JPS5820376B2 - 内燃機関の排気浄化システム - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は内燃機関の排気浄化システムに関する。

内燃機関から排出される有害排気成分の中でも特に除去
が困難とされている窒素酸化物ＮＯｘ の除去対策の一
つとして、排気還流システムが知られている。

これは、機関から排出される排気の一部を吸気系に還流
させて吸入混合気に混入させることにより、燃焼室での
混合気の最高燃焼温度をある程度に抑えてＮＯｘ の生
成を極力抑制しようとするものである。

前述のＮＯｘの生成は第１図から明らかなように、機関
運転状態を一定に保って運転する所謂定常運転時では然
程多（ないが、機関の加速時や定常運転の初期段階等の
過渡運転時にはＮＯｘ の生成が顕著となる。

そこで、通常かかる機関の加速時や定常運転の初期段階
等の過渡運転時に十分な排気還流（ＥＧＲ）量が得られ
るように設定しているので、定常運転時にはＥＧＲ量が
多過ぎて運転性の悪化をもたらしてしまう傾向がある。

一方、他の排気有害成分である炭化水素（ＨＣ）や一酸
化炭素（ＣＯ）については、排気系にリアクタ（リアク
タ機能を有する排気マニホルドも含む）や触媒装置等の
再燃焼装置を付設し、再燃焼装置前流に供給される二次
空気と共にこれらＨＣ。

ＣＯを再燃焼除去することが行われ、前述の排気還流シ
ステムとの併用により総合的な排気対策を行うようにし
ている。

この再燃焼装置を有効に機能させるには、その反応温度
を十分に確保する必要があり、そこで通常機関の燃料供
給系では排気の降温か伴う前述の機関過渡運転時には濃
い混合気が得られるように設定してかかる過渡運転時に
再燃焼装置でのＨＣ、ＣＯの反応を活発に行わせるよう
にしている。

従って、定常運転時における混合気も必然的に必要以上
に濃くなり燃費を悪化させてしまうという不具合があっ
た。

本発明はかかる従来の実状に鑑み、機関の過渡運転時に
は従来通り排気還流を積極的に行ってＮＯｘ の低減作
用を行わせ、そして機関の定常運転時には還流排気中に
、再燃焼装置前流に供給される二次空気の一部を導入す
ることにより、実質的に吸気系に還流されるＥＧＲ量を
減少させて運転性を確保し、かつ還流排気と共に吸気系
に導入される二次空気により混合気を稀薄化し、以って
、ＮＯｘ の効果的な低減と機関運転状態に燃費の向上
との調和を図ったものである。

ここで、本発明でいう機関の過渡運転時とは車輌におけ
る変速比の変化（ギヤチェンジ）を伴なう加減速運転は
もとより、かかる加減速運転から定常運転に移行した場
合の定常運転初期段階、変速比の変化を伴わない減速運
転、変速機の低速レンジ使用時、高速レンジ使用初期段
階をも含む。

従って、定常運転時とは過渡運転時以外の運転状態を云
うもので例えば高速レンジ使用時における所定時間経過
後の運転時を云う。

以下本発明の実施例を図面と共に詳述する。

第２図において、Ａはエアクリーナ、Ｂは燃料供給装置
、Ｃは吸気マニホルド、Ｄは機関本体、Ｅは変速機、Ｆ
は再燃焼装置としてのリアクタを示し、該リアクタの前
流にはエアポンプＨと二次空気通路■とからなる二次空
気供給装置Ｇにより機関運転状態に合せて所定量の二次
空気が供給され、この二次空気の供給の下で機関りから
排出されるＨＣ、ＣＯを効率よく酸化除去し得るように
構成されている。

Ｊは排気の一部を吸気系に還流してＮＯｘ低減作用を行
わせる排気還流装置で、過渡運転状態のうちスロットル
バルブ全閉状態における減速、アイドル時は装置の構造
上排気還流が停止される。

ここで、本発明にあたっては、機関の定常運転時に還流
排気中に二次空気の一部を導入する二次空気制御装置Ｋ
を付設しである。

この二次空気制御装置には、機関の過渡運転時を代表す
る加、減速運転状態を検出する検出手段りと、二次空気
の導入を前記検出手段りの検出信号に基いて制御する制
御手段Ｍと、前記検出信号の消失後も制御手段Ｍの制御
作動を所定時間持続させる持続手段Ｎとから構成されて
いる。

第３図に燃料供給装置として気化器１を用いた場合な示
す。

前述の排気還流装置Ｊは、リアクタＦの出口管Ｐ′と吸
気マニホルドＣとに跨設した排気還流通路１０に介装さ
れた負圧作動型の排気還流制御弁１１と、排気還流通路
１０内の排気圧に応動し前記制御弁１１への負圧信号を
制御する弁装置１２とからなっている。

排気還流制御弁１１は、負圧室１１ａと大気室１１ｂと
を隔成するダイヤフラム１１ｅに固設されて該ダイヤフ
ラム１１ｃに応動して弁座１１ｄを開閉する弁体ｌｉｅ
を有している。

前記負圧室１１ａは負圧通路１３を介して吸気通路２の
スロットルバルブ３が開動するに伴って大気圧側から負
圧側に変る位置に設けた負圧取出口４に連通し、負圧室
１１ａに作用する機関吸入負圧値に応じてダイヤフラム
１１ｃをバランススプリング１１ｆに抗して負圧室１１
ａ側に引寄せ、弁体１１ｅを開弁作動させて排気還流量
を制御する。

また、弁装置１２は負圧通路１３から分岐した通路１３
ａに介装され、排気還流通路１ｏの弁座１１ｄとオリフ
ィス１４との間の排気圧をほぼ一定に保持させるもので
、前記排気圧がある所定値よりも犬となった場合にはダ
イヤフラム弁１２ａを押上げて通路１３ａの開口端を閉
塞して制御弁１１の負圧室１１ａに作用する負圧値を犬
として弁開度を拡げることにより排気圧を降下させ、逆
に排気圧が所定値よりも小の時はバランススプリング１
２ｂの蓄勢力によりダイヤフラム弁１２ａを押下げて通
路１３ａを大気に開放させ、負圧室１１ａに作用する負
圧値を小として弁開度を絞り、排気圧を上昇させるもの
で、このように排気還流通路１０の弁座１１ｄとオリフ
ィス１４との間の排気圧をほぼ一定に保持することによ
り、排気還流率をほぼ一定に保つものである。

そして、二次空気制御装置にの制御手段Ｍとして、二次
空気通路■と排気還流制御弁１１前流の排気通路１０と
に跨設した連通路２０に電磁弁２１を介装して構成され
、該電磁弁２１後流の連通路２０にはオリフィス２２を
配設して導入二次空気量を制御するようにしである。

次に、機関の加、減速運転状態を検出する手段として、
本実施例にあってはクラッチ２３（本図ではクラッチペ
ダルを示す）の作動状態を検出するスイッチ２４を用い
ている。

つまり、通常機関の加速時や減速時は、速度レンジに見
合って変速１機Ｅのギヤ位置を選択するものであり、ま
たこのようなギヤ位置の選択操作にはクラッチの断・接
操作を伴うものであるから、このクラッチの作動状態を
検出することにより容易に機関の加、減速運転状態を判
定できる。

この検出スイッチ２４はクラッチ２３を切離した時、つ
まりクラッチペダルな踏込んだ時にオン作動して、バッ
テリ０の電圧を後記する持続手段Ｎの電磁弁３１に印加
してコイル３１ａを励磁し、弁体３１ｂを開弁作動させ
る。

また、クラッチ２３が接続されるとスイッチ２４はオフ
作動し、電磁弁３１のコイル３１ａを消磁して弁体３１
ｂを閉弁作動させる。

持続手段Ｎは、負圧源例えば機関吸気系から取出される
吸入負圧が蓄圧され、かつ該負圧が徐々に稀釈されるよ
うに大気開放口３０ａにオリフィス３０ｂを設げた負圧
タンク３０と、該負圧タンク３０とスロットルバルブ３
下流の吸気通路２に開口した負圧取出口５とを連通ずる
負圧通路６に介装され、検出スイッチ２４により開閉さ
れる電磁弁３１と、負圧タンク３０内の負圧の変化に応
動してオン−オフ作動し、前述の制御手段Ｍの電磁弁２
１を開閉作動させる負圧作動型のスイッチ３２とから構
成されている。

前記スイッチ３２は、負圧室３２ａに作用する負圧タン
ク３０内の負圧が、例えばＯ〜−５０ｍｉＨｇでオン作
動し負圧値がこれ以上に増大するとダイヤフラム３２ｂ
を介して作動ロッド３２ｃを牽引してオフ作動するよう
になっている。

３３は負圧タンク３０を電磁弁３１との間の負圧通路３
１に介装したチェック弁、Ｐはイグニションスイッチを
示す。

かかる構成により、機関の加速時または減速時に速度レ
ンジに見合って変速機Ｅのギヤ位置を切換えるために、
クラッチ２３を切離すと（クラッチ２３を切り離す時は
図外のアクセルペダルの踏込みが解除され、スロットル
バルブ３は全閉状態となってスロットルバルブ３下流に
負圧値の高い機関吸入負圧が発生する）、検出スイッチ
２４がオン作動して持続手段Ｎの電磁弁３１力徘弁作動
する。

この結果、負圧タンク３０には負圧通路６を介して負圧
値の高い機関吸入負圧が蓄圧され、スイッチ３２をオフ
作動させる。

このスイッチ３２のオフ作動により制御手段Ｍの電磁弁
２１のコイル２１ａが消磁され、弁体２１ｂが連通路２
０を遮断する。

従って、リアクタＦの出口管ドより取出される還流排気
は従来と全く同様に制御弁１１、弁装置１２の制御作用
の下で所定の排気還流率で吸気系に還流され、積極的に
ＮＯｘ低減作用をなす。

また、エアポングＨより送給される二次空気は二次空気
通路Ｉを介してリアクタ入口管ドに供給され、この二次
空気の供給の下にリアクタＦでＨＣ、Ｃｏの酸化反応を
活発に行わせて効果的に除去する。

ここで、変速機Ｅのギヤ位置切換え操作が完了してクラ
ッチ２３が接続され、検出スイッチ２４がオフ作動して
持続手段Ｎの電磁弁３１が閉弁作動しても、負圧タンク
３０内の負圧はオリフィス３０ｂにより徐々に稀釈され
るため、ある所定時間、例えば１０秒−１５秒前記スイ
ッチ３２のオフ作動が持続され、従って、電磁弁２１の
閉作動が前述のまま保持され、積極的な排気還流を持続
する。

のって、加、減速時にクラッチ２３の断・接操作が連続
的に行われた場合でも電磁弁２１がバンチングして二次
空気の洩れによって実質ＥＧＲ量が変動するようなこと
がなく、また、特に機関の過渡運転時に含まれる定常運
転の初期段階まで前述の作動が持続することになり、か
かる過渡運転時に機関におけるＮＯｘ生成量を著しく低
減させる。

なお、過渡運転時でも低速、アイドル時はスロットルバ
ルブ３が全閉状態となって、負圧取出口４は大気圧側と
なるので排気還流制御弁１１は閉弁作動し、排気還流は
停止する。

そして、機関が定常運転に移行されると、検出手段りと
持続手段Ｎの機能停止により、つまりスイッチ３２がオ
ン作動することにより電磁弁２１のコイル２１ａが励磁
されて弁体２１ｂを開弁作動させる。

この結果、二次空気通路■からリアクタ入口管ドに供給
される二次空気の一部は連通路２０を経由して排気還流
制御弁１１前流の還流排気中に混入する。

この二次空気の混入により制御弁１１並に弁装置１２０
制御作動によって所定率で排気還流が行われても実質的
にＥＧＲ量が減少することになり、のって当該定常運転
時にはＥＧＲ量の減少によって機関運転性が安定し、し
かも還流排気と共に吸気系に導入される二次空気によっ
て混合気が稀薄化され、以って燃費の向上を実現できる
のである。

第４図に示す実施例は、再燃焼装置前流の排気通路を二
次空気が導入される通路と還流排気を導出する通路とに
それぞれ独立させた場合で、例えばリアクタＦの一方の
入口管Ｆ′１に二次空気通路■を連通接続し、他方の入
口管Ｆ″２に排気還流通路１０を接続し、そしてこれら
二次空気通路Ｉと排気還流通路１０とに跨って連通路２
０を設けてこの連通路２０に電磁弁２１を介装しである
。

つまり、前述のように還流排気をリアクタ出口管ｙから
導出するようにした場合、吸気系には二次吸気が混入さ
れてＨＣ，ＣＯの酸化を完了した排気が還流されるので
あるが、二次空気が過剰供給された場合には二次空気の
余剰分がそのまま還流排気に混入した状態で還流される
ことになり、実質ＥＧＲ量を減少させて過渡運転時のＥ
ＧＲ効果を低減サセ、また混合気を稀薄化させてかかる
運転時ノ排気温度を下げてリアクタＦの機能をも低下さ
せる憾がある。

そこで、本実施例の加く二次空気の影響下にないリアク
タ入口管ｙ２ より還流排気を導出することにより、過
渡運転時には二次空気の混入により実質的なＥＧＲ量の
減少を伴うことなく、積極的にＮＯｘ低減作用を行わせ
ることができるのである。

また、定常運転時には電磁弁２１の開弁作動により前述
と同様に還流排気中に二次空気の一部を導入して機関安
定性の確保と燃費向上とを図ることができるのである。

更に、過渡運転時でも、減速、アイドリンク運転が長引
く時には、持続手段Ｎの機能が停止して電磁弁２１が開
弁作動しくこの時排気還流制御弁１１は前述の理由によ
り閉弁作動している）、この結果、二次空気は連通路２
０、還流制御弁１１前流の排気還流通路１０を介してリ
アクタ入口管Ｆ′２ にも流入し、のって、かかる運転
時に二次空気の導入が積極的に行われ、リアクタＦでの
ＨＣ、ＣＯの酸化反応を活発に行わせることができるの
である。

第５図乃至第８図は過渡運転状態検出手段りの他の実施
例を夫々示すものである。

第５図は該検出手段こして変速機Ｅのトップギヤ位置よ
り低速の速度レンジに変速機Ｅが切換えられたときに検
出信号を発するギヤスイッチ３４を用いた例である。

これは、一般の自動車等において゛トップギヤ以上の高
速レンジを使用する走行状態のうち最初の短時間を除く
走行状態は定常運転時であり、トップギヤより低速のレ
ンジを使用する走行状態は加速時等の過渡運転時を代表
する走行状態であるからである。

例えば変速機が前進４速の場合には、変速機が４速（ト
ップ）位置に操作されたときに、同図に示すように、コ
ントロールロッド３５の溝３５ａにギヤスイッチ３４の
ロッド３４ａがばね３４ｂの弾発力により落ち込んで、
導体３４ｃによる端子３４ｄと３４ｄとの導通が遮断さ
れており、トップ以外のギヤ位置（１，２，３速）では
ロッド３４ａ先端がコントロールロッド３５の周面に衝
接し、ロッド３４ａがばね３４ｂの弾発力に抗して下動
され、端子３４ｄと３４ｄとが導体３４ｃを介して導通
され、前述の如き検出信号を発するのである。

変速機が前進３速の場合には、第３速がトップギヤとな
り第１速、第２速が低速レンジとなる。

また、変速機がオーバドライブ付の前進５速の場合には
、第４速をトップギヤとし、第５速はトップギヤ以上の
高速レンジ、第３速乃至第１速を低速レンジとするので
ある。

同様の趣旨により、自動変速機を使用する内燃機関にあ
っては、第６図に示すように、トップギヤに制御された
状態のときに油圧が上昇する自動変速機Ｅ内のコントロ
ールバルブ（図示せず）の油圧系統３６に圧力スイッチ
３７を設けている。

この圧力スイッチ３７は油圧室３７ａが所定圧（トップ
ギヤ時の圧力）のときに大気及びばね３７ｂ力に打勝っ
てダイヤフラム３７ｃを上方へ変位して接点３７ｄをオ
フとし、トップギヤより低速レンジに切換えられたとき
の該油圧系統３６の降圧によりダイヤフラム３７ｃが下
方へ変位して接点３７ｄをオンとし、検出信号を発する
のである。

第７図は検出手段の他の例として気化器１のスロットル
バルブ３の開度が小さいときにオンとなる開度スイッチ
３３゛を利用した例である。

一般に加速時におけるギヤチェンジ時或いは減速時等に
は、アクセルペダル（図示せず）の踏み込みが解除すし
てスロットルバルブ３の開度が小さくなるから、このよ
うにスロットルバルブ３の開度が小さいときには加、減
速運転状態とみなしてよいからである。

前記開度スイッチ３８は、スロットルバルブ３のシャフ
ト３ａと一体的に回動するアーム３８ ａと、スロット
ルバルブ３の開度カ小さいとき（略々全閉）に、該アー
ム３８ａによりオン作動されるマイクロスイッチ３８ｂ
とから構成されているのである。

この場合、スロットルバルブ３の開度と関連のあるアク
セルペダル（図示せず）の回動位置を検出するスイッチ
を用いても間接的にスロットル開度を検出できる。

また、燃料噴射式の燃料供給装置に使用されるスロット
ルバルブにおいても同様である。

第８図は更に他の検出手段の例を示すもので、機関の吸
入負圧を検出するスイッチ３９を利用した例である。

前述の如く、加、減速運転時にはスロットルバルブ３の
開度が小さくなるから、吸入負圧が大きく（真空に近ず
く）なる。

従って、吸入負圧の増大を検出することにより、加、減
速運転時を検出することができる。

この例では、スロットルバルブ３下流の吸気通路２に開
口した負圧取出口５から吸入負圧を圧力スイッチ３９に
導入し、負圧室３９ａ内の負圧が所定値以上となったと
きにダイヤフラム３９ｂを負圧室３９ａ側に変位させて
接点３９ｃをオンし、検出信号を発するのである。

前記各実施例では何れも制御手段Ｍとして、電磁弁を用
いて還流排気への二次空気の導入、遮断制御を行わせる
ようにしているが、この他負圧作動弁を用いることもで
きる。

第９図に示す実施例はかかる負圧作動弁を用いて二次空
気の導入、遮断制御を行わせるようにしたもので、連通
路２０に過渡運転時に負圧室４０ａに所定値の機関吸入
負圧が導入されることにより、ダイヤフラム４０ｂを介
して弁体４０ｃを進出させ、該連通路２０を閉塞する負
圧作動弁４０を介装しである。

この実施例の場合、第３図に示す持続手段Ｎのスイッチ
３２が不要となり、負圧タンク３０と負圧作動弁４０の
負圧室４０ａとを連通ずればよい。

なお、この実施例の場合、負圧タンク３００大気開放口
３０ａに設けたオリフィス３０ｂの替りに、焼結合金を
以ってオリフィスと等価の機能をさせることができる。

また、このようにオリフィスとして焼結合金を利用すれ
ばオリフィスに比して有効通気面積を可及的に小とでき
、従って、負圧タンク３０の容量を小さくして所定の持
続作用を得ることができる。

第１０図に示す実施例にあっては、第９図に示した実施
例において、持続手段Ｎとして負圧取出口５と負圧作動
弁４０の負圧室４０ａとを連通ずる通路６に、チェック
弁４１ａと焼結合金からなるオリフィス４１ｂとを内蔵
した弁装置４１と、検出手段りにより作動される大気開
口ポート４２ａを有する三方電磁弁４２とを介装して構
成したものである。

前記弁装置４１は機関吸入負圧が導入されると、チェッ
ク弁４１ａを開いてこの吸入負圧を速かに負圧作動弁４
０の負圧室４０ａに導入するが、大気が導入された場合
にはチェック弁４１ａが密閉し、焼結合金からなるオリ
フィス４１ｂにより大気による前記負圧室４０ａ内の負
圧の稀釈時間を長引かせ、該負圧作動弁４０の閉動作用
を所定時間持続させるものである。

つまり、この実施例の場合、機関の過渡運転時に検出手
段りが検出作動すると、三方電磁弁４２は犬気開ロポー
）４２ａを閉塞する一方、負圧通路６を開放し、この結
果、機関吸入負圧は弁装置４１のチェック弁４１ａを経
て負圧作動弁４０の負圧室４θａに導入され、弁体４０
ｃにより連通路２０を閉塞して二次空気の導入を遮断す
る。

そして、検出手段りの検出作用が停止すると、三方電磁
弁４２は負圧通路６を遮断する一方、犬気開ロポー）４
２ａと弁装置４１側の通路とを連通して大気を導入する
ようになるが、焼結合金４１ｂによりこの大気の流通が
著しく制約を受け、つまり負圧作動弁４０の負圧室４０
ａ内の負圧の稀釈時間が長引き、該負圧作動弁４０の閉
弁作動を所定時間持続させるのである。

一方、制御手段に電磁弁を用いる場合に採用できる持続
手段の他の実施例としては、第１１図に示す電気的タイ
マー回路または第１２図に示す機械−電気的タイマー回
路がある。

第１１図に示す電気的タイマー回路は、バッテリ０、イ
グニッションスイッチＰ、電磁弁２１及び検出スイッチ
２４を含む回路内に、抵抗４４とコンデンサ４５とから
なる時定数回路４３及びスイッチングトランジスタ４６
を組合せたもので、検出スイッチ２４がオンからオフに
切換った後も、時定数回路４３で定められた所定時間の
間はスイッチングトランジスタ４６がオン状態を維持し
、電磁弁２００通電を持続するのである。

第１３図に示す機械−電気タイマー回路は、前記時定数
回路４３とスイッチングトランジスタ４６の代りに、自
己保持型リレースイッチ４７、ヒータバイメタルスイッ
チ４８等の機械的スイッチを組合せたものである。

検出スイッチ２４０オンにより電磁弁２１に通電を行な
い、該検出スイッチ２４のオフ後も継続して通電を行な
う自己保持型リレー４７の作用と、通電により発熱する
ヒータ４８ａにより加熱されて所定時間後に変形して接
点４８ｂをオフするバイメタル４８ｃの作用とにより、
検出スイッチ２４のオフ後も所定時間の間電磁弁２１を
オン状態に持続するのである。

従って、これら第１１図、第１２図に示す実施例に使用
される電磁弁２１としては、通電されることによって閉
弁作動して連通路２０を遮断する型式のものが用いられ
る。

尚、以上の実施例にあっては持続手段を設けて定常運転
の初期段階をも過渡運転時とみなしてＥＧＲを積極的に
行ないＮＯｘの低減を図っているが、場合によっては、
例えば重量の軽℃泪動車に搭載される内燃機関のような
場合には、ＮＯｘ の発生量そのものが少ないので、持
続手段を設けず所謂過渡運転時のみＥＧＲを積極的に行
なうようにしてもよい。

また、以上の実施例にあっては二次空気を供給する手段
としてエアポンプを用いた場合を示したが、排気中及び
還流排気中に二次空気を供給する機能かはたされればよ
いわけであるから、一般に知られている排気脈動を利用
した二次空気供給手段とか排気流に基づ（負圧を利用し
た二次空気供給手段等を用いてもよいことは勿論である
。

以上型するに本発明によれば、ＮＯｘ の生成が著しい
市街地走行の運転パターンである機関の過渡運転時に排
気還流を積極的に行ってＮＯｘ低減作用を行わせ、また
郊外走行の運転パターンである機関の定常運転時には還
流排気中に排気系に導入される二次空気の一部を導入し
て実質的にＥＧＲ量を減少させるので、機関安定性が確
保されると共に、該導入二次空気により混合気が稀薄化
され燃費を向上できる等、排気、対策０機関運転特性の
両方に優れた内燃機関を得ることができるのである。

【図面の簡単な説明】

第１図は機関のＮＯｘ排出量を示す特性図、第２図は本
発明システムの系統図、第３図は本発明の一実施例の説
明図、第４図は異なる実施例の説明図、第５図〜第８図
はそれぞれ異なる検出手段の説明図、第９，１０図はそ
れぞれ異なる制御手段の説明図、第１１．１２図はそれ
ぞれ異なる持続手段の説明図である。 Ｂ・・・・・・燃料供給装置、Ｄ・・・・・・機関本体
、Ｅ・・・・・・変速機、Ｆ・−・・・・再燃焼装置、
Ｇ・・・・・・二次空気供給装置、Ｊ・・・・・・排気
還流制御装置、Ｋ・・・・・・二次空気制御装置、Ｌ・
・・・−・検出手段、Ｍ・・・・・・制御手段、Ｎ持続
手段。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 排気の一部を吸気中に還流する排気還流装置と、排
   気系の再燃焼装置前流と還流排気中に二次空気を供給す
   る二次空気供給装置とを備えた内燃機関において、内燃
   機関の過渡運転時に前記還流排気中への二次空気の供給
   を遮断する二次空気制御装置を設けたことを特徴とする
   内燃機関の排気浄化システム。 ２ 再燃焼装置前流の排気通路を二次空気が導入される
   通路と還流排気を導出する通路とに独立させてなる特許
   請求の範囲第１項記載の内燃機関の排気浄化システム。 ３ 二次空気制御装置が加減速運転状態を検出して検出
   信号を発生する検出手段と、この検出信号に基いて二次
   空気の導入、遮断制御を行う制御手段と、前記検出信号
   の消失後も該制御作動を所定時間持続させる持続手段と
   からなる特許請求の範囲第１項又は第２項記載の内燃機
   関の排気浄化システム。 ４ 検出手段がクラッチの作動状態を検出するスイッチ
   である特許請求の範囲第３項記載の内燃機関の排気浄化
   システム。 ５ 検出手段が変速機のトップギヤ位置より低速レンジ
   のギヤ位置を検出するスイッチである特許請求の範囲第
   ３項記載の内燃機関の排気浄化システム。 ６ 検出手段がスロットルバルブの開度を検出するスイ
   ッチである特許請求の範囲第３項記載の内燃機関の排気
   浄化システム。 ７ 検出手段が吸入負圧の変化を検出するスイッチであ
   る特許請求の範囲第３項記載の内燃機関の排気浄化シス
   テム。 ８ 制御手段が二次空気通路と排気還流制御弁前流の排
   気還流通路とを連通ずる通路に設けられ、検出手段から
   の検出信号に基いて前記連通路を遮断、開放する弁装置
   である特許請求の範囲第３項記載の内燃機関の排気浄化
   システム。 ９ 弁装置が電磁弁である特許請求の範囲第８項記載の
   内燃機関の排気浄化システム。 １０ 弁装置が負圧作動弁である特許請求の範囲第８
   項記載の内燃機関の排気浄化システム。 １１ 持続手段が負圧源からの負圧が蓄圧されかつ該
   負圧が徐々に稀釈され得るようにその大気開放口にオリ
   フィスが設けられた負圧タンクと、前記負圧源と負圧タ
   ンクとを連通ずる負圧通路に介装され検出信号により該
   通路を開閉する弁装置と、前記負圧タンク内の負圧変化
   に応動してオン・オフ作動するスイッチとを有する特許
   請求の範囲第９項記載の内燃機関の排気浄化システム。 １２ 持続手段が負圧源と負圧作動弁とを連通ずる負
   圧通路に介装され、負圧源からの負圧が蓄圧されかつ該
   負圧が徐々に稀釈され得るようにその大気開放口にオリ
   フィスが設けられた負圧タンクと、前記負圧源と負圧タ
   ンクとを連通ずる負圧通路に介装され検出信号により該
   通路を開閉する弁装置とを有する特許請求の範囲第１０
   項記載の内燃機関の排気浄化システム。 １３ 持続手段が負圧源と負圧作動弁とを連通ずる負
   圧通路に介装され、検出信号に基いて負圧作動弁に負圧
   と大気とを選択的に導入する三方弁と、該三方弁と負圧
   作動弁との間に設けられ、負圧作動弁への大気の導入を
   所定時間遅らせる弁装置とを有する特許請求の範囲第１
   ０項記載の内燃機関の排気浄化システム。 １４ 持続手段が、検出手段のスイッチと電磁弁とを
   接続する電気回路内に組入れられた電気的タイマー回路
   である特許請求の範囲第９項記載の内燃機関の排気浄化
   システム。 １５ 持続手段が、検出手段のスイッチと電磁弁とを
   接続する電気回路内に組入れられた自己保持リレー、ヒ
   ータ、バイメタルスイッチ等からなる機械−電気的タイ
   マー回路である特許請求の範囲第９項記載の内燃機関の
   排気浄化システム。