定圧室５と、１ｆこ開かれ１こプラン
ジャ弁２５．２６を介して室２日及びアングライヒ容器
１８とが圧力空気で負荷される。
ｎ、ピストン２１に生じる圧力差が減少され、場合によ
ってはまだ開放されていＴこプランジャ弁３２．３３が
ピストン２１の戻り運動時に図示の中央位置に閉じら扛
る。室１９と２０との間に圧力バランスが形成さ２ｔた
後に、室１９内への優勢圧力形成によってピストン２１
への逆の圧力差の形成が開始さオｔ、この圧力差によっ
てほぼ即座にピストン２１がプランジャ弁２５．２６の
開放のもとで左方へ摺動せしめられ、定圧室５から充填
衝撃防護装置γと導管区分２８と導管２７と室２４と開
かオｔた）０ランジャ弁２５．２６とケ介して圧力空気
が室２０とアングライヒ容器１８と内に流入し、そわば
定圧室５とアングライヒ容器１８との間に最終的に圧力
補償が形成される筐で行なわれ、この際にその補償圧力
は制（財）圧力高さよりも著しく低くなっている。この
間に主空気導管１と室１９ともやはり少なくともこの補
償圧力高さまでは負荷さゎている。主空気導管１内の圧
力が更に上昇すると、圧力制御弁３の制御ピストン４が
定圧室５内の減少され１こ圧力に抗して下方へ押され、
それによってろポート圧力制御弁３が所定の解除位置に
達つし、その前に圧力負荷されていたブレーキシリンダ
１６を排気せしめる。この解除状態に達つすると、そし
以前のブレーキ過程中に閉じていた監視弁６も開かね、
主空気導管１から定圧室５と、１ｆこ開かれ１こプラン
ジャ弁２５．２６を介して室２日及びアングライヒ容器
１８とが圧力空気で負荷される。
この負荷７０ロセスは、主空気導管１内（に当該の解除
された制動量に相応する制御圧高さが形成さオｔろ１で
行なわわ、この制御圧高さは、前述の後制動又は、急制
動プロセス前に生じてい１こ制御圧高さと異なり、％に
その予め生じていた制御圧高さよりも著しく低くなり得
る。定圧室５、室２０、アングライヒ容器２１内に制御
圧高さが生じると、ピストン２１に生じていた差圧が弱
１す、弁板２５のばね負荷によってピストン２１の図示
の中央位置への押し戻しと共にプランジャ弁２５．２６
が閉じらオｔ、そｔによって解除及び補償プロセスが終
了する。
された制動量に相応する制御圧高さが形成さオｔろ１で
行なわわ、この制御圧高さは、前述の後制動又は、急制
動プロセス前に生じてい１こ制御圧高さと異なり、％に
その予め生じていた制御圧高さよりも著しく低くなり得
る。定圧室５、室２０、アングライヒ容器２１内に制御
圧高さが生じると、ピストン２１に生じていた差圧が弱
１す、弁板２５のばね負荷によってピストン２１の図示
の中央位置への押し戻しと共にプランジャ弁２５．２６
が閉じらオｔ、そｔによって解除及び補償プロセスが終
了する。
アングライヒ弁１７が運転ブレーキ及び全制動の間には
静止しており、後制動又は急制動時にのみ作用すること
は重要である。アングライヒ弁１７の静止状態では両方
のグランジャ弁２５．２６及び３２．３３がそのはね負
荷のもとで確実に閉じらね、またピストン２１が各弁と
、はね４０のはね力によって図示の所定の中央位置に保
持され、走行衝突等によって不本意な切換えプロセスが
発動さｒしてし筐５こともない。戻し弁３８は後制動７
０ロセスと急制動とにおいて、アングライヒ容器１８内
の十分な最低圧高さケ保持することを確丈とし、それに
よって続く定圧室５による圧力補償時には所定の最低圧
が下回らオするごとはなく、またブレーキ力が定圧室５
内の強過ぎろ圧力低下によって消耗さオ′シることもな
（、これは数回の後制動プロセス又は急制動が迅速に連
続して行なわ′ｎろ時も同じである。
静止しており、後制動又は急制動時にのみ作用すること
は重要である。アングライヒ弁１７の静止状態では両方
のグランジャ弁２５．２６及び３２．３３がそのはね負
荷のもとで確実に閉じらね、またピストン２１が各弁と
、はね４０のはね力によって図示の所定の中央位置に保
持され、走行衝突等によって不本意な切換えプロセスが
発動さｒしてし筐５こともない。戻し弁３８は後制動７
０ロセスと急制動とにおいて、アングライヒ容器１８内
の十分な最低圧高さケ保持することを確丈とし、それに
よって続く定圧室５による圧力補償時には所定の最低圧
が下回らオするごとはなく、またブレーキ力が定圧室５
内の強過ぎろ圧力低下によって消耗さオ′シることもな
（、これは数回の後制動プロセス又は急制動が迅速に連
続して行なわ′ｎろ時も同じである。
当然ながらこのコンパクトか又は分割さ肚１こ構造にお
いて形成可能な制御弁に他の慣用装置、例えば負荷に応
じて作動するレリーズ弁、車両編成調節機構又は類似の
ものを補充することも可能である。
いて形成可能な制御弁に他の慣用装置、例えば負荷に応
じて作動するレリーズ弁、車両編成調節機構又は類似の
ものを補充することも可能である。
効 果
本発明の制御弁によりは、アングライヒ作用が後制動又
は急制動範囲でのみ簡単かつ確実に、しかも制動中の当
該ブレーキの再負荷ケ妨害することな（可能である。更
に当該制御弁の耐用期間が長くなり、しかも静止状態に
おけろアングライヒ装置の所定位置保持も確実である。
は急制動範囲でのみ簡単かつ確実に、しかも制動中の当
該ブレーキの再負荷ケ妨害することな（可能である。更
に当該制御弁の耐用期間が長くなり、しかも静止状態に
おけろアングライヒ装置の所定位置保持も確実である。
図面は本発明の実施例による制御弁の略示図である。
１・・主空気導管、２・・制御室、３・・圧力制御弁、
４・・制御ピストン、５・・定圧室、６・・−監視弁、
７・・・充填衝撃防護装置、８・・・逆止め弁、９・・
絞り、１０・・ブレーキ力貯蔵容器、１１゜１５．２２
，２７．３４・・・導管、１２・・・最高圧力制限弁、
１３・・弁装置、１４・・・入口室、１６・・ブレーキ
シリンダ、１７・・アングライヒ弁、１８・・・アング
ライヒ容器、１９．２０．２４゜３０．３１ 室、２１
・・ピストン、２３・・・弁棒、２５．３２．３７・・
弁板、２６，３３．３５・・弁座、２Ｂ・・導管区分、
２９・・ケーシング分離壁、３６．４０・・ばね、３８
・・戻し弁、３９・・・開口、４１・ばね受け、４２・
・ストッパリング、４３・ストツパ 第１頁の続き ０発 明 者 ベーター・マイニッケ ドイツ連邦共和
国ガウテ・ストシュトラーセ ２７ ｆング・クロイッリンガーフオル
４・・制御ピストン、５・・定圧室、６・・−監視弁、
７・・・充填衝撃防護装置、８・・・逆止め弁、９・・
絞り、１０・・ブレーキ力貯蔵容器、１１゜１５．２２
，２７．３４・・・導管、１２・・・最高圧力制限弁、
１３・・弁装置、１４・・・入口室、１６・・ブレーキ
シリンダ、１７・・アングライヒ弁、１８・・・アング
ライヒ容器、１９．２０．２４゜３０．３１ 室、２１
・・ピストン、２３・・・弁棒、２５．３２．３７・・
弁板、２６，３３．３５・・弁座、２Ｂ・・導管区分、
２９・・ケーシング分離壁、３６．４０・・ばね、３８
・・戻し弁、３９・・・開口、４１・ばね受け、４２・
・ストッパリング、４３・ストツパ 第１頁の続き ０発 明 者 ベーター・マイニッケ ドイツ連邦共和
国ガウテ・ストシュトラーセ ２７ ｆング・クロイッリンガーフオル
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、 レール車両の圧力空気ブレーキのための制御弁で
あって、主空気４管と定圧室とブレーキシリンダとの各
圧力によつ℃負荷されるピストン系を備えた、プレーギ
シリンダ負荷の制御のための６ポート圧力制御弁と、ア
ングライヒ容器とアングライヒ弁とを備えたアングライ
ヒ機構と′！Ｉｌ′荷し、このアングライヒ弁が、主空
気ａ管内の圧力によってアングライヒ容器内の圧力に抗
して負荷さ扛たピストンと、該ピストンのための、プレ
ロードのもとで係止さ７′１．たばねを含有している緩
衝機構と、該ピストンによって切換えらする弁機構とを
有し、この弁機構が定圧室からのアングライヒ容器の充
填と、アングライヒ容器の遮断とアングライヒ容器の排
気とのための６つの切換え位置に切換え可能である形式
のものにおいて、前記の弁機構（１７）が２つの弁！有
し、この内のアングライヒ容器（１８）を監視子べき第
１の弁（２５，２６）が、主空気導管圧力による優勢な
負荷のもとでのピストン（２１）の中央位置からの移動
によって行程方向で開放さｎ、またアングライヒ容器（
１８）から外気への排気！監視すべき第２の弁（３２，
３３）が、アングライヒ容器（１８）の圧力による優勢
な負荷のもとでのぎストン（２１）の中央位置からの移
動によって反対方向の行程方向に開放されろようＫなっ
ており、また前記の緩衝機構によってピストン（２１）
が専ら、第２の弁（３２゜３３）を開放位置から戻す方
向で、その中央位置に向って負荷されていることン特徴
とする、レール車両の圧力空気ブレーキのための制御弁
。 ２、 前記の両方の弁が、閉じ方向ではね負荷されたグ
ランジャ弁（２５，２６；３２．３３）として形成され
て、ピストン（２１）の両側に配置されている、喝・ｉ
ｉ′ｌ′訂ｊ求の範１７１Ｊ第１項記載の制御弁。 ６、 前記の緩衝機構が、はね受け（４１）に対して支
持されたばね（４０）を有し、このばね受け（４１）が
ピストン（２１）のための、主空気導管圧力によって負
荷され１こ負荷室（１９）内に配置さねかつそのピスト
ン側で、当該ピストン（２１）への摺動方向で見て該２
ストンの中央位置の手前でストッパ（４２）によってケ
ーシング固定的に係止されている、特許請求の範囲第１
項又は第２項記載の制御弁。 ４ 第２の弁（３２，３３）の開放状態でアングライヒ
容器（１８）内に所定の最底圧力を維持するために、当
該の第２の弁（３２゜３３）に対して戻し弁（３８）が
直列に接続さｎている、特許請求の範囲第１項又は第２
項又は第６項記載の制御弁。 ５、第２の弁（３２，３３）から外気へ向って案内され
１こ接続部内に、戻し弁（３８）として、閉じ方向にば
ね負荷され１こ逆止め弁が配設さ２ｔている、特許請求
の範囲第４項記載の制御弁。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19833327903 DE3327903A1 (de) | 1983-08-02 | 1983-08-02 | Steuerventil fuer druckluftbremsen von schienefahrzeugen |
| DE3327903.9 | 1983-08-02 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6053458A true JPS6053458A (ja) | 1985-03-27 |
| JPH0450220B2 JPH0450220B2 (ja) | 1992-08-13 |
Family
ID=6205593
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59161657A Granted JPS6053458A (ja) | 1983-08-02 | 1984-08-02 | レール車両の圧力空気ブレーキ用の制御弁 |
Country Status (9)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4561700A (ja) |
| EP (1) | EP0133653B1 (ja) |
| JP (1) | JPS6053458A (ja) |
| KR (1) | KR920005593B1 (ja) |
| AU (1) | AU562890B2 (ja) |
| BR (1) | BR8403846A (ja) |
| CA (1) | CA1230366A (ja) |
| DE (2) | DE3327903A1 (ja) |
| ZA (1) | ZA845861B (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0494238U (ja) * | 1990-12-29 | 1992-08-17 |
Families Citing this family (18)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4133087C2 (de) * | 1991-09-30 | 1998-01-22 | Knorr Bremse Ag | Umschalteinrichtung für ein mehrlösiges Steuerventil |
| DE10139773A1 (de) * | 2001-08-13 | 2003-03-13 | Knorr Bremse Systeme | Steuervorrichtung für Druckluftbremsen |
| DE10360515B3 (de) * | 2003-12-22 | 2005-04-21 | Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH | Steuerventileinrichtung für eine indirekt wirkende Druckluftbremse eines Schienenfahrzeugs sowie Verfahren zu dessen Steuerung |
| DE102010015148B4 (de) | 2010-04-16 | 2013-07-04 | Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH | Mit einem Führerbremsventil zusammen wirkende Vorrichtung zum automatischen Angleichen des Hauptluftleitungsdrucks von Fahrzeugen eines Schienenfahrzeugzuges |
| RU2444454C1 (ru) * | 2010-11-16 | 2012-03-10 | Открытое акционерное общество МТЗ ТРАНСМАШ | Кран машиниста тормоза железнодорожного транспортного средства |
| RU2444453C1 (ru) * | 2010-11-24 | 2012-03-10 | Открытое акционерное общество МТЗ ТРАНСМАШ | Способ торможения локомотива и кран вспомогательного тормоза локомотива |
| RU2478053C2 (ru) * | 2011-05-20 | 2013-03-27 | Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Дальневосточный государственный университет путей сообщения" (ДВГУПС) | Система для управления тормозами поезда |
| RU2473436C1 (ru) * | 2011-09-07 | 2013-01-27 | Николай Васильевич Маликов | Способ заторможения автотормоза |
| RU2514979C2 (ru) * | 2012-04-10 | 2014-05-10 | Закрытое Акционерное Общество Научно-Проектный Центр "Тормоз" (Зао Нпц "Тормоз") | Способ торможения единицы подвижного состава |
| RU2511576C2 (ru) * | 2012-08-21 | 2014-04-10 | Николай Васильевич Маликов | Способ повышения работоспособности стояночного тормоза пневмопружинного типа |
| RU2524751C1 (ru) * | 2012-12-10 | 2014-08-10 | Открытое акционерное общество МТЗ ТРАНСМАШ | Блок адаптивного управления тормозом тележки |
| RU2544426C2 (ru) * | 2013-07-24 | 2015-03-20 | Открытое акционерное общество Научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава (ОАО "ВНИКТИ") | Тормозная система многосекционного железнодорожного транспортного средства |
| DE102014112780A1 (de) * | 2014-09-04 | 2016-03-10 | Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH | Steuerventil für selbsttätige Druckluftbremsen mit einem speziellen Ventilgehäuse |
| RU2608191C2 (ru) * | 2015-01-12 | 2017-01-17 | Общество с ограниченной ответственностью Научно-производственное объединение "РаТорм" (ООО НПО "РаТорм") | Способ электропневматического управления воздухораспределителем грузового вагона и устройство для его осуществления (варианты) |
| RU2600470C1 (ru) * | 2015-06-19 | 2016-10-20 | Акционерное Общество "Научно-Производственный Центр "Промэлектроника" | Система управления торможением железнодорожного транспортного средства |
| RU174063U1 (ru) * | 2016-11-21 | 2017-09-28 | Акционерное общество "Ритм" Тверское производство тормозной аппаратуры (АО "Ритм" ТПТА) | Устройство контроля и управления тормозной магистралью поезда |
| RU176567U1 (ru) * | 2017-04-07 | 2018-01-23 | Открытое акционерное общество МТЗ ТРАНСМАШ (ОАО МТЗ ТРАНСМАШ) | Кран машиниста автоматического пневматического тормоза железнодорожного транспортного средства |
| RU190813U1 (ru) * | 2019-04-03 | 2019-07-12 | Акционерное общество МТЗ ТРАНСМАШ | Кран автоматического пневматического тормоза железнодорожного транспортного средства |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| NL93867C (ja) * | 1953-08-05 | |||
| DE1021878B (de) * | 1953-11-07 | 1958-01-02 | Knorr Bremse Gmbh | Schutzeinrichtung gegen UEberladungserscheinungen der Steuerkammer konstanten Druckes und des Bremszylinders bei ueberladenem Hilfsluftbehaelter bei Druckluftbremseinrichtungen mit Dreidrucksteuerventilen, insbesondere von Schienenfahrzeugen |
| US3554615A (en) * | 1969-02-27 | 1971-01-12 | Westinghouse Air Brake Co | Fluid pressure brake control valve apparatus |
-
1983
- 1983-08-02 DE DE19833327903 patent/DE3327903A1/de not_active Withdrawn
-
1984
- 1984-07-10 DE DE8484108070T patent/DE3460128D1/de not_active Expired
- 1984-07-10 EP EP84108070A patent/EP0133653B1/de not_active Expired
- 1984-07-30 ZA ZA845861A patent/ZA845861B/xx unknown
- 1984-08-01 BR BR8403846A patent/BR8403846A/pt not_active IP Right Cessation
- 1984-08-01 KR KR1019840004589A patent/KR920005593B1/ko not_active IP Right Cessation
- 1984-08-02 CA CA000460204A patent/CA1230366A/en not_active Expired
- 1984-08-02 AU AU31457/84A patent/AU562890B2/en not_active Ceased
- 1984-08-02 US US06/636,984 patent/US4561700A/en not_active Expired - Lifetime
- 1984-08-02 JP JP59161657A patent/JPS6053458A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0494238U (ja) * | 1990-12-29 | 1992-08-17 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0133653B1 (de) | 1986-05-07 |
| DE3460128D1 (en) | 1986-06-12 |
| EP0133653A2 (de) | 1985-03-06 |
| KR850001875A (ko) | 1985-04-10 |
| EP0133653A3 (en) | 1985-04-03 |
| ZA845861B (en) | 1985-04-24 |
| JPH0450220B2 (ja) | 1992-08-13 |
| DE3327903A1 (de) | 1985-04-18 |
| AU562890B2 (en) | 1987-06-18 |
| AU3145784A (en) | 1985-02-07 |
| CA1230366A (en) | 1987-12-15 |
| KR920005593B1 (ko) | 1992-07-09 |
| US4561700A (en) | 1985-12-31 |
| BR8403846A (pt) | 1985-07-09 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |