JPS6033194A - クラッチ切換装置 - Google Patents
クラッチ切換装置Info
- Publication number
- JPS6033194A JPS6033194A JP58140265A JP14026583A JPS6033194A JP S6033194 A JPS6033194 A JP S6033194A JP 58140265 A JP58140265 A JP 58140265A JP 14026583 A JP14026583 A JP 14026583A JP S6033194 A JPS6033194 A JP S6033194A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- neutral
- clutch
- handle
- turned
- switch
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
- B63H21/00—Use of propulsion power plant or units on vessels
- B63H21/22—Use of propulsion power plant or units on vessels the propulsion power units being controlled from exterior of engine room, e.g. from navigation bridge; Arrangements of order telegraphs
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Radar, Positioning & Navigation (AREA)
- Remote Sensing (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Ocean & Marine Engineering (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、舶用主機関のクラッチ位置を切換えるための
、クラッチ切換装置に関する。
、クラッチ切換装置に関する。
従来の船舶における主機関には、前進・中立・後進を切
換えるクラッチと、回転数を制御する制御装置とが設け
られている。
換えるクラッチと、回転数を制御する制御装置とが設け
られている。
このような船舶の係船中において、荷役に必要なポンプ
を駆動したり、発電機を回してバッテリーを充電する場
合のように、船舶を停止させたままで主機関を回転させ
なければならないことがある。こうした作業中には、船
舶を停止させておくためにクラッチは必ず中立位置でな
ければならない。
を駆動したり、発電機を回してバッテリーを充電する場
合のように、船舶を停止させたままで主機関を回転させ
なければならないことがある。こうした作業中には、船
舶を停止させておくためにクラッチは必ず中立位置でな
ければならない。
しかし、従来の船舶においては、係船中であるか否カニ
カカわらずクラッチを操作できる。したがって、係船作
業中に誤まってクラッチが嵌入され、船舶が動イテシま
い、係船用のロープや荷役用ホース等が切断され、事故
が発生してしまうという問題点がある。
カカわらずクラッチを操作できる。したがって、係船作
業中に誤まってクラッチが嵌入され、船舶が動イテシま
い、係船用のロープや荷役用ホース等が切断され、事故
が発生してしまうという問題点がある。
本発明は、このような問題点を解決しようとするもので
、クラ・ンチ切換の誤動作を防止することのできる、ク
ラッチ切換装置を提供することを目的とする。
、クラ・ンチ切換の誤動作を防止することのできる、ク
ラッチ切換装置を提供することを目的とする。
このため、本発明のクラッチ切換装置は、舶用主機関の
クラッチの位置を切換えるクラッチ切換装置において、
揉縦パネルに設けられたハンドルの操作により上記クラ
ッチ位置を制御する制御弁と、上記クラッチを強制的に
中立位置に切換える電磁弁と、同電磁弁を励磁するイン
クロック回路とが設けられるとともに、上記ハンドルが
中立位置であることを検出するハンドル中立スイッチと
、常用運転状態と強制中立状態とを切換えるセレクトス
イッチとが設けられ、上記インタロック回路が、上記の
ハンドル中立スイッチとセレクトスイッチとによる上記
電磁弁の制御系を構成していることを特徴としている。
クラッチの位置を切換えるクラッチ切換装置において、
揉縦パネルに設けられたハンドルの操作により上記クラ
ッチ位置を制御する制御弁と、上記クラッチを強制的に
中立位置に切換える電磁弁と、同電磁弁を励磁するイン
クロック回路とが設けられるとともに、上記ハンドルが
中立位置であることを検出するハンドル中立スイッチと
、常用運転状態と強制中立状態とを切換えるセレクトス
イッチとが設けられ、上記インタロック回路が、上記の
ハンドル中立スイッチとセレクトスイッチとによる上記
電磁弁の制御系を構成していることを特徴としている。
以下、図面により本発明の一実施例としてのクラッチ切
換装置について説明すると、第1図はその空気配管を示
す系統図、第2図はその要部の圧力変化を示す圧力線図
、第3図はそのインタロック回路の電気回路部を示す電
気系統図である。
換装置について説明すると、第1図はその空気配管を示
す系統図、第2図はその要部の圧力変化を示す圧力線図
、第3図はそのインタロック回路の電気回路部を示す電
気系統図である。
t1′S1図に示すように、操縦パネル1に主機関を制
御するための制御弁2と、それを挽作するためのハンド
ル9とが設けられている。この制御弁2により切換えら
れる切換バルブ11.12と、ハンドル9の移動角度に
応じた圧力空気を送り出す圧力制御弁13とが設けられ
ている。
御するための制御弁2と、それを挽作するためのハンド
ル9とが設けられている。この制御弁2により切換えら
れる切換バルブ11.12と、ハンドル9の移動角度に
応じた圧力空気を送り出す圧力制御弁13とが設けられ
ている。
また、クラッチを強制的に中立位置に切換えるための電
磁弁3と、その動作に合わせて空気通路を切換える複式
逆止弁4,5とが設けられている。
磁弁3と、その動作に合わせて空気通路を切換える複式
逆止弁4,5とが設けられている。
そして主機関側には、空気通路#1.#3によりクラッ
チ切換シリング6が接続され、空気通路#8によりエン
シンのガバナーを制御するポジショナ−7が装着されて
いる。
チ切換シリング6が接続され、空気通路#8によりエン
シンのガバナーを制御するポジショナ−7が装着されて
いる。
また、これらの制御系へ圧縮空気を供給する、空気タン
ク8が設けられており、常時7kgf/cm2程度の圧
縮空気が蓄えられている。
ク8が設けられており、常時7kgf/cm2程度の圧
縮空気が蓄えられている。
クラッチ切換シリング6のシリング位置には、前進位置
F、中立位置N、後進位ff1Rの3つがある。その位
置に従って、主機関のクラッチが切換えられる。
F、中立位置N、後進位ff1Rの3つがある。その位
置に従って、主機関のクラッチが切換えられる。
これに対応して、ハンドル9にも前進位置F、中立位置
N、後進位置Rの3つの切換え位置がある。また、前進
位置Fから全速前進位置Ffullまでの間は、ハンド
ル9は無段階に移動される。同様に、後進位置Rh・ら
全速後進位置Rful l *での間も、ハンドル9は
無段階に移動される。
N、後進位置Rの3つの切換え位置がある。また、前進
位置Fから全速前進位置Ffullまでの間は、ハンド
ル9は無段階に移動される。同様に、後進位置Rh・ら
全速後進位置Rful l *での間も、ハンドル9は
無段階に移動される。
電磁弁3は、排気口Ex3aをもっている。また、電磁
弁3は空気通路井3aにより切換バルブ11.12と接
続されている。同様に、空気通路井3bにより複式逆止
弁4,5と接続されている。
弁3は空気通路井3aにより切換バルブ11.12と接
続されている。同様に、空気通路井3bにより複式逆止
弁4,5と接続されている。
さらに、切換バルブ11は排気口E×11をもち、空気
通路#11aにより複式逆止弁4と接続されている。同
様に、切換バルブ12は排気口E×12をもち、空気通
路#12aにより複式逆止弁5と接P、されている。
通路#11aにより複式逆止弁4と接続されている。同
様に、切換バルブ12は排気口E×12をもち、空気通
路#12aにより複式逆止弁5と接P、されている。
また、第3図に示すように、電磁弁3を励磁するための
インクロック回路が設けられている。このインクロック
回路のR3間には図示しない電源が接続されている。
インクロック回路が設けられている。このインクロック
回路のR3間には図示しない電源が接続されている。
このインクロック回路では、ハンドル9が中立位置Nの
ときオンとなり、前進位置Fまたは後進位置Rのときに
オフとなる、ハンドル中立スイッチ20と、リレーRX
とが接続されている。
ときオンとなり、前進位置Fまたは後進位置Rのときに
オフとなる、ハンドル中立スイッチ20と、リレーRX
とが接続されている。
このリレーRXには、2つの接点RXa、RXbがそな
えられている。
えられている。
接点RXaは、リレーRXがオンのときオンとなり、接
点RXbは、リレーRXがオンのと外オフとなる接点で
ある。
点RXbは、リレーRXがオンのと外オフとなる接点で
ある。
さらに、インクロック回路には、常用運転状態と強制中
立状態とを切換えるセレクトスイッチ21が設けられ、
リレーRYと接続されている。このリレーRYには2つ
の接点RYal、RYa2がそなえられており、両方と
もリレーRYがオンのときオンとなる接点である。
立状態とを切換えるセレクトスイッチ21が設けられ、
リレーRYと接続されている。このリレーRYには2つ
の接点RYal、RYa2がそなえられており、両方と
もリレーRYがオンのときオンとなる接点である。
本発明のクラッチ装置は上述のごとく構成されているの
で、常用運転状態では、セレクトスイッチ21はオフに
しておく。
で、常用運転状態では、セレクトスイッチ21はオフに
しておく。
この常用運転状態において、第1図に示すように、ハン
ドル9を中立状態とすると、空気通路井2は電磁弁3を
介して空気通路#3aと接続される。そして、空気通路
#3aはそれぞれ切換バルブ11.12を介して空気通
路井11a、#’l 2aと接続され、空気通路井11
a、#12aに圧力空気が送られる。
ドル9を中立状態とすると、空気通路井2は電磁弁3を
介して空気通路#3aと接続される。そして、空気通路
#3aはそれぞれ切換バルブ11.12を介して空気通
路井11a、#’l 2aと接続され、空気通路井11
a、#12aに圧力空気が送られる。
同時に、空気通路#3bは電磁弁3を介して排気口Ex
3aと接続されているので、複式逆止弁4,5は第1図
に示すような状態となる。
3aと接続されているので、複式逆止弁4,5は第1図
に示すような状態となる。
これにより、空気通路#11a、#12aはそれぞれ空
気通路@1.#3と接続され、第2図に示すように、両
者に等しい圧力空気が送られる。したがって、クラッチ
切換シリング6は中立位置となり、クラッチは中立を保
つ。
気通路@1.#3と接続され、第2図に示すように、両
者に等しい圧力空気が送られる。したがって、クラッチ
切換シリング6は中立位置となり、クラッチは中立を保
つ。
つぎに、ハンドル9を前進位置Fにすると、制御弁2に
より切換バルブ11の通路が切換えられ、#2図に示す
ように、空気通路井11aおよび空気通路井3の圧力が
低下する。
より切換バルブ11の通路が切換えられ、#2図に示す
ように、空気通路井11aおよび空気通路井3の圧力が
低下する。
この時空気通路井1内の圧力は変化しないので、クラッ
チ切換シリング6のシリングが前進位置F*で押される
。これによりクラッチが作動し、前進に切換えられる。
チ切換シリング6のシリングが前進位置F*で押される
。これによりクラッチが作動し、前進に切換えられる。
また、ハンドル9が前進位置Fから全速前進位置Ffu
ll主での間で移動されると、圧力制御弁13よりその
角度に応じた圧力空気が、第2図に示すように、空気通
路#8へ送り出される。この圧力空気によりボノシyr
+ 7が作動され、エンジンのがバナーが押されて主機
関の回転数が上昇する。
ll主での間で移動されると、圧力制御弁13よりその
角度に応じた圧力空気が、第2図に示すように、空気通
路#8へ送り出される。この圧力空気によりボノシyr
+ 7が作動され、エンジンのがバナーが押されて主機
関の回転数が上昇する。
この際にクラッチは前進になってν・るので、主ta関
の働きにより船舶は増速する。
の働きにより船舶は増速する。
上述の状態からハンドル9を戻せば、主機関の回転数は
低下し、船舶は減速し、最後にノ)ンドル9を中立位置
Nに戻すと、クラッチ切換シリング6は中立位置Nに戻
る。
低下し、船舶は減速し、最後にノ)ンドル9を中立位置
Nに戻すと、クラッチ切換シリング6は中立位置Nに戻
る。
同様にクラッチカ仲立状態から、ハンドル9を後進位置
Rにすると、制御弁2により切換バルブ12が切換えら
れてクラッチ切換シリング6が後進位置Rとなる。
Rにすると、制御弁2により切換バルブ12が切換えら
れてクラッチ切換シリング6が後進位置Rとなる。
そしてこの場合の主機関の回転数も前進の場合と同様に
制御される。
制御される。
また、強制中立状態とする場合には、まずハンドル9を
中立位置Nに戻し、クラッチを中立にする。すると、ハ
ンドル中立スイッチ20がオンとなるので、リレーRX
はオンとなり接点RXaがオン、接点RXbがオフとな
る。
中立位置Nに戻し、クラッチを中立にする。すると、ハ
ンドル中立スイッチ20がオンとなるので、リレーRX
はオンとなり接点RXaがオン、接点RXbがオフとな
る。
つぎに、セレクトスイッチ21をオンにして強制中立状
態とすると、リレーRYがオンとなり接点RYa1゜R
Y a 2がオンとなって電磁弁3が励磁される。この
ため、電磁弁3が切換えられて、空気通路#2と空気通
路#3bとが接続され、空気通路#3aは排気口Ex3
aと接続される。
態とすると、リレーRYがオンとなり接点RYa1゜R
Y a 2がオンとなって電磁弁3が励磁される。この
ため、電磁弁3が切換えられて、空気通路#2と空気通
路#3bとが接続され、空気通路#3aは排気口Ex3
aと接続される。
したがって、複式逆止弁4,5において、空気通路#3
bは高圧、空気通路#11a、$12aは切換バルブ1
1.12にかかわらず外気圧となるので、複式逆止弁4
.5はともに切換えられる。
bは高圧、空気通路#11a、$12aは切換バルブ1
1.12にかかわらず外気圧となるので、複式逆止弁4
.5はともに切換えられる。
このため、空気通路#1.#3には、絶えず空気通路#
3bより等圧の圧力空気が供給されるので、クラッチ切
換シリング6は絶えず中立位置Nとなる。
3bより等圧の圧力空気が供給されるので、クラッチ切
換シリング6は絶えず中立位置Nとなる。
この状態でハンドル9を前進位置Fまたは後進位置Rに
操作すると、ハンドル中立スイッチ20はオフとなり、
リレーRXもオフとなるが、リレーRYはリレーRYの
接点RYalによって自己保持されており、電磁弁3は
消磁しないので、クラッチ切換シリング6は中立位置N
のままである。
操作すると、ハンドル中立スイッチ20はオフとなり、
リレーRXもオフとなるが、リレーRYはリレーRYの
接点RYalによって自己保持されており、電磁弁3は
消磁しないので、クラッチ切換シリング6は中立位置N
のままである。
つぎに、ハンドル9を全速前進位置F ful l *
たは全速後進位置Rfull方向に徐々に移動していく
と、圧力制御弁13はハンドル9の移動角度に応じた圧
力空気を空気通路#8に送り、ポジショナ−7を作動さ
せ、エンノンのガバナーを押して主機関の回転数を上昇
させる。また、ハンドル9を全速前進位置Ffullま
たは全速後進位置Rfullより、前進位置Fまたは後
進位置Rに戻して行くと、圧力制御弁13はハンドル9
の移動角度に応じて空気通路#8の圧力空気が排気口E
x13よI)大気に吐出され、ポジショナ−7の作動空
気が減圧され、ガバナーが戻り、主機関の回転数は減少
される。
たは全速後進位置Rfull方向に徐々に移動していく
と、圧力制御弁13はハンドル9の移動角度に応じた圧
力空気を空気通路#8に送り、ポジショナ−7を作動さ
せ、エンノンのガバナーを押して主機関の回転数を上昇
させる。また、ハンドル9を全速前進位置Ffullま
たは全速後進位置Rfullより、前進位置Fまたは後
進位置Rに戻して行くと、圧力制御弁13はハンドル9
の移動角度に応じて空気通路#8の圧力空気が排気口E
x13よI)大気に吐出され、ポジショナ−7の作動空
気が減圧され、ガバナーが戻り、主機関の回転数は減少
される。
このように、強制中立状態ではクラッチを中立にしたま
まで、ハンドル9の操作により主機関の回転数を増減す
ることがでbる。
まで、ハンドル9の操作により主機関の回転数を増減す
ることがでbる。
もし、常用運転状態で前進または後進中にセレクトスイ
ッチ21をオンにしても、ハンドル9が中立位置Nでな
いのでハンドル中立スイッチ20はオンになっていない
。したがってリレーRXがオフであり、接点RXaがオ
フなので、リレーRYはオンにならず、電磁弁3は励磁
しない。
ッチ21をオンにしても、ハンドル9が中立位置Nでな
いのでハンドル中立スイッチ20はオンになっていない
。したがってリレーRXがオフであり、接点RXaがオ
フなので、リレーRYはオンにならず、電磁弁3は励磁
しない。
このように、前進または後進中の誤まったセレクトスイ
ッチ21の操作により、クラッチが中立になってしまう
事故を、確実に防ぐことができる。
ッチ21の操作により、クラッチが中立になってしまう
事故を、確実に防ぐことができる。
また、もし強制中立状態でハンドル9を前進位置Fまた
は後進位置Rにして主機関を回転させている際に、セレ
クトスイッf″′21をオフにしても、クラッチ切換シ
リンダ6は中立位置Nを保つ。
は後進位置Rにして主機関を回転させている際に、セレ
クトスイッf″′21をオフにしても、クラッチ切換シ
リンダ6は中立位置Nを保つ。
すなわち、強制中立状態においてハンドル9が中立位置
Nにない場合、ハンドル中立スイッチ20はオフだから
リレーRXもオフとなっている。したがって、接点RX
bはオンであり、リレーRYが接点RYalを通じて自
己保持されているので、電磁弁3は励磁されでいる。
Nにない場合、ハンドル中立スイッチ20はオフだから
リレーRXもオフとなっている。したがって、接点RX
bはオンであり、リレーRYが接点RYalを通じて自
己保持されているので、電磁弁3は励磁されでいる。
このように、係船中に主機関を回転させて作業をしてい
るような場合に、誤まってセレクトスイッチ21をオフ
にしても、クラッチが嵌入してしまう事故な確実に防止
することができる。
るような場合に、誤まってセレクトスイッチ21をオフ
にしても、クラッチが嵌入してしまう事故な確実に防止
することができる。
このような強制中立状態を解除して、常用運転状態に戻
すためには、ハンドル9を中立位置Nにして、セレクト
スイッチ21をオフにすればよい。そうすると、ハンド
ル中立スイッチはオンとなり、リレーRXがオンとなっ
て接点RXaがオン、接点RXbはオフとなる。
すためには、ハンドル9を中立位置Nにして、セレクト
スイッチ21をオフにすればよい。そうすると、ハンド
ル中立スイッチはオンとなり、リレーRXがオンとなっ
て接点RXaがオン、接点RXbはオフとなる。
さらにセレクトスイッチ21がオフとなると、リレーR
Yがオフとなって電磁弁3が消磁され、常用運転状態に
戻る。
Yがオフとなって電磁弁3が消磁され、常用運転状態に
戻る。
このように、クラッチを中立にしたままで、主機関を自
由に回転させることができる。その際に、誤操作などに
よりクラッチが誤まって嵌入してしまうのを、確実に防
止することができる。
由に回転させることができる。その際に、誤操作などに
よりクラッチが誤まって嵌入してしまうのを、確実に防
止することができる。
また航行中に、誤操作などによりクラッチが誤まって中
立にされてしまうような事故を、確実に防止することが
できる。
立にされてしまうような事故を、確実に防止することが
できる。
なお、インクロック回路を、リレーのかわりにマイクロ
コンピュータ等の電子回路で構成することもで鰺る。
コンピュータ等の電子回路で構成することもで鰺る。
以上詳述したように、本発明のクラッチ切換装置によれ
ば、舶用主機関のクラッチの位置を切換えるクラッチ切
換装置において、繰縦パネルに設けられたハンドルの捏
作により上記クラッチ位置を制御する制御弁と、上記ク
ラッチを強制的に中立位置に切換える電磁弁と、同電磁
弁を励磁するインタロック回路とが設けられるとともに
、上記ハンドルが中立位置であることを検出するハンド
ル中立スイッチと、常用運転状態と強制中立状態とを切
換えるセレクトスイッチとが設けられ、上記インクロッ
ク回路が、上記のハンドル中立スイッチとセレクトスイ
ッチとによる上記電磁弁の制御系を構成しているという
簡素な構成で、係船中にクラッチを中立位置にしたまま
主機関を回転させることができ、しかも誤まったクラッ
チ操作による事故を確実に防止で外る利点がある。
ば、舶用主機関のクラッチの位置を切換えるクラッチ切
換装置において、繰縦パネルに設けられたハンドルの捏
作により上記クラッチ位置を制御する制御弁と、上記ク
ラッチを強制的に中立位置に切換える電磁弁と、同電磁
弁を励磁するインタロック回路とが設けられるとともに
、上記ハンドルが中立位置であることを検出するハンド
ル中立スイッチと、常用運転状態と強制中立状態とを切
換えるセレクトスイッチとが設けられ、上記インクロッ
ク回路が、上記のハンドル中立スイッチとセレクトスイ
ッチとによる上記電磁弁の制御系を構成しているという
簡素な構成で、係船中にクラッチを中立位置にしたまま
主機関を回転させることができ、しかも誤まったクラッ
チ操作による事故を確実に防止で外る利点がある。
第1〜3図は本発明の一実施例としてのクラッチ切換装
置を示すもので、WX1図はその空気配管を示す系統図
、Pt52図はその要部の圧力変化を示す圧力線図、第
3図はそのインクロック回路の電気回路部を示す電気系
統図である。 1・・I縦パネル、2・・制御弁、3・・電磁弁、4.
5・・複式逆止弁、6・・クラ・ンチ切換シリンダ、7
・・ポジシaナー、8・・空気タンク、9・・ハンドル
、11.12・・切換バルブ、13・・圧力制御弁、2
0・・ハンドル中立スイッチ、21・・セレクトスイッ
チ、RX、RY−−リレー、RXa、RXb。 RYa1tRYa2 I +リレー接点、Ex3a、
Ex3b、 Exll−13−−排気口、#1.#2.
#3.$3a、#3b、$7゜# 8.#11a、#
12a−争空気通路。 復代理人 弁理士 飯 沼 義 彦
置を示すもので、WX1図はその空気配管を示す系統図
、Pt52図はその要部の圧力変化を示す圧力線図、第
3図はそのインクロック回路の電気回路部を示す電気系
統図である。 1・・I縦パネル、2・・制御弁、3・・電磁弁、4.
5・・複式逆止弁、6・・クラ・ンチ切換シリンダ、7
・・ポジシaナー、8・・空気タンク、9・・ハンドル
、11.12・・切換バルブ、13・・圧力制御弁、2
0・・ハンドル中立スイッチ、21・・セレクトスイッ
チ、RX、RY−−リレー、RXa、RXb。 RYa1tRYa2 I +リレー接点、Ex3a、
Ex3b、 Exll−13−−排気口、#1.#2.
#3.$3a、#3b、$7゜# 8.#11a、#
12a−争空気通路。 復代理人 弁理士 飯 沼 義 彦
Claims (1)
- 舶用主機関のクラッチの位置を切換えるクラッチ切換装
置において、操縦パネルに設けられたハンドルの操作に
より上記クラッチ位置を制御する制御弁と、上記クラッ
チを強制的に中立位置に切換える電磁弁と、同電磁弁を
励磁するインクロック回路とが設けられるとともに、上
記ハンドルが中立位置であることを検出するハンドル中
立スイッチと、常用運転状態と強制中立状態とを切換え
るセレクトスイッチとが設けられ、上記インクロック回
路が、上記のハンドル中立スイッチとセレクトスイッチ
とによる上記電磁弁の制御系を構成していることを特徴
とする、クラッチ切換装置6
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP58140265A JPS6033194A (ja) | 1983-07-30 | 1983-07-30 | クラッチ切換装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP58140265A JPS6033194A (ja) | 1983-07-30 | 1983-07-30 | クラッチ切換装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6033194A true JPS6033194A (ja) | 1985-02-20 |
JPH0148199B2 JPH0148199B2 (ja) | 1989-10-18 |
Family
ID=15264752
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP58140265A Granted JPS6033194A (ja) | 1983-07-30 | 1983-07-30 | クラッチ切換装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6033194A (ja) |
-
1983
- 1983-07-30 JP JP58140265A patent/JPS6033194A/ja active Granted
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0148199B2 (ja) | 1989-10-18 |
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