JPS6041219B2 - 内燃機関の排気浄化システム - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は内燃機関の排気浄化システムに関する。

一般に、内燃機関にあっては、排気ガス中に含有する炭
化水素（ＨＣ）や一酸化炭素（ＣＯ）等の有害排気成分
の除去対策として、機関排気系に１′ァク夕（ＩＪァク
タ機能を有する排気マニホルドも含む）や触媒装暦等の
再燃蝿装置を付設し、これらＨＣ、ＣＯを再燃暁除去す
るようにしている。

この再燃暁装置によれば、再燃競装置に流入する排気中
の燃焼成分がおおし、ほどＨＣ、ＣＯの再燃競効率が良
い。従ってＨＣ、ＣＯの浄化の面からは機関に供給され
る混合気を濃化して排気中のＨＣ、ＣＯを多くすればよ
いが、反面このようにすると燃費が悪化するため、燃費
の面からは機関の燃料供給装置で比較的薄い空燃此の混
合気を供聯合するのが好ましい。ところで、機関の運転
状態を一定に保って運転する所謂定常運転時には「前記
供給混合気の空燃比を比較的薄く設定しても燃焼の安定
性がよいので燃焼室から排出される排気ェミッションが
比較的良好にされることと、加えて該再燃暁装置内の温
度が比較的高温に確保されることから、再燃蛭装置を通
過した後の排気中のＨＣ、ＣＯを可及的に低減できる。

ところが、機関の加速運転時と、加速運転から定常運転
に移行した場合の定常運転の初期段階では、定常運転時
に比して機関の燃焼の安定性が悪くなり機関から排出さ
れる燃焼成分であるＨＣ、ＣＯ量がある程度増大する一
方、かかる運転時は定常運転時に較べて再燃暁装置内の
温度が低下する懐向にあり、しかも排気ガスの容量は多
くなるので第１図に示すようにかかる運転時では定常運
転時に比し「再燃焼装置で除去し切れないで大気に放出
されるＨＣ、ＣＯが増大してしまう不具合がある。特に
、内燃機関でも自動車用機関では、前述の運転は専ら市
街地走行時に行われるため、大気汚染防止の上からかか
る点の改善が強く要望されている。また、定常運転が行
なわれる郊外走行時には燃費の向上を計ることが大切で
ある。本発明はかかる事情に鑑み、機関の加速運転時と
、加速運転から定常運転に移行した場合の定常運転の初
期段階に定常運転時よりも濃い混合気を供給することに
より機関から排出される燃焼成分であるＨＣ、ＣＱ量を
積極的に増大させ、再燃競装贋でこれをＨＣ、Ｃｑ燃焼
を著しく促進させて前記運転時にあっても再燃暁装置内
の温度を確保しし該再燃焼装鷹を有効に機能させ機関の
全運転範囲にわたってＨＣ、Ｃｑ排出を可及的に小とす
ると共に機関の長時間の定常運転時には薄い混合気を供
給することにより機関の燃費の向上を計り両者の調和を
計った排気浄化システムを提供するものである。

ここで本発明で特に狙いとする機関の加速運転時と、加
速運転から定常運転に移行した場合の定常運転の初期段
階のことを以下“加速運転時と、加速直後の定常運転時
”と称す。以下本発明の実施例を図面と共に詳述する。
第２図において、Ａはェアクリーナｔ Ｂは燃料供給装
置、Ｃは吸気マニホルド、Ｄは機関本体、Ｅは変速機、
Ｆは再燃焼装置としてのＩＪアクタを示し、該リアクタ
Ｆの前流には通路Ｇを介して機関運転状態に合わせて所
定量の二次空気が供孫合され、この二次空気の供給の下
で機関Ｄから排出されるＨＣ、ＣＯを効率よく酸化反応
し得るように構成されている。

ここで、本発明にあったは、機関の加速運転時と、加速
直後の定常運転時に供給混合気の空燃比を定常運転時に
おける空燃此よりも濃くする空燃比制御装置日を設けて
ある。

この空燃比制御装置日‘ま、機関の加速運転状態になる
直前の運転状態および又は加速運転状態を検出する検出
手段１と、燃料供給装置Ｂの燃料流出量又は補助空気量
を、前記検出手段１の検出信号に基いて制御する制御手
段Ｊと、前記検出信号の消失後の制御手段Ｊからの制御
作動を所定時間持続させる持続手段Ｋとから構成されて
いる。第３図に燃料供給装置として気化器】を用いた場
合を示す。

気化器１のメイン・スロー両ェアブリード２，３にはそ
れぞれ補助ェアブリード４，５が設けられそして、これ
ら両補助ェアブリード４，５に制御手段Ｊとして燃料流
出量を間接的に制御する開閉弁、例えば機関の定常運転
時に補助ェアブリ−ド４，５を開放し、加速運転時と、
加速直後の定常運転時に該補助ェアブリード４．５を閉
塞するように作動する電磁弁６。

６を介菱してある。

つまり、この気化器１は「 メイン・スロー燃料ジェッ
ト７ａ，８ａ、メインスローエアブリードジヱット２ａ
，３ａおよび補助ェアブリードジェット４ａ，５ａ等の
蓬の設定により、亀磁弁６，６が全開となる定常運転時
には、燃費性能および排気ヱミッション等の良化を目的
として、メインノズル９あるいはスロー系ボート１０（
アイドルボート１０ａ、スローボート１０ｂを含む）か
ら流出する燃料量を、比較的薄い空燃比の混合気例えば
空燃比が１４〜１ね 塁度の混合気が得られるように設
定され、また電磁弁６，６が全閉となる加速運転時と、
加速直後の定常運転時には空燃比が１１〜１筑華度の比
較的濃い混合気が得られ、かかる運転時に機関から排出
される燃焼成分であるＨＣ、ＣＯ量を積極的に増大し得
るように設定してある。１１は吸気通路、１２はベンチ
ュリ、１３はスロットルバルブ、１４はスロットルバル
ブ１３下流の吸気適路１１に閉口した負圧取出口１５か
ら取出される吸入負圧の変化により開閉作動するパワー
装置、１６はフロート室、７はメイン燃料通路、８はス
ロー燃料通路である。

次に、検出手段１として、本実施例にあってはクラッチ
３０（本図ではクラッチペダルを示す）の作動状態を検
出するスイッチ３１を用いている。

つまり、通常機関の加速時は、速度レンジに見合って変
速機Ｅのギャ位置を選択するものであり、またこのよう
なギヤ位置の選択操作にはクラッチの断・援操作を伴う
ものであるからトこのクラッチの作動状態を検出するこ
とにより容易に機関の加速運転状態になる直前の状態お
よび加速運転中の状態を判定できる。この検出スイッチ
３１はクラッチ３０を切離した時、つまりクラッチペダ
ルを踏込んだ時にオン作動して「バッテリＬの電圧を後
記する持続手段Ｋの電磁弁５川こ印加してコイル５０ａ
を励磁し、弁体５０ｂを関弁作動させる。また、クラッ
チ３０が接続されるとスイッチ３１はオフ作動し、鰭磁
弁５０のコイル５０ａを梢磁して弁体５０ｂを閉弁作動
させる。持続手段Ｋは、負圧源例えば機関吸気系から取
出される吸入員圧が篭圧され、かつ該負圧が徐々に稀釈
されるように大気開放口５２にオリフィス５３を設けた
負圧タンク５１と、該負圧タンク５１と前記負圧取出口
１５を運適する負圧通路５４に介袋され、検出スイッチ
３１により開閉される電磁弁５０と、負圧タンク５１内
の負圧変化に応動してオン・オフ作動し、前述の補助ェ
アブリード４，５に介袋した電磁弁６，６を開閉作動さ
せる負圧作動型のスイッチ５５とから構成されている。
前記スイッチ５５は、負圧室５５ａに作用する負圧タン
ク５１内の負圧が、例えば０〜６５０雌Ｈｇでオン作動
し、負圧値（絶対値）がこれ以上に増大するとダイヤフ
ラム５５ｂを介して作動ロッド５５ｃを索引してオフ作
動するようになっている。５６は負圧タンク５１と電磁
弁５０との間の員圧通路５４に介装したチェック弁、Ｍ
はィグニッションスィッチを示す。

ここで、前記持続手段Ｋは、市街地走行状態に相当する
運転パターンを基本として、通常使用される加速運転パ
ターンを想定して時定数が設定される。かかる構成によ
り「機関の加速時に速度レンジに見合って変速機Ｅのギ
ャ位置を切換えるために、クラッチ３０を切離すと（ク
ラッチ３０を切離す時は図外のアクセルペダルの踏込み
が解除され、スロットルバルブ１３は全開状態となって
スロットルバルブ１３下流に負圧値の高い機関吸入賃圧
が発生する。

）（検出スイッチ３１がオン作動して持続手段Ｋの電磁
弁５０が開弁作動する。この結果、負圧タンク５１には
負圧通路５４を介して負圧値の高い機関吸入負圧が篭圧
され、スイッチ５５をオフ作動させる。このスイッチ５
５のオフ作動により電磁弁６，６のコイル６ａ，６ａが
消磁され、弁体６ｂ，６ｂが補助ェアブリード４，５を
閉塞してェアブリ−ド量を減らして間接的にメインノズ
ル９もしくはスロー系ボート１０から流出する燃料量を
増大して混合気を所定の濃い空燃比（Ａ／Ｆ＝１１〜１
３）に制御する。ここで変速機Ｅのギャ位置切換え操作
が完了してクラッチ３０が接続され、検出スイッチ３１
がオフ作動して持続手段Ｋの電磁弁５０が開弁作動して
もト負圧タンク５１内の負圧はオリフィス５３により徐
々に稀釈されるため、ある所定時間前記スイッチ５５の
オフ作動が持続され、従って電磁弁６，６の閉弁状態が
保持されて前述の燃料制御作用が持続される。のって、
加速時にクラッチ３０の断・援操作が連続的に行われた
場合でも電磁弁６，６がハンチングして燃料制御が不連
続になることがなく、また、特に機関の加速運転に続く
定常運転の初期段階までこの燃料増量作用が持続するこ
とになり、かかる加速運転時と、加速直後の定常運転時
に空燃比が濃化されて、機関Ｄの燃焼室から排出される
燃焼成分であるＨＣ、ＣＯ量を積極的に増大してリアク
夕ＦでこれらＨＣ、ＣＯの酸化反応を適量な二次空気の
導入のもとで促進させる結果、この酸化発熱反応により
該リアクタＦ内の温度を高温に確保できＨＣ、ＣＯの浄
化効率を高く維持できるのである。また、特に検出手段
１としてクラッチ３０の作動状態を検出するス′ィッチ
３１を用いることにより、加速運転以前で既にクラッチ
３０が切離されるため、該加速運転以前から空燃比があ
らかじめ濃化されることになり、ＩＪアクタＦ内の温度
上昇を速かに行なうことができる。なお、前述において
、メイン・スロー両ェアブリード２，３に補助ェアブリ
ード４，５を接続して、これら両補助ェアブリード４，
５に制御手段Ｊとしての電磁弁６，６を介袋しているが
、この補助ヱアブリードと電磁弁はメイン・スローェア
プリード２，３の何れか一方に設けるだけでもよい。

第４，５図は検出手段１の他の実施例を夫々示すもので
ある。

第４図は該検出手段１として変速機１のトップギャ位置
より低速の速度レンジに変速機Ｅが切換えられたときに
検出信号を発するギヤスイツチ３２を用いた例である。
これは、一般の自動車等においてトップギャ以上の高速
レンジを使用する走行状態のうち最初の短時間を除く走
行状態は定常運転時であり、トップギャり低速レンジを
使用する走行状態は加速運転時を代表する走行状態であ
るからである。例ねば変速機が前進４途の場合には、変
速機が４遠（トップ）位置に操作されたときに同図に示
すように、コントロ−ルロツド３３の溝３３ａにギヤス
ィツチ３２の。ッド３４がばね３５の弾発力により落ち
込んで、導体３６による端子３７と３７との導通が遮断
されており、トップ以外のギャ位置（１，２，３速度）
ではロッド３４先端がコントロールロッド３３の周面に
衝接し、ロッド３４がばね３５の磯発力に抗して下動さ
れ、端子３７と３７とが導体３６を介して導通され、前
述の如き検出信号を発するのである。変速機が前進３途
の場合には、第３速がトップギャとなり第１速、第２遠
が低速レンジとなる。

また、変速機がオーバドラィブ付の前進５遠の場合には
、第４遠をトップギャとし、第５速はトップギャ以上の
高速レンジ、第３速乃至第１速を低速レンジとするので
ある。同様の趣旨により、自動変速機を使用する内燃機
関にあっては、第５図に示すように、トップギャに制御
された状態のとき油圧が上昇する自動変速機伍′内のコ
ントロールバルブ（図示せず）の油圧系統３８に圧力ス
イッチ３９を設けている；この圧力スイッチ３９は油圧
室３９ａが所定圧（トップギャ時の圧力）のときに大気
及びばね３９ｂに打勝ってダイヤフラム３９ｃを上方へ
変位して接点３９ｄをオフとし、トップギャより低速レ
ンジに切換えられたときの該油圧系統３８の降圧により
ダイヤフラム３９ｃが下方へ変位して接点３９ｄをオン
し、検出信号を発するのである。

なお、検出手段としてはスロットル開度センサやアクセ
ルペダル回動位置センサあるいは機関吸入負圧センサを
利用することも可能である。一方、制御手段Ｊの変形例
としては次のようなものがある。第６図に示す実施例は
、メインェアブリード２のウェル２ｂに、補助ェアブリ
−ド４と補助燃料ジェット１７でェマルジョン化された
混合液を通路１８より加入するようにし、そして、この
浪合液遍路１８に燃料流出量制御手段としての電磁弁６
を介装し、該電磁弁６を前述の検出手段１と持続手段Ｋ
との協働により作動させるようにしたもので、この場合
も機関の加速運転時と、加速直後の定常運転時には通路
１８を開いて混合液をメインウェル２ｂに追加し、燃料
流出量を直接増加し定常運転時における空燃比よりも濃
化する。

第７，８図に示す実施例は、何れもメイン燃料ジェット
７ａをバイパスしてフロート室１６とメイン燃料通路７
とを連適する燃料通路１９を設け、加速運転時と、加速
直後の定常運転時に該バイパス燃料通路１９を介して燃
料を追加するようにしたもので、第７図に示む実施例に
あっては、燃料通路１９を開閉する弁体６ｂを有する電
磁弁６を設け、該電磁弁６の開閉作動により直接燃料制
御するようにしている。また、第８図に示す実施例にあ
っては、燃料通路７に通常の負圧作動型パワー装置と同
様な弁装置、つまり倉圧通路２０を介して負圧室１２ａ
に作用する機関吸入負圧の変化に応動するピストン２１
ｂにより弁体２１ｃを開閉する装贋２１を介装する一方
、前記員圧通路２０に大気開口ボート６′ｃを有する三
方電磁弁６′を介菱し、該三方電磁弁６′により前記員
圧室２１ａに吸入負圧を導入または大気を導入して間接
的に燃料制御するようにしたものである。第９図に示す
実施例は、燃料供孫台装置Ｂとして吸気通路１ １′の
スロットルバルプ１３′上流にヱァフロウセンサ２２を
設け、該ヱアフロウセソサ２２の吸気量検出作用により
図外のコントロールユニットを介して燃料噴射弁２３か
ら機関本体Ｄに噴射される燃料量を制御するようにした
電子制御燃料噴射装置を用いた場合で、この実施例にあ
っては、ェアフロウセンサ２２をバイパスてエアフロウ
センサ２２とスロットルバルブ１３′との間、もしくは
スロットルバルブ１３′下流に連なる補助空気通路２４
を設け、そして、この補助空気通路２４に前述と同様に
検出手段１と持続手段Ｋとの協働により作動される電磁
弁６を介袋したものである。つまり、この実施例の場合
、機関の加速運転時と、加速直後の定常運転時には電磁
弁６を閉動させて補助空気通路２４の空気の流通を遮断
し、ェアフ。ウセンサ２２による検出作用により噴射弁
２３から予め設定された濃い空燃比の混合気が得られる
燃料を噴射させ、そして、機関の定常運転時には電磁弁
６を開動ごせてェアフロウセンサ２２をバィパスして補
助空気を導入することにより、噴射弁２３から噴射され
る設定燃料量に対して吸入空気量を増大させて所定の濃
い空燃比の混合気が得られるようにしたものである。尚
、第６図〜第９図においては電磁弁がオフとなった時空
燃比を薄としオンとなった時空燃此を膿とするように構
成されているため、第３図の負圧作動型スイッチ５５を
加速運転時と、加速直後の定常運転時にオンとなるよう
に構成するとよい。

前記各実施例では何れも制御手段Ｊとして、鰭磁弁を用
いて燃料を間接もしくは直接制御又は補助空気量を制御
するようにした場合を示したが、この池負圧作動弁を用
いることもできる。

第１０図に示す実施例はかかる負圧作動弁を用いて燃料
流出量を間接的に制御するようにしたもので、気化器１
のヱアブリード（メインエアプリード２のみの場合を示
す）に設けた補助ェアブリード４に、加速運転時と、加
速直後の定常運転時に負圧室２５ａに所定値の機関吸入
負圧が導入されることによりダイヤフラム２５ｂを介し
て弁体２５ｃを進出させ、該補助ェアブリード４を閉塞
する負圧作動弁２５を介袋してある。この実施例の場合
、第３図に示す持続手段Ｋのスイッチ５５が不要となり
、負圧タンク５１と負圧作動弁２５の負圧室２−５１ａ
を蓮適すればよい。なお、この実施例の場合負圧タンク
５１の大気開放口５２に設けたオリフィス５３の替りに
、暁結合金を以ってオリフィスと等価の機能をさせるこ
とができる。また〜 このようにオリフィスとして燐繕
合金を利用すればオリフィスに比して有効通気面積を可
及的に小とでき、従ってト員圧タンク５１容量をづ・さ
くして所定の持続作用を得ることができる。第貴Ｙ図に
示す実施例にあっては「第ＩＱ図に示した実施例におい
て「持続手段Ｋとして負圧取出口１５と負圧作動弁２５
の負圧室２馬ａとを蓮適する負圧通路５４に」チェック
弁６７ａと鱗結合金からなるオリフィス５７ｂを内蔵し
た弁装置５７と、検出手段互により作動される大気関口
ボート５８ａを有する三方電磁弁５８とを介装して機成
したものである。前記弁装置５７は機関吸入員圧が導入
されると「チェック弁５７ａを開いてこの吸入負圧を遠
かに負圧作動弁２５の負圧室２５ａに導入するが、大気
が導入された場合にはチェック弁５７ａが密閉し、暁結
合金からなるオリフィス５７Ｍこより大気による前記負
圧室２５ａ内の負圧の稀釈時間を長引かせ「該負圧作動
弁２５の閉動作用を所定時間持続させるものである。つ
まり、この実施例の場合機関の加速運転時に、検出手段
１が検出作用すると、三方電磁弁５靴ま大気関口ボート
５８ａを閉塞する一方「負圧通路２４を開放し、この結
果、機関吸入負圧は弁装置５７のチェック弁５７ａを経
て負圧作動弁２５の負圧室２５ａに導入され、弁体２５
ｃにより補助ェアブ１リード４を閉塞して流出燃料量を
増大させる。そして「検出手段１の検出作用が袴止する
と、三方電磁弁５８は負圧通路５４を遮断する一方、大
気関口ボート５８ａと弁装置５７側の通路とを蓮通して
大気を導入するようになるが、競結合金５７ｂによりこ
の大気の流通が著しく制約を受け、つまり負圧作動弁２
５の負圧室２５ａの負圧の稀釈時間が長引き、該負圧作
動弁２５の開弁作動を所定時間持続させるのである。一
方、制御手段に電磁弁を用いる場合に採用できる持続手
段の他の実施例としては、第１２図に示す電気的タイマ
ー回路または第１３図に示す機械−電気的タイマー回路
がある。

第１２図に示す電気的タイマー回路はトバッテリＬ、イ
グニッションスィッチＭ「電磁弁６及び検出スイッチ１
を含む回路内に、抵抗５９とコンデンサ６０とからなる
時定数回路６１及びスィツチングトランジスタ６２を組
合わせたもので「検出スイッチ１がオンからオフに切換
った後も、時定数回路６１で定められた所定時間の間は
スイッチングトランジスタ６２がオン状態を維持し、蝿
磁弁６の通電を持続するのである。

第１３図に示す機械−電気タイマー回路は、前記時定数
回路Ｓ寛とスイッチングトランジスタ６２の代りに、自
己保持型リレースイッチ６３、ヒータバイメタルスイッ
チ６４等の機械的スイッチを組合わせたものである。

検出スイッチ１のオンにより電磁弁６に通電を行い「該
検出スイッチ１のオフ後も断続して通電を行なう自己保
持型リレーＳ３の作用と〜麹更により発熱するヒータ６
４ａにより加速されて所定時間後に変形して接点６４ｂ
により加熱されて所定時間後に変形して接点６４ｂをオ
フするバイメタル６４ｃの作用とにより、検出スイッチ
軍のオフ後も所定時間の間鶴磁弁６をオン状態に持続す
るのである。尚、これらの場合にあっては「回路に直接
電磁弁を接続する代物こ、リレースイッチ等を回路内に
介袋し、このリレースイッチを介して電磁弁を作動する
ようにしてもよいことは勿論である。

なお「前述において、燃料供Ｖ給装置として気化器を使
用した場合「機関の定常運転時を基準として吸入混合気
を所定の薄い空燃比に設定し、加速運転時と、加速直後
の定常運転時に燃料流出量を直接もしくは間接的に増大
して濃い空燃比が得られるようにしたが、加速運転時と
し加速直後の定常運転時を基準にして所定の濃い空燃比
の混合気が供給されるように設定し、定常運転時に補助
空気を供給して空燃比を薄くするようにしてもよい。ま
たＬ電子制御燃料噴射装置の場合にあっては「加速運転
時と、加速直後の定常運転時を基準にして所定の濃い空
燃比の混合気が得られるように噴射弁からの燃料噴射量
を設定しているが〜 この場合も、定常運転時を基準に
して所定の薄い空燃比を浪合気が得られるように噴射弁
からの燃料噴射量を設定し「加速運転時と、加速直後の
定常運転時に空燃比を濃くするようにすることも可能で
ある。これは例えば、機関の加速運転時と、加速直後の
定常運転時に噴射弁からの燃料噴射時間を決定する電子
コントロールユニットのパルス幅を増大したりあるいは
燃料噴出圧力を増大することによって行われる。更に気
化器の場合にあっては、加速運転時と、加速直後の定常
運転時にフロート室の内圧を高めて燃料流出量を増大さ
せたり「あるし、は吸気マニホルド‘こ空気、燃料また
は混合気を供給するようにして、その供給制御を行わる
ようにしてもよく、何れの場合でもこれらの流量制御は
検出手段と持続手段の協働作用によって行わせる。

以上要するに本発明によれば、機関の加速運転状態にな
る直前の状態および又は加速運転状態を検出手段により
検出し、そして、この検出信号の消失後も持続手段によ
り該検出信号を持続させて制御手段を作動し空燃比を濃
化するため、専ら市街地走行時の運転状態である機関の
加速運転時は勿論定常運転の初期段階に、定常運転より
も吸入混合気の空燃比を濃くして、機関から排出される
燃焼成分であるＨＣ、ＣＯ量を積極的に増大させ、再燃
焼装置での酸化発熱反応を活発に行わせるので、かかる
運転時にあっても再燃競装置内の温度を十分に高めＨＣ
、ＣＯを効率よく除去できるものであり、そして、専ら
郊外走行時の運転状態である定常運転時には燃費並びに
排気ェミッションの良化を図れる所定の薄い空燃比の混
合気を供給することができ、従って、再燃競装置の機能
向上と機関燃費特性の向上とを実現できる利点がある。

図面の簡単な説明第１図は機関のＨＣ、ＣＯ排出量を示
す特性図、第２図は本発明システムの系統図、第３図は
本発明の第１実施例の説明図、第４，５図はそれぞれ各
異なる検出手段の説明図、第６図〜第１１図はそれぞれ
各異なる制御手段の説明図〜第１２図、第１３図はそれ
ぞれ各異なる持続手段の説明図である。

Ｂ・・・燃料供給装置、Ｄ・・・機関本体、Ｅ・・・変
速機、Ｆ…再燃暁装置、Ｈ…空燃比制御装置、１・・４
検出手段、Ｊ・・・制御手段、Ｋ・・・持続手段。

第１図第２図 第４図 第５図 第３図 第１２図 第１３図 第６図 第７図 第８図 第９図 第１０図 第１１図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 排気系に再燃焼装置を備えた自動車用内燃機関にお
   いて、加速運転時と、加速直後の定常運転時における供
   給混合気の空燃比を定常時運転時の空燃比よりも濃くす
   るような空燃比制御装置を設けてなり、該空燃比制御装
   置は加速運転状態になる直前の状態および又は加速運転
   状態を検出して検出信号を発生する検出手段と、前記検
   出信号の消失後も該検出信号を持続させる持続手段と、
   この持続手段からの信号を受けて開閉作動し、燃料供給
   装置の燃料量又は補助空気量を制御して空燃比を濃化す
   る弁装置である制御手段とを有していることを特徴とす
   る内燃機関の排気浄化システム。 ２ 検出手段がクラツチの作動状態を検出するスイツチ
   である特許請求の範囲第４項記載の内燃機関の排気浄化
   システム。 ３ 検出手段が変速機のトツプギヤ位置より低速レンジ
   のギヤ位置を検出するスイツチである特許請求の範囲第
   １項記載の内燃機関の排気浄化システム。 ４ 制御手段が気化器の補助エアブリードを開閉した間
   接的に燃料流出量を制御する弁装置である特許請求の範
   囲第１項記載の内燃機関の排気浄化システム。 ５ 制御手段が気化器の混合気通路を開閉した燃料流出
   量を制御する弁装置である特許請求の範囲第１項記載の
   内燃機関の排気浄化システム。 ６ 制御手段が気化器のメイン燃料ジエツトをバイパス
   する燃料通路を直接又は間接的に開閉し燃料流出量を制
   御する弁装置である特許請求の範囲第１項記載の内燃機
   関の排気浄化システム。 ７ 制御手段が燃料噴射装置のエアフロウセンサをバイ
   パスする補助空気通路を開閉し、補助空気量を制御する
   弁装置である特許請求の範囲第４項記載の内燃機関の排
   気浄化システム。 ８ 弁装置が電磁弁である特許請求の範囲第４項乃至第
   ７項のいずれかに記載の内燃機関の排気浄化システム。 ９ 弁装置が負圧作動弁である特許請求の範囲第４項乃
   至第７項のいずれかに記載の内燃機関の排気浄化システ
   ム。１０ 持続手段が、負圧源からの負圧が蓄圧されか
   つ該負圧が徐々に稀釈され得るようにその大気開放口に
   オリフイスが設けられた負圧タンクと、前記負圧タンク
   とを連通する負圧通路に介装され検出信号により該通路
   を開閉する弁装置と、前記負圧タンク内の負圧変化に応
   動してオン・オフ作動するスイツチとを有する特許請求
   の範囲第８項記載の内燃機関の排気浄化システム。 １１ 持続手段が、負圧源と制御手段とを連通する負圧
   通路に、検出信号により該負圧通路を開閉する弁装置と
   、該負圧通路の開放により負圧が蓄圧されかつ該負圧が
   徐々に稀釈され得るようにその大気開放口にオリフイス
   が形成された負圧タンクを設けてなる特許請求の範囲第
   ９項記載の内燃機関の排気浄化システム。 １２ 持続手段が、負圧源と制御手段とを連通する負圧
   通路に設けられ、検出信号に基づいて制御手段に負圧と
   大気とも選択的に導入する三方弁と、該三方弁と制御手
   段との間に設けられ制御手段への大気の導入を所定時間
   遅らせる弁装置とからなる特許請求の範囲第９項記載の
   内燃機関の排気浄化システム。 １３ 持続手段が、検出手段のスイツチと制御手段の電
   磁弁とを持続する電気回路内に組入れられた電気的タイ
   マー回路である特許請求の範囲第８項記載の内燃機関の
   排気浄化システム。 １４ 持続手段が、検出手段のスイツチと制御手段の電
   磁弁とを持続する電気回路内に組入れられた自己保持型
   リレー、ヒータ、バイメタルスイツチ等からなる機械−
   電気的タイマー回路である特許請求の範囲第８項記載の
   内燃機関の排気浄化システム。