JPS6042352B2 - 燃料噴射装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は燃料を内燃機関の吸気管またはマニホールド内
に高速で所定量の空気流をもつて微粒化良好に噴射供給
するようにした燃料噴射装置に関する。

現在、自動車用内燃機関の燃費向上、排気浄化の要求に
伴ない、気化器に代つて、より燃料流量の微妙な制御が
できる電子式燃料噴射装置（以下ＥＦＩ用噴射弁と称す
る）を装備したものが多くな’つている。

しかし、現在使用されているＥＦＩ用噴射弁の微粒化特
性は十分良好ではない。

すなわち、マニホールド噴射方式では前置ΓＦＩ用噴射
弁が吸気弁の近くに取り付けられているため、噴霧がマ
ニホールド内壁や燃焼室壁等に付着して燃料の混合がう
まく行なわれず、また不十分な微粒化状態のままで熱焼
室に吸入されるため排気ガス対策上、特に低速、低負荷
時に未燃の炭化水素量の増大を招き好ましくなかつた。
特に、自動車の冷始動時には噴射された燃料の蒸発速度
が遅く、冷始動時の燃費、排気浄化率は気化器に比して
悪化する。これを防止する手段としては、バイパス空気
流を利用して燃料噴霧をより微細にするいわゆるエアア
シストと称するものが考えられている。すなわち、第１
図々示のように、吸気マニホールド１には、エアバイパ
ス通路２が設けられその上流をスロットル弁３の上流側
に開口してある。またエアバイパス通路２は、その下流
を第２図々示の間欠噴射式噴射弁４の外周壁とガイド５
とにより形成された環状間隙の空気供給通路６に連通し
これを通じて空気流を前記吸気マニホールド１内に噴出
するようにしてある。そして、このような手段は、二次
空気と三元触媒によつて排気を浄化する場合に、スロッ
トル弁３の上流と下流の間を連通するエアバイパス通路
２を流通するバイパス空気流を空燃比制御用に使う必要
はないので、前記空気流を前記噴射弁４からの噴霧粒を
微細化するのに有効に使うことができる。

すなわち、バイパス空気流は、エンジンの５低速、低負
荷時に、スロットル弁３の上流と下流との間の圧力差を
有効利用して流通され前記噴射弁４からの燃料噴霧粒に
衝突して燃料を微細化する。ただ前記噴射弁４は、燃料
流量を従来のＥＦＩ用噴射弁と同様な針弁７を使つてそ
の開弁時期を！制御することによつて制御すると共に、
吸気弁８の閉鎖時には燃料の噴射を断つようにしてある
。ところで、前記噴射弁４は、燃料を空気流で微粒化す
る場合には空気速度を増し、その流量を増大すれば良い
ことは知られていて、また空気を噴二射する開口部の最
良形についても既に研究されているにもかかわらず、実
際には採用されていない場合が多い。例えば、第３図々
示のようにガイド５ａの先端を先細にして空気流の開口
部１１Ａを形成しこの１内部に燃料の噴射孔９ａを設け
た噴射弁１０ａは現在もなお一般に使われている。

この場合、噴射弁１０ａ内の中心線上付近の圧力（外気
圧以上のゲージ圧）と空気流の速度との変化は第４図及
び第５図々示のようになり、噴射孔９ａ先端の空気圧力
は曲線中Ａ１と、また空気流速度は曲線中〜となる。

従つて、噴射孔９ａから噴射した燃料流はやや圧力を持
つた速度の遅い空気流によつて微粒化されることとなつ
て粗い粒が発生する。

一般に空気流によつて燃料を微粒とする場合には、一旦
、粗粒となつた燃料を再度度空気流でさらに微粒化する
ことは困難であることが解つていノ る。

従つて、このような噴射孔９ａ先端を先細の開口部１１
ａの内部に配置することは不得策である。

しかも、前述のように発生した粗粒は、第３図々示のよ
うに、開口部１１ａの内周壁に付着し、その結果、内周
壁面に沿つて粗大粒がしたたり落ちる不都合が生ずる。
また前述した第２図々示の噴射弁４にあつては、ガイド
５の先端に開口した薄刃形状としての空気流の開口部１
１ｂを形成しこの内部に噴射孔９ｂを引込ませて配置す
る。

これにより、噴射孔９ｂの先端における空気圧力は第６
図々示の曲線中Ｂ１とななり、また空気流速度は第７図
々示の曲線中八と遅くなつて第２図々示のように粗粒を
発生することとなる。また、噴射孔９ｂの端部が僅か移
動すれば、直ちにこれに即応して前記端部の圧力は変化
し流量も変化してしまう。しかも、噴射孔９ｂの端部に
は、第６図々示のように圧力勾配が存在するので空気流
や燃料の流れの各速度が僅かに変化しても流れが変つて
極めて不安定となつしまう。

そこで、本発明者等は、上述の各種不都合を解消し、空
気流を有効利用して燃料噴霧をより微細化し最適な噴霧
を得るため数次の実験、解析を重ねた。

その結果、燃料の流れが安定し、噴霧が空気流の開口部
や噴射孔へ付着することを回避し得る燃料噴射装置を案
出した。そして、本発明の燃料噴射装置は、噴射孔の先
端を空気流の縮流部より突き出し、この突出量を空気流
の開口部や噴射孔まわりの外壁等との関連において所定
の数値範囲内とするものである。

すなわち、本発明は、ノズルボデー２１，５１の先端に
燃料供給源に燃料供給通路２９，６２を介して連通する
噴射孔２３，４３，５２を開口し、ノズルボデー２１，
５１には燃料供給通路２９，６２を間欠的に前記噴射孔
２３，４３，５２に連通する針弁２２，５４を有すると
ともに、前記噴射孔２３，４３，５２の周囲には空気供
給源と連通する空気供給通路３１，６７を設け、該空気
供給通路３１，６７の開口部３２，４２，６８より外方
へ向つて噴射孔２３，４３，５２の開口端を位置せしめ
、かつ前記空気供給通路３１，６７の開口部３２，４２
，６８の内壁と噴射孔２３，４３，５２まわりの外壁と
により空気流の縮流を形成し、空気流の速度、流量を増
して燃料の微粒化を促進するようにした燃料噴射装置で
あつて、前記空気供給通路３１，６７における開口部３
２，４２，６８の対向する内壁間の距離をＤ、空気供給
通路３１，６７の開口部３２，４２，６８に臨む噴射孔
２３，４３，５２まわりの外壁間の距離をｄ１空気供給
通路３１，６７の開口部３２，４２，６８の端面より噴
射孔２３，４３，５２の開口端が外方に向つて突き出す
距離をδとすると共に、前記ｄの下限を１．５７Ｔｇｆ
Ｌ程度とし、低速、運転時にあつて１気筒当りの最少必
要空気量が約１．０ＩＩＳ程度のエンジンであるとき、
空気速度の範囲とエンジンの必要空気量の範囲を考慮し
てＤ−ｄ］『〈０．５とし、また前記噴射孔２３，４３
，５２の先端を空気供給通路３１，６７の開口部３２，
４２，６８より突き出させて空気流の縮流へ Ｄ
−ＤＤ−ｄの配置に関して］「≦δ≦霧「の関係を満足
するようにした燃料噴射装置を提供することを目的とす
る。

Ｄ−ｄここで、前記
所定の数値範囲としての］Ｔ〈０．５に関して詳述する
。

前記燃料噴射装置においては、実用上０．５〜１０ｋ９
１０１ｔであつて、例えば２〜３ｋｇＩｄに加圧した燃
料を噴射することや、噴射孔２３，４３，５２の加工上
の限界から前記ｄの下限は１．５７ｒ０ｎ程度になる。

ここで本発明の燃料噴射装置の用途であるエンジンの排
気ガス浄化を考察すると、燃料噴霧の粒径を２０ｐｍ程
度とすることが必要となる。すなわち、開口部３２，４
２，６８から噴出する空気速度ＭｌＳと噴霧粒径ＰＴｒ
ｌ．の関係は、空気速度の増加に伴つて噴霧粒径が極端
に減少する傾向があることを数次の実験により確認した
。このときの空気速度は約２５０ｍＩＳとなる。また、
低速運転時にあつて１気筒当りの最少必要空気量が約１
．０′１Ｓ程度であるエンジンにおいて、この空気流量
と前記ｄの下限とから空気速度が２５０７ｎ．ＩＳとす
べくＤを定めると、 Ｄ＞０．２７（ＣｒｆＬ）となる
。

空気速度の範囲とエンジンの必要空気量の範囲を考慮し
て上記ｄおよびＤを比の形て表わすと、★〉０．５とな
り、 Ｄ−ｄ これにより？６−く０．５となる。

Ｄ−ｄ次に、前記所
定の数値範囲としての］「≦δ≦Ｖに関してて詳述する
。

ここで、後述するＤ−ｄ丁０Ｓθは、燃料の噴射孔２３
，４３，５２まわりの外壁の端縁（例えは第１４図中符
号４牡第１６図中符号７０でそれぞれ示す）と、空気供
給通路３１，６７の開口部３２，４２，６８との間の最
短距離を意味するのである。

そして、この値と、前記δとの比は、第８図、第９図々
示に基づき詳述するように、空気流速度の最も大なる縮
流の位置を意味している。また、：？凪押Ｔは、”比の
値として規定されるので、前記Ｄやｄの値には依存せず
、一般的に定義される。従つて、ユ≦δＤ−Ｄ，≦１の
数値範囲は設定条件によらず成−て一τ０Ｓ立するもの
である。

上記数値範囲であれば、噴射孔から噴射された燃料の噴
霧の形が非常に安定し、その平均粒径もほぼ２０Ｐ７Ｔ
Ｌと極めて小さい値となり安定し、従来では得られない
格段の微細な燃料粒が得られ燃料ノの微粒化特性を著し
く向上できる。

そして、本発明の燃料噴射装置は、前述した所定の数値
範囲とすることにより、噴射孔２３，４３，５２の先端
を空気供給通路３１，６７の開口部３２，４２，６８に
り突出させて空気流の縮流部に適確に配置することがで
きる。

その結果、噴射孔２３，４３，５２の先端における空気
圧力は第８図々示の曲線中Ｃ１で外気圧となり、また空
気流速度は第９図々示の曲線中Ｃ２で極大となるので最
も微細な液粒が得られることになる。しかるに、この縮
流部に噴射孔２３，４３，５２を存置すれば噴射孔２３
，４３，５２から噴出する燃料は、瞬間的に最大加速度
を受けて従来の各種噴射孔に比してはるかに微細化し得
る。しかも、前記噴射孔２３，４３，５２の先端におけ
る空気圧力が周囲の外気圧にほぼ等しくなるので、噴射
孔２３，４３，５２の位置が前記縮流部から多少余計に
突出しても前記所定の数値範囲であれば流れが不安定に
なることもないのである。上述したように本発明の燃料
噴射装置は、前記所定の数値範囲とすることにより、噴
射孔２３，４３，５２から噴射された燃料の噴霧の形が
極めて安定し、その粒度分布も安定するという従来のも
のでは得られない格段の微細な燃料粒を得ることができ
、燃料の微粒化特性を著しく向上できる。

また、本発明の燃料噴射装置は上述に加えてさらに燃料
噴射量が安定するので、エンジンにおける燃料が安定、
円滑となつて出力も著しく安定しエンジンの燃費、排気
浄化率を著しく改善し得て、特にエンジンの冷始動時は
顕著な効果を奏し得て、燃料供給における制御性能、応
答性、さらには噴射弁の信頼性、耐久性を高めるように
したものてある。

そして、燃料噴射装置は、前記所定の数値範囲より小さ
い、すなわち、空気流の開口部３２，４２，６８より内
方に噴射孔２３，４３，５２を引つ込んで設けた等の場
合には、上述したように噴射孔から噴射された燃料の大
部分は直ちに空気流．により霧化され、噴霧流となされ
つつあるが、やや圧力を持つた速度の遅い空気流である
がため粗い粒の発生がどうしても生ずる。

この粗粒燃料を再度空気流でさらに微細とすることは極
めて難しいのが現実である。またその噴射燃料の一部は
一・旦噴射孔の端面に付着し蓄積して行き、ついには粗
大粒としてしづくとなつて落ち空気流により吹き流され
る。このしづくは、間欠的に発生しまた霧化されにくく
粗粒のままで残存し、さらにしづくの落下する場所がそ
れぞれ不規則に変化する。このため、噴霧流の形は変更
されることとなつてエンジンにおける燃焼がしづくの発
生に同期して悪化し出力が息をつくと共に排気ガス中に
有害成分であるＨＣ．，ＣＯが多くなつてしまう。他方
、燃料噴射装置は、前記所定の数値範囲より大きい場合
には、上述したように噴射孔２３，４３，５２から噴射
された燃料が空気流に触れたときの空気流速がもはや減
衰しているため霧化の・促進が十分に図れず粗粒となり
エンジンの燃焼を不安定とする。このためエンジンの出
力の変動が生じまた排気ガス中にＨＣ．ＣＯが多くなつ
て不都合を生ずることとなる。本発明の燃料噴射装置は
これらの不都合を全て解消するものであつて、さらに、
空気流の開口部３２，４２，６８内に突き出した噴射孔
２３，４３，５２の外周壁を当該噴射孔の開口軸心との
関係で所定の数値範囲とすることにより、噴射孔の開口
端には空気流の渦は殆んど発生せず、燃料の前記開口端
への付着を皆無とし粗大粒の形成を阻止し燃料をよソー
層微細化するようにしたものである。

これに比して、前記所定の数値範囲外とすれば、もはや
噴射孔の開口端には空気流に悪影響を及ぼす渦を必ず発
生することとなる。これがため、燃料の噴霧流は渦によ
つて噴射方向よりむしろ逆方向に流れて噴射孔の開口端
に付着してしまう。この付着燃料は順次蓄積されたのち
空気流によつて周期的に吹き飛ばされるので粗大粒を生
することとなる。以下、本発明の燃料噴射装置を実施例
に基づいて説明する。

なお、以下の実施例において上述した噴射弁、エアバイ
パス通路等と同一部分は同一符号を付して説明を省略す
る。本発明の第１実施例の間欠式燃料噴射装置Ｖ１は、
第１０図及び第１１図々示のとおり、内開き式気Ｔｌｃ
，ｅピントル弁タイプであつてノズルボデー２１内に円
滑に往復動するピン２０を付設した、針弁２２が嵌合さ
れている。

このノズルボデー２１の先端部には噴射孔２３が開口さ
れていて、これに前記針弁２２の先端が当接関係に対向
配設され開閉自在にしてある。そして本第１実施例の燃
料噴射装置Ｖ１は電磁制御式または電子制御式であつて
電気信号の入力端子２４を通してソレノイドコイル２５
に電流が印加されると電磁力が生じて針弁後部のコア２
３″を吸引する。このため、針弁２２はスプリング２６
によつて前記噴射孔２３を閉路すべく押し付けられてい
るが、コア２３″が電磁的に吸引されると針弁２２も共
に移動し噴射孔２３を開路するのである。燃料はポンプ
で加圧され配管、フィルター（共に図示せず）を通して
ノズルボデー２１内の燃料供給通路２９に導かれている
ので、噴射孔２３が開くと、外部へ噴出する。そしてソ
レノイドコイル２５への電流の通電時間を変えることに
より、噴射孔２３の開いている時間（以下開弁時間とい
う）が変わるので、燃料が噴出している時間が変わり燃
料流量が変化する。また、スロットル弁３の上流に取り
つけられた空気量計３０によつて空気流量に応じた電気
信号を出力し、コンピュータ（図示せず）によつてその
空気流量に応じた電気パルスを発生して本第１実施例の
燃料噴射装置Ｖ１の開弁時間を制御し燃料流量を制御す
る。ところて燃料噴射装置■１は、噴射孔２３の外周壁
には中空円筒状のガイド３５を一体的に配設し前記外周
壁とガイド３５の内周壁との間に環状の間隙を形成して
空気供給通路３１を設ける。

この空気供給通路３１は前述のエアバイパス通路２の下
流に連通してある。そして、空気供給通路３１はスロッ
トル弁３の下流側における吸気マニホールド１内に空気
流の開口部３２を通じて空気流を噴出可能にしてある。

そして、本第１実施例の燃料噴射装置Ｖ１は、噴射孔２
３の先端を空気流の開口部３２より突出させてある。

ここで、その突出割合は、空気流の開口部３２の対向す
る内壁間の距離をＤ１この空気流の開口部３２に臨む噴
射孔２３まわりの外壁間の距離をｄ、空気流の開口部３
２の端面より噴射孔２３の開口端が外方に向つて突き出
す距離をδとするとき、Ｄ−ｄ ］Ｙ〈０．５であつて、かつ Ｄ−ＤＤ−ｄ ］ｌ≦δ≦］「の関係を満たしている。

具体的には、第１実施例の燃料噴射装置Ｖ１は、Ｄ＝３
．０Ｔｆ０ｎ，．ｄ＝２．―、δ＝０．３３？の関係に
ある。ちなみに噴射孔２３の相対向する内壁面間の距離
（口径）をＤＯとするとき、これは約１．０ＴＩｒｍで
あり、また噴射孔２３まわりの外周壁端縁と噴射孔２３
の開口軸心０とのなす角をθとするときこれは零である
。上記構成よりなる本第１実施例の燃料噴射装置Ｖ１は
、前述した所定の数値範囲とすることにより、噴射孔２
３の先端を空気流の開口部３２より突出させて空気流の
縮流部に適確に配置することができる。

その結果、噴射孔の先端における空気圧力は第８図々示
の曲線中Ｃ１で外気圧となり、また空気流速度は第９図
々示の曲線中Ｃ２で極大となるので最も微細な液粒が得
られた。また前記縮流部は、空気流の開口部３２から約
、この開口部３２における対向内壁面間の距離（口径）
Ｄだけ隔つた外気中に存在しその幅は開口部３２の約８
０％に相当するのである。

しかるに、この縮流部に噴射孔２３を存置すれば噴射孔
２３から噴出する燃料は、瞬間的に最大加速度を受けて
従来の各種噴射弁に比してはるかに微細にできる。

しかも、前記噴射孔２３の先端における空気圧力が周囲
の外気圧にほぼ等しくなるので、噴射孔２３の位置が前
記縮流部から多少余計に突出しても前記所定の数値範囲
であれば流れが不安定になることもないのである。上述
したように本第１実施例の燃料噴射装置Ｖ１は、前記所
定の数値範囲としたことにより具 δ体的には、早。

。Ｓ，の関係が０．２５〜１．０の範囲にあれば噴射孔
２３から噴射された燃料の噴霧の形が非常に安定し、そ
の平均粒径も第１２図Ａにおける曲線Ｗにて示すように
２０Ｐ７Ｔ１，と極めて小さい値となり安定し第１３図
々示のように従来では得られない格段の微細な燃料粒が
得られ燃料の微粒化特性を著しく向上できた。また、本
第１実施例の燃料噴射装置Ｖ１は前述の作用効果に加え
てさらに燃料噴射量や流れが極めて安定、円滑となるた
め第１２図Ｄにおける曲線Ｚにて示すようにエンジンに
おける燃焼が安定し出力（トルク変動）の安定化が図ら
れる。

さらに、本第１実施例の燃料噴射装置Ｖ１はエンジンの
燃費を良好にする他に第１２図Ｂ及びＣにおける曲線Ｘ
，Ｙにてそれぞれ示すようにＨＣ及びＣＯの排気浄化率
を著しく改善できる。特に、本第１実施例の燃料噴射装
置Ｖ１はエンジンの冷始動時には格別顕著な効果をもた
らし、燃料供給における制御性能、応答性、さらには噴
射弁の信頼性、耐久性を高めることができる実用上極め
て有意義な効果を奏する。

次に本発明の第２実施例の間欠式燃料噴射装置■２は、
第１４図々示のように前記第１実施例とほぼ同様な構成
であるが、さらに開口部４２内に突き出した噴射孔４３
まわりの外周壁端縁４４と噴射孔４３の開口軸心４５と
のなす角をθとするＤ−ｄとき、］「〈０．５で、０と
≦２０≦１２０すであつて、かつＤ−ＤＤ−ｄ −『（０Ｓθ≦δ≦二７（０Ｓθの関係にしてある。

具体的には、第２実施例の燃料噴射装置Ｖ２はＤ＝３．
０順、ｄ＝２。

０？、δ＝０．３３？、θ＝４５ の関係にある。

上記構成よりなる本第２実施例の燃料噴射装置Ｖ２は、
前述の第１実施例とほぼ同様の作用効果を奏するうえに
、さらに、開口部４２内に突き出した噴射孔４３まわり
の外周壁の端縁４４と当該噴射孔４３の開口軸心４５と
のなす角をθとしこれらの関係で前記突出量δを所定の
数値範囲とすることにより、噴射孔４３の開口端には空
気流の渦は殆んど発生せず燃料の前記開口端への付着を
皆無とし粗大粒の形成を阻止し燃料をよソー層微細化す
ることかてきる実用上の優れた効果を奏するものである
。次に、本発明の第３及び第４実施例の間欠式燃料噴射
装置Ｖ３及びＶ４は、第１５図、第１６図々．示のよう
に前記実施例とは気流・スロット・渦巻弁タイプである
点が異なりその他はほぼ同様であるので以下相異点を中
心に説明する。

ます、第３実施例の燃料噴射装置Ｖ３は、ノズルボデー
５１の先端に噴射孔５２を有する貫通孔！５３が穿設さ
れており、該貫通孔５３の軸方向に摺動自在に針弁５４
が挿置され、該針弁５４の先端部に形成した円錐面を有
する弁体５５は前記噴射孔５２を開放または閉塞すべく
該噴射孔５２の上流側に形成した弁座５６にその円錐面
で着座すくるように構成される。

またノズルボデー５１と貫通孔５３内には、前記針弁５
４上に同心的にかつ直径方向外方に張り出した案内筒５
８が形成されている。前記案内筒５８の外周面は前記貫
通孔５３の内壁６０に液密に嵌合するように形成され、
前記針弁５４の摺動の案内面を構成する。ノズルボデー
５１の内壁、針弁５４の外壁、安定筒５８の外壁で燃料
の供給源に供給口および燃料供給用の燃料供給通路を介
して連通する環状の圧力室６２を形成してある。また、
前記案内筒５８の下面と前記貫通孔５３の下流端部との
間には針弁５４の弁体５５が内部に突入している渦巻室
６３を形成してある。かくして案内筒５８は前記圧力室
６フ２と渦巻室６３を分離すると共に、案内筒５８の外
周面に貫通孔５３の中心軸に対し所定の傾斜角を有する
溝６５を刻設し、該溝６５によつて前記圧力室６２およ
び渦巻室６３とを連絡してある。上記第３実施例におい
ては、第１５図に示すよ７うに針弁５４の弁体５５が弁
座５６に着座している状態において、燃料供給源から供
給される圧力燃料は、燃料供給通路を介して圧力室６２
に導入され、該圧力室６２から溝６５を通つて旋回流と
なつて渦巻室６３内に流入する。ｌ しかる後、針弁５
４が開弁方向に移行するに伴ない弁体５５は弁座５６か
ら離脱して噴射孔５２を開放し、渦巻室６３内の旋回流
は噴射孔５２から所要の噴霧角にて噴射される。

ところで本第３実施例の燃料噴射装置Ｖ３は、噴射孔５
２の外周壁には中空円筒状のガイド６６を一体的に配設
し前記外周壁とガイド６６の内周壁との間に環状の間隙
を形成して空気供給通路６７を設ける。

この空気供給通路６７は、前述のエアバイパス通路２の
下流に連通してある。そして空気供給通路６７はスロッ
トル弁３の下流側における吸気マニホールド１内に開口
部６８を通じて開口し空気流を噴出可能にしてある。

そして本第３実施例の燃料噴射装置Ｖ３は、前記実施例
と同様に噴射孔５２の先端を開口部６８より突出させて
ある。上記構成よりなる本第３実施例の燃料噴射装置Ｖ
３は、前記第１実施例とほぼ同様の作用効果を奏するも
のである。

次に本発明の第４実施例の間欠式燃料噴射装置Ｖ４は、
第１６図々示のように前記第３実施例とほぼ同様な構成
であるが、さらに開口部６８内に突き出した噴射孔５２
まわりの外周壁端縁７０と噴射孔５２の開口軸心７１と
のなす角をθとするＤ−ｄとき、］「〈０．５で、０■ て、かつ Ｄ−ＤＤ−ｄ −『（０Ｓθ≦δ≦−７（０Ｓθの関係にしてある。

具体的には前記第２実施例とほぼ同様としてある。

上記構成よりなる本第４実施例の燃料噴射装置Ｖ４は、
前述第２実施例とほぼ同様作用効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来のエアアシストシステムを示す概要図、第
２図及び第３図は従来の噴射弁要部をそれぞれ示す縦断
面図、第４図ないし第９図は各噴射弁における空気圧力
及び空気流速度をそれぞれ示す線図、第１０図及び第１
１図は本発明の第１実施例装置をそれぞれ示す縦断面図
、第１２図及び第１３図は第１実施例装置の作用効果を
示す線図及び燃料噴射状態を示す状態図、第１４図ない
し第１６図は本発明の第２ないし第４実施例装置をそれ
ぞれ示す縦断面図である。 図中、２３，４３，５２・・・・・・噴射孔、３２，４
２，６８・・・・・・開口部、δ・・・・・・突出量、
２・・・・・・針弁、３１１ＩＩスロットル弁、２●●
●◆●◆エアバイパス通路、８・・・・・・吸気弁、５
・・・・・・ガイド、６，３１，６７・・・・・・空気
供給通路。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ ノズルボデー２１、５１の先端に燃料供給源に燃料
   供給通路２９、６２を介して連通する噴射孔２３、４３
   、５２を開口し、ノズルボデー２１、５１には燃料供給
   通路２９、６２を間欠的に前記噴射孔２３、４３、５２
   に連通する針弁２２、５４を有するとともに、前記噴射
   孔２３、４３、５２の周囲には空気供給源と連通する空
   気供給通路３１、６７を設け、該空気供給通路３１、６
   ７の開口部３２、４２、６８より外方へ向つて噴射孔２
   ３、４３、５２の開口端を位置せしめ、かつ前記空気供
   給通路３１、６７の開口部３２、４２、６８の内壁と噴
   射孔２３、４３、５２まわりの外壁とにより空気流の縮
   流を形成し、空気流の速度、流量を増して燃料の微粒化
   を促進するようにした燃料噴射装置であつて、前記空気
   供給通路３１、６７における開口部３２、４２、６８の
   対向する内壁間の距離をＤ、空気供給通路３１、６７の
   開口部３２、４２、６８に臨む噴射孔２３、４３、５２
   のまわりの外壁間の距離をｄ、空気供給通路３１、６７
   の開口部３２、４２、６８の端面より噴射孔２３、４３
   、５２の開口端が外方に向つて突き出す距離をδとする
   と共に、前記ｄの下限を１．５ｍｍ程度とし、低速運転
   時にあつて１気筒当りの最少要空気量が約１．０ｌ／Ｓ
   程度のエンジンであるとき、空気速度の範囲とエンジン
   の必要空気量の範囲を考慮して（Ｄ／ｄ）／Ｄ＜０．５
   とし、また前記噴射孔２３、４３、５２の先端を空気供
   給通路３１、６７の開口部３２、４２、６８より突き出
   させて空気流の縮流への配置に関しては（Ｄ−ｄ）／８
   ≦（Ｄ−ｄ）／２の関係を満足するようにしたことを特
   徴とする燃料噴射装置。