JPS6038277A - モーターサイクル駆動輪の懸架装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、駆動輪が機関の軸上および車輪の軸上に設け
られたスプロケットと協働するチェーンにより駆動され
る形式のモーターサイクルのための駆動輪懸架装置に関
する。このようなモーターサイクルにおいては、車輪を
取付けるためのスイング・アームを使用することが一般
的であり、このスイング・アームは通常機関のスプロケ
ットと駆動輪の周辺部間の区域に配置されるピボットを
有する。このような形態においては、車輪の撓みを伴う
スイング・アームの運動は機関と車輪のスプロケットを
相互に連結する駆動チェーンにより追従すべき経路の長
さにおける変化を生じ、スプロケットとチェーンの適正
な駆動係合関係を紺持するためチェーンの弛み張り装置
が一般に使用されている。

駆動輪を取付けるため平行四辺彫型のリンク装置の提供
もまた公知（例えば、米国特許第４０５８１８１号参照
）であるが、このリンク装置は、実際に、機関のスプロ
ケットの軸心の周りに駆動輪の旋回運動を与えるため相
互に連結され、そして配置された多重スイングアームを
含み、これによりチェーンｉ路長の変化を除去している
。これはチェーン弛み張り装置の除去を可能にしている
が、従来技術の構成は多くの短所を有し、特に平行四辺
彫型リンク装置に必要とされる多重スイング・アームが
＊ｌ！、＝共に運動しなければならない部品の大きさを
大幅に増大する。

本発明によれば、車輪の周部と機関のスプロケットの軸
心との間の区域におけるスイング・アームの内側一部即
ちピボットされた端部と関連し、しかも機関スプロケッ
トの軸心と一致する有効なスイング・アームの軸心を捉
徂するように四辺彫型リンク装置は予め対策がとられて
いる。車輪の周部と機関スプロケットとの間あ区域にこ
のリンク装−の各部分を配置することにより、関連する
各部分の重量はスイング運動の有効軸心に対し比較的近
くに集中される。これは、各部分の全重量５− を大幅に減少し、また車輪と共に運動する各部分の惰性
を減少し、その結果、モトクロス・レースにおいて普通
遭遇する如き荒れ地における走行を含む種々の運転条件
の下において車輪の敏感度を改善するものである。

本発明はまた、有効スイング運動軸心に対し接近して配
置された平行四辺彫型リンク装置を備えた、桑型的な衝
撃吸収装置即ちショック・ストラット（５ｈｏｃｋ　５
ｔｒｕｔ）装置の如き撓み抵抗機構を関連付けることも
意図しており、これらの部分はモーターサイクルの全重
心に比較的接近するモーターサイクルのフレーム上の反
作用点を設けるため配置されており、これによりショッ
ク・ストラット作用に対する傾向を最小限度にし、実質
的な車輪の撓みの結果モーターサイクルあ姿勢を全体的
に変化せしめる。

本発明は上記した利点を有し、更に、付加的な利点を有
するいくつかの別の平行四辺形懸架装置を提供する。こ
のような別の具体例の１つは、多６− 数レバー及びリンクを利用して、部分全体の強度を増大
する。別の具体例の他の観点においては、リンク機構の
部分の別の配置ができるようにして、これによって、下
記する如く、異なった構造のモータサイクルに本発明の
平行四辺形装置を容易に適合できるようにする。

どのうよにして上記および他の目的および長所が達成さ
れたかは、添付図面を照合して以下の記述を読めば明ら
かになるであろう。

図面に例示されたモーターサイクルはモトクロス・レー
スに使用されるモーターサイクルの７Ａ型例であり、本
発明は種々の形式の車両に適用可能であるが、本発明の
構成はモーター法イクル、特にモトクロス・レースにお
いて使用されるモーターサイクルに対して特に望ましい
ものである。従って、本発明このような特定の用途に関
して例示し記述する。

モーターサイクルは、番＠８．９．１０．１１および１
２で示される主フレーム構成要素を含んでいる。この枠
組は番＠１３で示した如きエンジン、運転者の座席１４
および燃料タンク１５の支持部を提供する。

前輪は番号１６で示され、後輪は１７で示されており、
これらの車輪は一部しか図示されないフレーム構造に取
付けられている。前輪はフレーム要素８及び１０に連結
されたステアリング・ヘッド２０に支持されたショック
・アブソーバ１９を組込んだフォーク１８による如く公
知の方法で保持することができる。通常のサイクルのス
テアリング・ハンドル２１を設けることができる。エン
ジン１３および他の装備はフレーム要素８．９．１０に
より形成される空間内に位置づけされる。

後輪即ち駆動輪１７に対する懸架装置は、モーターサイ
クルにおいて一般に使用され、第６図に明瞭に示す如（
後輪１７を取り囲んでいるフォーク状の構造部を含む形
式のスイング・アーム２２を含んでいる。一般に、スイ
ング・アームはこれまでフレーム構造部上のいくつかの
点、通常はエンジンの後部に旋回可能に取付けられたが
、本発明によれば、スイング・アームは以下に詳細に述
べる新規な方法で配置されている。

後輪１７に対する駆動装置は、図面において明らかなよ
うに、エンジンの軸」二に取付けられたスプロケット２
３と車輪１７上に取付けられたスプロケット２４とを含
み、図より明らかな如く、駆動チェーン２５がエンジン
及び車輪のスプロケット１２を係合している。

駆動チェーン２５の経路長における変化を除く目的のた
め、スイング・アーム２２の運動がエンジンのスプロケ
ット２３の中心２６の周囲で生じるのが望ましい。しか
し、軸即ち軸心２６上のスイング・アーム２２の直接的
などポット取付は、他の部品との干渉およびエンジン駆
動軸に連結したスイング・アームを有していて、これに
よりエンジン及び他の部品の個々の取付及び取外しを妨
げる望ましからぬ複雑さのため実用的ではない。

以上の事柄を念頭において、本発明はエンジン９− 即ち駆動スプロケット軸２６の軸心の周囲のスイング・
アーム２２の旋回運動を生じる目的を達成する懸架装置
を提供するが、これは軸心２６上のスイング・アームの
直接的なビボッ１〜取付の複雑さもなく達成される。本
発明によれば、実際に、スプロケット２３の軸心と一致
するスイング・アームに対する有効ピボット軸心を提供
する平行四辺彫型リンク装置を内蔵する懸架リンク装置
システムが提供されるが、前記スプロケットもまた通例
機関の軸と一致する。

第１図乃至第７図において、前述の目的のための構造部
は、一方はスプロケット軸２６の上方に他方は同軸の下
方にオフセットされたモーターサイクルの枠組に固定さ
れた取付ブラケットにより保持された軸２９及び３０上
に旋回可能に取付けられた１対のレバー２７及び２８を
含んでいる。

これら２つのレバーは横にオフセットされた垂直面内１
にあり、そして駆動輪１７の方向に延びている。これら
のレバーの自由端部は一端部において１０− 上方に延びているアーム３２および他端部において下方
に延びているアーム３３を有する軸３１を含むリンク装
置システムによって相互に連結されている。　゛ スイング・アーム２２は軸３１に取付けられ、下方のピ
ボットされたアーム２８はリンク３４がピボットされて
いる延長部２８ａを有し、リンク３４はピボット点３５
においてスイング・アーム２２に対して旋回可能に取付
参ノるため上方に延ばされている。

リンク部分３１．３３．２８ａ　、３４およびスイング
・アーム２２自体は、アーム２７と２８によるその懸架
作用のため、軸心がスプロケット軸２６と一致している
スイング・アーム２２の揺動運動の有効軸心を提供する
平行四辺彫型リンク装置を構成している。前記スイング
・アームに対する、従って駆動輪１７に対するスイング
運動の所要の中心部を提供するこの平行四辺彫型リンク
装置は、これら部品をスイング・アームに対する有効ス
イング運動軸心に対して接近させるように集中するよう
に配置し、これにより車輪自体の撓みへの慣性効果を最
小にしていることに気付かれるであろう。

また、本発明によれば、ばねおよび液圧ダンパーの双方
を含むことが望ましいショック・アブソーバ機構はスイ
ング・アーム自体の外側の点ではなく前述の如きリンク
装置上で反作用するように配置されるのが好ましい。従
って、駆動輪の上方への撓みに弾性的に抵抗するための
機構は番号３６で全体的に示されたばね兼液圧動作ダン
パー装置を含むショック・アブソーバ機構を含んでおり
、前記ばね及び液圧ダンパー装置即ち組立体は端部の当
接要素３７と３８との間で圧縮可能である。

図示した実施ｊｕｌ！においては、上端部要素３７はス
イング・アーム２２における開口２２ａを通り下方に延
びており、２８ｂにおいてアームの延長部２８ａと旋回
可能に連結され、そして上端部要素３８は、モーターサ
イクルのフレーム上の４゜においでピボットされそして
リンク４２によりこれもまたリンク部分２７と３２を相
互に連結するのに役立っているピボッ１−軸４３と旋回
可能に取付けられた別のアーム４１を有するベルクラン
クの一方のアーム３９に旋回可能に連結されている。

アーム３９と４１を有するベルクランクを含むショック
・ストラットと関連するリンク装置は、第２図に示され
るように、静的負荷位置即ち標準負荷位置において、リ
ンク４２の軸心は第２図に対して与えられた１点鎖線に
より示されるように、ベルクランクピボット４０の周り
のアーム４１の運動に対して接線方向位置に反作用する
ように配置されている。同様に、最大撓み量の位置にお
いては、ショック・アブソーバ３６の軸心は、第４図に
おける１点鎖線の軸線により示されるように、ショック
・アブソーバとベルクランクのアーム３９との間の連結
点の接触点において反作用を生じるように位置づけされ
ている。この位置関係は撓み量が第２図に示尿れた静的
負荷位置即ちｌｌｉ準負１３− 荷位置から第４図に示される最大負荷位置まで進行する
時、車輪の撓みに対する抵抗の所望の漸増を与える。

スイング・アームおよび衝撃抵抗機構に対するリンク装
置のこの構成は、駆動輪の運動即ち撓みに関連するこれ
ら部品の慣性効果を最小限度にするのみならず、更にこ
れらの種々の部品の配置はこれら部品をモーターサイク
ル全体の重心の近くに集中させるという観点から重要で
ある。更に、既述の如く各部品の幾何学的な形態は、モ
ーターサイクルのその全重心の周囲における望ましから
ざる運動を誘起するかあるいはこれに寄与する撓み抵抗
力に対する傾向を最小にするときに特に有利である。

本発明の構成は、駆動輪が実際に、特に駆動輪の運動、
およびこのような運動並びにショックアブソーバ−また
は他の運動抵抗機構の作用に関与する動的な力と慣性力
に関するモーターサイクルの他の部分から更に隔離され
るという事実を特徴１４− とするものである。

更にまた、本発明の構成に関連するリンク装置の部品は
、従来技術のある他の懸架機構を備えた場合よりも更に
小さな側方即ち横方向の空間内に収容することができる
。このため、リンク装置が駆動スプロケット軸心周囲の
駆動輪の運動を惹起する平行四辺彫型リンク装置の効果
を提供するという事実にも拘らず、比較的小さな部品の
全体的な横方向寸法がモーターサイクルの両側において
地上間隙を与え、この地上間隙は多くの従来の懸架構造
におけるよりも大きくなる。この横方向の地上間隙が増
加するので、種々の部品特に懸架装置部品が比較的低い
位置に搭載でき、その結果モーターサイクルの全重心が
低くなり、そしてこれは当技術において充分に理解され
る理由により有利である。

次に、それぞれ、第８図、第９図、第１０図、第１１図
及び第１２図に示された別の具体例を説明すると、まず
、これらの具体例が上記した利点も有することは明らか
であるが、別の配置の各々の詳細な説明にて指摘した如
く、更に、二次的な利点を有する。

別の配置の双方において、多（の参照番号は、第１図乃
至第７図に示された第１の具体例の記述にて使用したも
のと同じものを用いており、別の具体例の修正された部
分又は付加された部分は、指摘する如くダッシュを付け
て同様な参照番号を用いている。

まず、第８図乃至第１０図の別の具体例を説明する。こ
の具体例と最初の具体例との間の一般的む差異は、第１
の具体例に比較して、リンク構成部材のいくつかが多数
化又は２倍化されたことである。従って、例えば、第１
の具体例の第７図において、レバー２７及び２８の一対
が設けられていて、その１つが駆動輪の鉛直平面の各側
に配置されている。同様に、レバー２７及び２８に協働
する一対のアーム３２及び３３が設けられて、その１つ
が駆動輪の鉛直平面の各側に配置されている。第１の具
体例の第７図と第２の具体例の第１０図とを比較すると
、これらのレバー及びアームが２倍化されていることが
わかるであろう。従って、第１０図に示した如く、一対
のレバー２７及び２７−が駆動輪の鉛直平面の一方の側
に配置されていて、一対のレバー２８及び２８′の他の
対がこの鉛直平面の他の側に配置されている。同様に、
レバー２７及び２７′に協働する一対のアーム３２及び
３２′が一方の側に設けられていて、レバー２８及び２
８−に協働する一対のアーム３３及び３３−が他の側に
設けられている。これらの部分は第８図及び第９図に示
されている。一方の側にてアーム３２及び３２−１他方
の側にてアーム３３及び３３′が対をなして相互に堅固
に連結されていて、所望の平行四辺彫型装置を提供する
。

この２倍化によって、この機構はずっと強い車輪懸架力
に抗することができるので、この配置はかなり大寸法で
月つ重量の重いモーターサイクル１７− に効果的に使用することができる。第８図乃至第１０図
のこの配置は、種々の力が、懸架機構の種々の部分間に
より均一に分布し、且つ懸架機構及びモーターサイクル
のフレーム間にもより均一に分布することになるという
利点も有する。

第８図、第９図及び第１０図に示した如く、レバー２７
及び２７−１２８及び２８′の対が軸２９及び２９−１
３０及び３０−に旋回自在に設置されており、ピボット
２９及び３０′が同軸に且つ上に配置されており、ピボ
ット２９−及び３０が同軸に且つ駆動スプロケット軸２
６の下に配置されており、これによって、第１の具体例
の如く、スプロケットの軸の回りにてスイングアームの
所望の運動を提供する。ピボット２９及び２９′、３０
及び３０−が駆動スプロケットの軸を含む直立平面内に
配置されているので、懸架リンク装置の所望の平行四辺
形動作が提供される。

次に、第１１図及び第１２図に示された具体例を説明す
ると、再度、第１の具体例の記述で用い１８− た参照番号及び第２の具体例と関連する記述については
、第１１図及び第１２図において同様に用いられ、これ
らの部分を二重に説明する必要はないと思う。

簡略的に且つ一般的に記載するならば、第１１図及び第
１２図の具体例は２つの重要な点において第１の具体例
と異なる。第１に、第１１図及び第１２図の配置におい
ては、第８図乃至第１０図の具体例における如く多数レ
バー及びアームを含み、更に、第１１図及び第１２図の
具体例においては、第１の具体例及び第２の具体例とは
異なって、平行四辺彫型リンク装置の主レバーがモータ
ー（Ｊ−イクルのフレームの軸に旋回可能に設置されて
おり、この軸が全て駆動スプロケッ１−２３の軸２６の
下に配置されている。第８図乃至第１０図の具体例にお
いては、平行四辺彫型リンク装置のこれらの主レバーは
、ピボット軸がスプ［１ケツトの軸の一ト及び下の双方
に設けられるように配置されている。

更に詳細には、第１１図及び第１２図において、この機
構の一方の側に、主レバー２７′及び２１″がピボット
軸２９−及び２９″を有し、その双方がスプロケット２
３の軸２６の下に間隔を置いて配置されているくしかし
、好ましくは、スプロケット２３の軸２６と共通の鉛直
の略直立平面内にある）。同様に、この機構の他の側に
おいて、主レバー２８及び２８″が軸３０及び３０″を
備えており、これらの双方も、スプロケット２３９軸２
６の下に間隔を置いて配置されているが、他方の側にて
レバーのピボット軸と同じ平面内にある。

第１１図及び第１２図の具体例において、平行なレバー
を相互連結するアーム即ち３２″及び３３″で示された
アームの各々が、一方の側においてレバー２７−及び２
７″が旋回可能に連結されており且つ他方の側において
アーム２８′及び２８″が旋回可能に連結されている堅
固なアーム構造体を具備する。アーム３２″及び３３″
が上方レバー２７″及び２８″の上を延びて、他の具体
例の如（、スイング・アーム２２が旋回可能に連結され
るクロスタイ３１を支持する。第１１図に示した如く、
アーム２８の延長部２８ａとスイング・アームとの間に
リンク装置３４が、スイング・アームの内側部分、アー
ム３２″及び３３″並びにアーム２８ａと組み合わさっ
て、第１の具体例と連関して説明した如き、駆動スプロ
ケット２３の軸２６の回りのスイング・アーム２２の所
望の運動を提供する第２の平行四辺彫型リンク装置を提
供する。

上記記載から、同一の型の平行四辺彫型リンク装置及び
運動が第１１図及び第１２図の具体例によって提供され
、これが第、１図乃至第７図と関連する上記した種々の
利点を提供することになることがわかるであろう。

３６で示した同じ型のショックアブソーバ機構を第１の
具体例とほぼ同じ方式で第２及び第３の具体例のどちら
にも用いることができる。この機構は、第１図乃至第７
図を参照して説明したもの２１− とほぼ同一の方式で、第８図乃至第１０図並びに第１１
図及び第１２図に示した具体例において連結部４２を介
してスイング・アームの運動を受け取る。

第１１図及び第１２図の具体例を考慮すると、主レバー
２７′及び２７″、２８及び２８″のため固定ピボット
の双方は駆動スプロケット２３の軸２６の下に離間した
関係で位置付けられており、これができるだけ下の位置
に車輪懸架リンク装置の全重心を緒持する点で好ましい
ことが特にわかるであろう。主レバー２７′及び２７″
及びレバー２８及び２８″をスプロケットの軸の上方に
全て配置されたピホットに設置することも可能である。

ある構造においては、これは部分の連結及び相互連結の
ための隙間を増大させるが、第１１図及び第１２図の如
くスプロケットの下に平行なリンクを配置することが好
ましい。

上記した配置の全てにおいて、もちろん、両側において
主平行レバーが、駆動スプロケットの軸−２２＝ ２６と同じ直立平面内にあるピボットに配置すべきであ
ること、及びこの同平面の配置は、各側のレバーピボッ
トの双方が、駆動スプロケッ１〜の軸の上方又は下方の
どちらにあろうとも好ましく、一方のレバーピボットが
スプロケットの上に配置され、他方のレバーピボットが
スプロケットの下に配置される構造（第１図乃至第７図
）にもでることができることは明らかである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の駆動輪の懸架装置が装備されたモータ
ーサイクルを示す全体側面図、第２図は通常の支持位１
即ち静止時の負荷支持位置における駆動輪を有するモー
ターサイクルの後部を示す拡大図、第３図は部分的に撓
んだ位置における車輪を示す第２図と類似の図、第４図
は行程の最上位付近の上方に撓んだ位置にある車輪を示
す第２図及び第３図に類似の図、第５図は第３図□の線
５−５に関するいくつかの部品を示す部分縦断面図、第
６図は第３図の線６−６に関するいくつかの部品を示す
平面図、および第７図はスイング・アームと関連して本
発明により提供される方法により構成されたリンク部品
のいくつかを示す斜視図である。 第８図は、第２の具体例を示す第５図と同様な図であり
、第９図は第２の具体例を示す第６図と同様な図であり
、第１０図は第２の具体例を示す第７図と同様な図であ
る。 第１１図は、第３の具体例の第３図と同様な図であり、
第１２図は第３の具体例の第７図及び第１０図と同様な
傾視図である。 ８〜１２・・・主フレーム構成要素、１３・・・機関、
１４・・・座席、１５・・・燃料タンク、１６・・・前
輪、１７・・・後輪、１８・・・フォーク、１９・・・
ショック・アブソーバ、２０・・・操舵ヘッド、２１・
・・操舵ハンドル、２２・・・スイング・アーム、２３
・・・スプロケット、２４・・・スプロケット、２５・
・・駆動チェーン、２６・・・軸心、２７．２８・・・
レバー、２９〜３１・・・軸、３２．３３・・・アーム
、３４・・・リンク、３５・・・ピボット点、３６・・
・ばね及び液圧動作ダンパー装置、３７．３８・・・当
接要素、３９・・・アーム、４０・・・ピボット、４１
・・・アーム、４２・・・リンク、４３・・・枢着軸。 特許出願人　パーフォーマンス・インダストリイズ・イ
ンコーホレーテッド ２５−

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、フレームと、駆動輪と、モーターと、モータースプ
   ロケット、車輪スプロケット及び該スプロケットを連結
   する駆動チェーンを含む駆動機構とを有するモータ勺イ
   クルにおける駆動輪懸架装置において、該モータースプ
   ロケットの軸を含む平面内にて一方が他方の上方に離間
   して配置されている固定軸にて旋回可能に設置された第
   １及び第２のレバーであって該第１及び第２のレバーの
   上記固定軸の双方が該駆動スプロケットの軸から同一方
   向で鉛直方向にず（ている第１及び第２のレバーと、離
   間した軸上にて該レバーを旋回可能に相互連結して、第
   １の平行四辺形型リンク装置を形成する第１９リンク装
   置と、該モーター及び車輪スプロケットを含む平面内に
   ある軸にて該第１のリンク装置に旋回可能に連結された
   該駆動輪のだめのスイング・アームとを具備し、該レー
   バーの１つが該第１のリンク装置を越えて延びている延
   長部を有し、そして更に、該４ング・アームと該延長部
   とを旋回可能に相互連結し、該第１のリンク装置と該ス
   イング・アームと該レバーの該延長部と第２の平行四辺
   形型リンク装置を形成するスイング・アーム・リンクと
   、該駆動輪の撓みに抵抗するため該車輪の懸架装置に連
   結された手段とを具備することを特徴とす仝駆動輪の懸
   架装置、２、該第１及び第２のレバーのための上記固定
   軸の双方が該駆動スプロケットの軸の下に配置されてい
   る特許請求の範囲第１項記載の懸架装置。 ３、フレームと、駆動輪と、モーターと、モータースプ
   ロケット、車輪スプロケット及び該スプロケットを連結
   する駆動チェーンを含む駆動機構を有するモータサイク
   ルにおける駆動輪懸架装置において、モーターサイクル
   の両側の方に配置された２対の旋回可能に設置されたレ
   バーであって、その各々の対が該モータースプロケット
   の軸を含む平向にて一方が他方の上に離間して配置され
   た固定軸に旋回可能に設置された第１及び第２のレバー
   を含む２対のレバーと、該レバーの多対のための、上記
   離間して配置された軸上にて該レバーを旋回可能に相互
   連結して、第１の平行四辺彫型リンク装置を形成する第
   １のリンク装置と、該モーターと該車輪スプロケットの
   上記軸を含む平面内にある軸上にて該第１のリンク裂開
   を旋回可能に相互連結する該駆動輪のためのスイング・
   アームとを具備し、該レバーの一つが該第１のリンク装
   置を越えて配置された延長部を有しており、そして更に
   、該スイング・アームと該延長部とを旋回可能に相互連
   結し、該スイング・アーム、該レバーの該延長部及び該
   レバーの対の各々のための該第１のリンク装置と第２の
   平行四辺彫型リンク装置を形成するスイング・アーム・
   リンクと、該駆動輪の撓みに抵抗する該車輪の懸架装置
   に連結された手段とを具備することを特徴とする駆動輪
   懸架装置。