JPS6029824B2 - 内燃機関の低温始動方法および装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は始動過程中通常の燃料噴射が遮断され、特殊な
制御回路からの噴射命令が既存の燃料噴射弁に供給され
、燃料噴射弁の初期噴射量が内燃機関の温度に依存して
決定される、内燃機関の低温始動方法および装置に関す
る。

電子燃料噴射装置の場合、始動過程中に、つまりシリン
グにおける外部点火方式の燃焼過程によってエンジンが
かかる以前に、混合気の濃度を濃くするために付加（余
分の）燃料を供給することは公知である。

このことが必要となるのは、内燃機関や吸入路がまだ冷
たいときには、通常供給される燃料が先ず吸入管やシリ
ンダやピストンの冷たい壁部に付着して点火可能な燃料
／空気−混合気が形成されないからである。このような
特性は外気温度が極めて低い場合に問題がある。

従って公知の燃料噴射装置は吸入管内に配置された特殊
な低温始動弁を通常の燃料噴射弁に付加的に使用する。

２０００以下の始動温度の際内燃機関にこの低温始動弁
を介して付加燃料が供給される。この低温始動弁はサー
モスィッチにより制御される。低温始動用燃料噴射装置
を次のように設計することもできる。

即ち内燃機関のそれぞれの条件に対する付加検出素子が
燃料噴射装置の回路部分に他の情報および制御命令を供
給するようにし、これにより低温始動プログラムをも有
するようにする。低温始動を満足に行うための必要条件
は非常に特殊なため（この条件については後述する）、
この種の手段は不適であり、この公知の手段によっては
非常な低温の際でも申し分のない低温始動を行なうこと
はできない。

さらに、自由振動発振器が、それ独自で、または通常の
燃料噴射パルスと組合わせて噴射弁を制御する装置が公
知である。

しかしこの発振器は比較的高周波に構成されており、こ
こから発生される付加的噴射パルスは実際のクランク軸
回転に全く同期させることができず、さらに外気温度に
合わせて制御する方法も示されていない。噴射弁が全く
開いていない場合でも噴射が行なわれるということが起
るので、この発振器によっては、内燃機関の実際の状態
に合わせて、始動の為に所定の期間の後に供給燃料の量
を低減することができない。さらにこの場合大低は閉じ
ている吸入弁の前方に燃料が溜るという結果を生じるに
すぎない。本発明の目的は、内燃機関の低温始動を、極
めて低い温度でも可能にすることにあり、その際殊に始
動操作を何度か試みることができるようにすることにあ
る。この目的は本発明によれば次のようにして達成され
る。

即ち、冒頭に述べた形式の内燃機関の低温始動方法にお
いて、そのつど始動過程中クランク軸回転に同期して発
生する計数パルスを加算してそのつど先行する始動過程
の持続時間の尺度となる信号量を形成し、該信号量を低
温始動のためになお供給すべき次の燃料量の調量の際に
評価して、上記低温始動過程の間クランク軸に同期して
供給される各燃料量を所定の特性曲線経過に従って低減
させ、該所定曲線は、そのつどのパルスの加算により形
成される信号量ないしパルス加算値に基づいて、そのっ
ど先行する始動過程の持続時間の関数として定まるよう
にする。本発明によれば、この方法を実施するための装
置は次のように構成される。

即ち、既存の燃料噴射弁に始動噴射パルスを供給する低
温始動制御回路を有しており、初期噴射量が内燃機関の
温度に依存して決定される。内燃機関の低温始動装置に
おいて、計数回路を設け、該計数回路はそのつどの始動
過程の持続時間中クランク軸回転に同期して発生する計
数パルスを加算して連続的に変化する制御値を発生する
ように構成されており、前記制御値は外気温度と関係づ
けられたそのつどの始動過程の持続した時間の関数とし
て放電段に供給され、該放電段は燃料噴射パルスの持続
時間を決定するため単安定発振回路に設けられているよ
うにする。本発明では、始動時に主噴射装置の代りに、
別個の燃料噴射装置としての低温始動装置が使用される
。

この低温始動装置は、１つの所定の運転作動状態に対し
てのみ設計しさえすればよいので、その都度の諸要求に
特定の手段で対応させることができる。また低温始動装
置は、低温始動装置から発生される低温始動噴射パルス
もやはりクランク軸に同期して内燃機関のシリンダに供
給されるように構成されている。つまり第２図の接続点
４６に、通常の噴射パルスならびに始動噴射パルスのど
ちらも含めた噴射パルス全体を決定するトリガパルス列
が、通常の燃料噴射装置の場合同様に供給されるのであ
る。始動過程の間にクランク軸回転数を計数することに
より、始動過程が開始されてから経過した時間に依存し
て、始動過程のための燃料噴射量を低減すると有利であ
る。

このようにして始動過程において既に供給された燃料量
を考慮することにより、内燃機関のシリンダに過度に余
分な追加燃料が無意味に流れ込んで機関を息切れさせる
ことがなくなり、先行するクランク軸回転により既に供
給された燃料量を考慮した極めて精密な噴射量調整が行
なえるようになる。クランク軸の回転数を計数すること
は、始動過程の間にクランク軸回転毎に生ずる、燃料噴
射パルスをトリガするトリガパルスを計数または累算す
ることと同義である。

その際始動過程の間に所定の時点までトリガパルスを累
算すると、その度計数されたトリガパルスは、その時点
迄に経過した始動過程の持続時間長の尺度となり、この
ときさらに以下のような有利な特徴が付加される。すな
わち、特許請求の範囲第２項記載の本発明の第２の方法
により、始動過程の持続時間を検出できるだけでなく、
内燃機関の別の状態、つまり所定の時間間隔内でどれだ
け遠くクランク軸が回転しうるかをも検出することがで
き、このクランク軸回転速度は、内部摩擦や寒さ、バツ
テリの状態、始動機等に依存する。つまり単位時間当り
のクランク軸回転数を、各々の所定の時点までに行うべ
き供給燃料量低減のための“尺度”として用いることが
できるので、供給燃料量を周囲および内燃機関の温度に
適合できるだけでなく、また始動過程の実際の持続時間
に適合できるだけでなく、内部の内燃機関特有の状態に
も適合できるようになる。その結果本発明では追加燃料
量を各々所望の低温始動のために微妙且つ正確に設定調
整することができるので常に所定の低温始動を必ず行う
ことができる。例えばバッテリが充分に充電されている
と内燃機関は著しく遠く始動されるないしエンジンが迅
速にかかり、この場合は内燃機関を緩慢にしか回転させ
ないバッテリの場合に比べ、始動過程の為に供給される
燃料付加噴射量を大幅に低下させることができる。

バッテリが充分充電されていない場合は、エンジンをか
けるためには燃料付加噴射量を比較的長い時間間隔に亘
つて供給しなければならない（第３図）。以下図示の実
施例を用いて本発明を詳細に説明する。

前述のように、始動操作中供給される燃料量は温度にの
み依存するのではない。

換言すれば各始動操作の始めに供給される燃料量が第４
図のダイヤグラムに示すように外気温度の関数として変
化しなければならないだけでなく、燃料量は始動期間の
長さにも依存して減少する方法に変化しなければならな
い。本発明による回路は以下記載の条件を満足させなけ
ればならず、その際これらの条件を必要条件として以下
記載する。

１ 始動過程中内燃機関の通常の噴射弁を介して供給さ
れる燃料量の初期値はその都度支配する外気温度（内燃
機関の冷却媒体温度にほぼ等しい）によって決定される
。

２ 燃料量は初期燃料量から始動過程中の回転数に依存
して変化する、即ち始動機の作動によって内燃機関の始
動が試みられる間に燃料量を減少させなければならない
。

３ 始動過程中燃料噴射装置の通常の噴射パルスを遮断
しなければならない。

４ 自動車の運転手が最初の始動操作によってエンジン
がかからなかったが故に、始動操作を短時間または比較
的長時間の後に中断して再始動操作を行なう際、一般に
最初の始動操作の際と同じ初期燃料噴射量で再始動すべ
きでない、何故なら既に噴射された燃料のため濃厚すぎ
る混合気となるからである。

５ 例えば非常に冷却した機関を始動させるためには多
大な燃料量を噴射しなければならないので、これら燃料
量をクランク軸の回転毎に比較的長い期間にわたり分配
しなければならず、そのためには２重の噴射動作を行う
と、即ちクランク軸１回転毎に２個の噴射パルスを発生
させると有利である。

６ さらに内燃機関が何らかの事情により過度に濃厚な
混合気範囲へ達し、換言すれば「正常に点火されない」
場合、点火可能な混合気を得るため、および燃焼室を乾
燥させるためのチョーク弁の全開による新たな始動操作
の際は噴射は行われてはならない。

本発明による回路はこれら全条件を満足させ、従って多
大な出費をせずに通常の燃料噴射装置に設置できる利点
を有する。

第１図に示すように、少くとも１つのモノステーフルマ
ルチバイブレーターが設けられ、その不・安定期間は始
動過程に対する燃料噴射パルスの期間を示す。

以下モノフリツプと略称するこのマルチパイプレータ段
１の別のモノステーフルマルチパイプレータ２を接続す
ると有利である。モノステーフルマルチパイプレータ２
はモノフリツプ１に後層接続され、その出力側は同様に
モノフリップ２の不安定期間中出力パルスを供給し、こ
の出力パルスはモノフリツプ１の出力パルスに加算され
るようになっている。第１図の出力端子３においてクラ
ンク軸回転毎に２個の始動噴射パルスが発生し、そのパ
ルス期間は始動過程の際供給燃料量を決定する。第１図
の回路の端子３は、設計に応じて内燃機関の吸入管また
はシリンダヘツドの通常の噴射弁を直接制御することが
でき、さらに端子３を燃料噴射装置の終段に接続するこ
ともできる。モノフリップー，２はトリガ段４によって
制御され、このトリガ段は回転数に同期するパルス（例
えば内燃機関の′点火パルスから取出され、パルス整形
段を介して供給される）によって制御されている。

従ってトリガ段４の出力側はモノフリップＴのトリガ入
力側に接続され（その際モノフリップはモノフリツプ２
を再びトリガする）、他方で回転数依存の制御段５にト
リガパルスを供給している。この制御段は各モノフリッ
プに対する各放電段６，７を制御し、従って不安定期間
ひいては始動噴射パルスのパルス期間を始動操作の期間
に依存させることができる。さらに始動ブロック８が設
けられ、このブロックは燃料噴射装置の正常パルスを遮
断する切換電圧を端子９に印加し、モノフリップー，２
に少くとも一部給電電圧を供給するが、他方で始動過程
と同時にアクセルが燃焼室の乾燥化のために強く踏込ま
れた場合、即ち装置８に全負荷信号が供給された場合、
モノフリツプー，２のトリガを阻止する。

検温素子１０を介して制御段５は噴射パルスの期間決定
のために必要な情報を得て、この情報はモノフリップー
，２に直接供給されている。

さらに回路１１，１２，１３が設けられ、これら回路は
モノフリップー，２の不安定期間に直接もしくは間接に
作用し、さらに電圧補償を行ない（回路１１）または高
温ないし低温の影響を補償している（回路１２ないし１
３）。始動ブロック８は端子１４に始動機の作動につい
ての入力情報（実際には自動車の給電装置の端子から取
出され、正電圧を示す）を得る。

また端子１５に全負荷信号を得る。この全負荷信号は例
えば正電圧信号としてチョーク弁位置発信器から取出さ
れる。検温素子として温度依存の抵抗を使用すると好適
であり、この抵抗は温度に逆比例して変化し、従って負
の温度係数を有する。第２図を用いて本発明による始動
回路の構成および動作について説明し、その際第１図の
ブロックに相応する回路部分をその都度破線で因擁し、
またわかり易くするために第１図のブロックのと同じ番
号を付す。

まず回路の構成について詳細に説明する。

モノフリップ１は両トランジスタ１６，１７から成り、
これらのェミッ外ま直接接地されるかまたは電池の負極
に接地された線路３０′に接続されている。両トランジ
スタのベースは抵抗１８，１９を介して同様に負極に接
続され、またコレク夕は順方向に極性付けられたダイオ
ード２１，２２を介して正電圧線に穣競され、その際ト
ランジスター７のコレク夕は抵抗２３を介して導線２４
（始動機の作動の際正電位を導く）に接続されている。
トランジスタ１６のコレク夕は抵抗２６，２７を介して
導線２８に接続されている。導線２９は入力端子２８に
接続され、この端子に温度に依存する正電位が供給され
ている。この入力端子２８は本実施例の場合第１図のブ
ロック図の検温素子１０の出力側に相応する。この端子
２８を内燃機関の冷却媒体の領域内に設けられた温度依
存の抵抗に後続することによって、外気温度ｔｕにより
制御される正電圧が端子２８に印加されるようにすると
有利である。この正電圧は温度に逆比例し、即ち電圧は
温度の上昇（外気温度の高まり）につれて負範囲へ変移
する。このとき次のような作用が行なわれる。即ち、端
子２８に加えられた内燃機関の温度に対応する電圧は、
モノフリップ１および２のコンデンサ３２，３７の各々
左側に達し、これによりこのモノフリップの初期充電が
行なわれ、この初期充電量がモノフリップの最初の準安
定期間を決定する。つまりモノフリップの準安定期間ひ
いては燃料噴射パルスの持続時間は内燃機関の温度に依
存し、しかも温度の上昇につれて端子２８に供給される
電圧が負に変移するので、つまりコンデンサ３２，３７
のための正のバイヤス電圧が小さくなるので、モノフリ
ップの準安定期間も短かくなる。通常トランジスタ１６
のベースは抵抗３１を介してトランジスタ１７のコレク
タに帰還結合され、その際抵抗３１はダイオード２１後
方に接続される。

トランジスター６のコレクタはダイオ−ド２２の後方に
おいてコンデンサ３２と、トランジスタ１７のェミッタ
に順方向に極性付けられたダイオード３３とを介してト
ランジスタ１７のベースに接続されている。トランジス
タ１６，１７の両ベースはコンデンサ３４を介して相互
に後続されている。モノフリップ１に単一トランジスタ
３５から成る第２モノフリップ２が接続され、トランジ
スター７のコレクタからダイオード３６、コンデンサ３
７、ダイオード３８を介してトランジスタ３５のベース
を制御している。

トランジスタ３５のベースは抵抗３９を介して接地され
、または負線路３０′に接続されている。ダイオードの
極性およびトランジスタの選択についてこのような構成
は単に１例として示すにすぎず、この回路構成により制
限されるものではない。両モノフリツプー，２の切襖特
性において両コンデンサ３２，３７は重要であり、その
際上述のようにモノフリップ２は選択的に用いられ、付
加噴射パルスの発生によってパルス期間を簡単に延長さ
せることができる。両コンデンサ３２，３７はトランジ
スタ１７および３５のベースとは反対側で、上述の抵抗
２６，２７または抵抗４１を介して温度に依存する電圧
の加わる導線２９に接続されている。従ってこれらトラ
ンジスタ１７，３５は第２図の回路の作動接続の際充電
される。なぜならトランジスター７，３５は順方向に極
性付けられたダイオード３３，３８、抵抗１９を介して
接地され、温函亘ｕに比例する電圧へ充電されている。
モノフリツプ１のトランジスター７およびモノフリップ
２のトランジスタ３５がそれぞれ導通状態となり、従っ
てこれらのコレクタ端子に接地電位が支配する場合、両
モノフリップー，２は安定切換状態にある。

コレクタ端子は抵抗４２，４３を介して共通接続点に接
続されている。この接続点はダイオード４４を介して上
述の第１図の端子３に接続されている。従ってトランジ
スタ１７、次にトランジスタ３５がモノフリップ１，２
の不安定期間中遮断状態に達する場合、第２図の制御回
路の噴射パルスは正電位で所定期間のパルスとして発生
する。モノフリップーの制御はトリガ回路４から端子４
６を介して行われ、この端子に回転数に同期するトリガ
パルスが供給される。

このパルスはまず接地された抵抗２０と共に微分素子を
形成するコンデンサ４７を介して、負の針状パルスに形
成され、さらに負電圧に対して順方向に接続されたダイ
オード４８を介してダイオード２２とコンヂンサ３２と
の接続点に供給され、さらにそこからコンデンサ３２、
ダイオード３３を介してトランジスター７のベースに供
給され、さらにトランジスター７を遮断状態にトリガす
ることによってモノフリップーを不安定状態へ切換え、
その結果出力端子３に正の第１噴射パルスが発生する。
モノフリツプーの不安定期間はコンデンサ３２の放電な
いし充電期間によって決定され、コンデンサ３２はトラ
ンジスタ１７のベースと反対側でその際導適するトラン
ジスター６を介して接地される。

この回路はコンデンサ３２の放電が以下詳細に説明する
放電段６を介して行なうことに最適である。このことは
換言すればモノフリップーの安定期間が導線２９を流れ
る正の温度信号の初期充電と、段６を介しての後程の放
電によって決定される。わかり易くするために制御段５
の構成と動作について説明する必要がある、何故ならこ
の制御段５の出力端子５１から外気温度により制御され
ると同時にその都度の始動期間にも依存する電圧が取出
されるからである。

制御段５はダーリントン接続の２個のトランジスタ５２
，５３から成り、その際トランジスタ５２のベースとコ
レクタとの間にコンデンサ５４が接続され、その充電は
制御段５の出力接続点５１の電圧に対する基準となる。

トランジスタ５３のェミックは直接導線２９に接続され
、またトランジスタ５２のェミッタは抵抗５６を介して
導線２９に接続され、従って温度で制御される正入力信
号が加わるように接続されている。トランジスタ５２の
ベースは抵抗５７およびダイオード５８を介して導線２
４に接続され、始動操作中正電位が供給されるようにな
っている。その際ダイオード５８はこの電位に対して遮
断方向になるように極性付けられている。制御段５は正
電圧に対して遮断方向に極性付けられたダイオード５９
を介して端子４６のトリガパルス列を供給される。ダイ
オード５９のアノード‘ま抵抗６１を介して導線２９に
接続されている。抵抗６１とダイオード５９との間の接
続点は正電圧に対して順方向に犠牲付けられたダイオー
ド６２を介してダーリントン接続の第１トランジスタ５
２のベースに直接接続されている。以下制御段５の動作
について説明する。

正トリガパルスが端子４６に印加の際ダイオード５９は
遮断状態となり、その際抵抗６１、ダイオード５９、コ
ンデンサ４７、抵抗２０を介して接地された回路は遮断
される。それによってダイオード６２のアノードの電圧
は著しく正値へ上昇し、さらにダイオード６２を介して
コンデンサ５４へ供給され、コンデンサ５４は各正トリ
ガパルスの間に充電される。その際ダイオード６２を流
れる電流にトランジスタ５２の僅かなべース電流が加わ
る。さらに制御回路の動作を説明すれば、トリガパルス
の期間中にのみ正充電電流がコンデンサ５４を流れる。

ダイオード６２，５８の作用により始動過程中放電が行
われないので、コンデンサ５４はトランジスタ５２のベ
ース端子に関連して常に正値をとる。上述のようにモノ
フリップーのトリガはトリガパルスの立下り緑によって
行われる。換言すればこのときダイオード５９のカソー
ドに倉電位が再び加わるので、ダイオードが順方向に切
換えられ、ダィオ−ド６２が遮断される時点においてモ
ノフリップ１は作動状態となる。その際ダーリントン回
路の両トランジスタ５２，５３はコンデンサ５４の電位
によって制御され、この電位はダーリントン接続の非常
に僅かなべース電流のために殆んど変らない。従って始
動過程の期間が長くなるにつれて（ダーリントン回路の
遮断が長くなるにつれて）端子２８からの温度に関連す
る信号がトランジスタ５３のコレクタへ達し、この温度
に依存する信号の電位はさらに始動過程の期間に依存し
て（ひいては端子４６のトリガパルス数に相応して）変
化する。従ってトランジスタ５３のコレクタ電位ないし
制御回路（ミラー積分器）の出力端子５１の電位は負値
の方向に漸次変移する。従って出力端子５１に１ 温度
に依存し且つ ２ 回転数に依存して制御される信号 が得られる。

この信号はカソード側で出力端子５１に接続されるダイ
オード６５と抵抗６６との直列接続を介して放電段６，
７の主要構成素子として示すトランジスタ６７，６８の
べ−スへ直接達する。

これら両トランジスタのコレクタはモノフリツプ１，２
の安定期間を定めるコンデンサ３２ないし３７にそれぞ
れ直接接続されている。従ってコンデンサ３２，３７は
トランジスタ６７，６８のエミツターコレクタ区間を介
して正導線７０‘こ向って放電することができる。トラ
ンジスタ６７，６８のェミッタ‘ま抵抗７１，７２を介
して相互に接続され、しかもトリマとして構成された別
の抵抗７３を介して正電位を有する導線７０‘こ接続さ
れている。従って始動過程の期間を考察すれば放電段６
，７の両トランジスタ６７，６８に対する制御電位が負
値へ変移することによってこれら両段は急激に制御され
、その結果コンデンサ３２，３７の放電も急激に行われ
、これは前述したように出力端子３の噴射パルス期間を
短縮するようにする。

温度の非常な低温の際制御回路に対する給電電圧が著し
く低下した場合、２つのモノフリップの使用によって始
動噴射パルス期間の正確な決定が行なえる。したがって
第３図に示すように始動噴射パルス期間に対する曲線を
正確にシュミレートすることができる。その際パルス期
間の短縮が得られ、他方始動回転数が比較的に高くても
パルス期間は著しく低下し、これは制御段５のミラー積
分器によって保証される。なお第３図における始動試行
とは、内燃機関を始動させるために何度か試みる操作を
意味する。極めて低温時に自動車を始動しようと試み、
数刻後バッテリの保護のため始動過程を中断すること（
これは根本においては必要なことではない）がいまいま
ある。

この場合次の始動試行の際、初期の始動噴射パルスが再
び余りにも長い期間にならないようにすることが望まれ
る。何故ならこれは混合気を過度に濃厚にし、内燃機関
を「息切れ」させることがあるからである。この問題点
も本発明の制御回路によって解決される。何故なら、図
示のように、始動過程中はダイオード５８のカソードが
ダイオード７５を介して、第１図の端子１４に印加され
る始動機の正電位に逆方向に接続されるので、コンデン
サ５４は全く放電されないからである。始動過程が中断
すれば、導線２４に電圧は存在せず、コンデンサ５４は
抵抗５７、ダイオード５８、抵抗７６ならびに抵抗７７
を介して放電され、抵抗７６、抵抗７７は他方の端子が
接地されている。この種の放電は相応に定められた放電
時定数により行われる。その結果始動操作がある期間後
操返される場合にもコンデンサ５４は相応の初期電位を
有し、従って始動操作が繰返される場合は、第３図に示
すように初期始動噴射パルスは、時点川こおいて１回目
の開始信号の際に回路設計で決められたような長時間持
続しないようになっている。換言すれば２回目の始動試
行の際の始動噴射パルス期間の時間に対する曲線は第３
図の破線で示すようになる。この為に上述のコンデンサ
５４に対する放電回路が、第２図の回路が無電圧状態の
ときに作用する。上述のように導線２４は始動過程中正
電位をダイオード７５を介して導き、この電位は他の抵
抗７８および順方向に極性付けられたダイオード７９を
介して回路の接続点９に供給される（第１図）。

この接続点において燃料噴射装置の通常のパルスの抑圧
のための電圧を取出すことができる。例えば始動試行中
機関が過度に濃厚な混合気のために息切れした場合、チ
ョーク弁の開放、即ちアクセルの完全な踏込みによりガ
スを供給することによって、点火が再び行なわれるよう
に燃焼室を十分に乾燥させることができる。

この種の始動過程中チョーク弁の全開によって最大量の
燃料を一定に噴射することによって、第２図の回路の端
子１５に接点を介してチョーク弁の可動範囲（アクセル
の完全踏込み位置に相応する）において電位が供給され
、この電位は抵抗８１，８２を介してモノフリツプー，
２のトランジスタ１７，３５のベースに直接供給され、
しかも各トリガパルスが端子４６に加わった際モノフリ
ップが不安定状態に切換わることを阻止する。アクセル
を正常位置へ戻す際第２図の制御回路が動作し、その際
この回路は相応に短かし、始動噴射パルス期間で動作す
る、何故ならコンデンサ５４の充電はミラー積分器内で
遮断されなかったからである。給電電圧の急激な低下の
際始動噴射パルス期間がそれによって影響を受けないよ
うにする回路も設けられている。

この回路は給電線７０とアース線との間に接続された抵
抗８３とツェナダィオード８４との直列接続から成る。
抵抗８３とッェナダィオード８４との薮続点はコンデン
サ３２，３７に対する充電回路の抵抗２７，２６および
抵抗４１の接続点に接続されている。コンデンサ３２，
３７の充電相中電圧に依存する電流が抵抗８５を流れる
ようになっている。またこの回路は給電電圧の低下の際
コンデンサ３２，３７の急激な充電を行なうのに最適で
ある。この回路の動作は高い給電電圧の際ッェナダィオ
ード８４を介して比較的高い電流が流れ、これは抵抗２
７を介して相応に高い電圧降下が生じさせ、その結果抵
抗２６と４１との間の接続点に比較的低い電圧が生ずる
。給電電圧の電圧が降下した際この電流は相応して低下
する。この制御回路を備えた特殊な機関の型に関連して
、低温時および高温時にモノフリップー，２の切携特性
を制御する調整方法が必要である。

この種の調整は１回行われ、制御回路は所望のように設
計された低温時に制御回路の特性を相応して制御するた
めに、給電端子間に抵抗８７，８８から成る直列接続が
設けられ、これら抵抗間の接続点は調整可能な抵抗８９
と、並列に接続された抵抗９０，９１とを介して放電ト
ランジスタ６７，６８のェミッタに接続されている。

これらトランジスタ６７，６８のェミッタ電位が高い場
合、電流は前述の回路８９，９０，９１を通って抵抗８
７，８８から成る分圧器に流れ、その結果放電電流は付
加的に小さくなり、始動噴射パルス期間は益々長くなる
。この回路は第４図のダイヤフラムに示すようにそれぞ
れのパルス期間に影響を与える。さらに抵抗９３，９４
から成る他の分圧器が設けられ、その際抵抗９４は調整
可能である。これら抵抗９３と９４との接続点はダイオ
ード９５を介してコンヂンサ３２，３７の充電回路の抵
抗２７，２６および４１の接続点に接続されている。こ
の回路によって高温時制御回路の切換動性に影響を与え
ることができる。何故なら入力端子２８の電圧は温度に
依存するので、この電圧は高温時非常に低い値へ降下し
、その結果内燃機関の始動のため、十分に長い期間を有
する始動噴射パルスを発生させることはできない。上述
の抵抗９４，９３の分圧器回路はその接続点に温度に無
関係の電位を生じ、この電位は高温の際最小噴射期間を
保証する。ッェナダィオード８４を有する分圧器回路に
抵抗９６を接続することによって、高温の際付加的に電
圧に依存して調整を行なうことができる。第３図に示す
３つの曲線は−２８ｏの所定外気温度に相当し、他の外
気温度の際勿論経過の初期点は縦座標上で変化し、即ち
始動過程中最初噴射される燃料量も変化する。この変化
を第４図に示す。寒冷時放電トランジスタ６７，６８の
ェミッタへ作用する分圧器回路（抵抗８７，８８，８９
，９０，９１）によって、第４図の所定の１つのタイプ
の自動車に対する特性曲線の勾配度、ひし、ては第３図
に示す曲線経過の初期点を変化させることができる。モ
ノステーフルマルチパイプレータ１，２のコンデンサ３
２，３７の放電がトランジスタ６７，６８を介して行わ
れるので、この放電は一定電流で行われ、従って種々の
放電期間において不正確になることもない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による装置のブロック図、第２図は第１
図のブロック図の個々の回路図、第３図は２つの異なる
始動回転数の際供給燃料量に比例する始動噴射パルス期
間を始動過程の期間に対して表わすダイヤフラム、第４
図は始動過程の初めに供給される燃料量に比例する初期
噴射期間ｔｊａをその都度支配する外気温度■の関数と
して表わすダイヤグラムを示す。 １，２……モノステーフルマルチパイプレータ、４…・
・・トリガ段、５・・・・・・制御段、６，７・・・・
・・放電段、８・・・・・・始動ブロック。 第３図 第１図 第２図 第４図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 始動過程中通常の燃料噴射が遮断され、特殊な制御
   回路からの噴射命令が既存の燃料噴射弁に供給され、燃
   料噴射弁の初期噴射量が内燃機関の温度に依存して決定
   される、内燃機関の低温始動方法において、そのつどの
   始動過程中クランク軸回転に同期して発生する計数パル
   スを加算してそのつど先行する始動過程の持続時間の尺
   度となる信号量を形成し、該信号量を低温始動のために
   なお供給すべき次の燃料量の調量の際に評価して、上記
   低温始動過程の間クランク軸に同期して供給される各燃
   料量を所定の特性曲線過程に従つて低減させ、該所定特
   性曲線は、そのつどのパルスの加算により形成される信
   号量ないしパルス加算値に基づいて、そのつど先行する
   始動過程の持続時間の関数として定まるようにしたこと
   を特徴とする内燃機関の低温始動方法。 ２ 始動過程中通常の燃料噴射が遮断され、別個の制御
   回路からの噴射命令が既存の燃料噴射弁に供給され、燃
   料噴射弁の初期噴射量が内燃機関の温度に依存して決定
   される、内燃機関の低温始動装置において、計数回路５
   を設け該計数回路はそのつどの低温始動過程の持続時間
   中クランク軸回転に同期して発生する計数パルスを加算
   して連続的に変化する制御値を発生するように構成され
   ており、前記制御値は外気温度と関係づけられた、その
   つどの始動過程の持続時間の関数の値として放電段６，
   ７に供給され、該放電段は燃料噴射パルスの幅を決定す
   るため単安定発振回路に設けられていることを特徴とす
   る内燃機関の低温始動装置。 ３ 単安定発振回路は、２つの縦続接続された単安定マ
   ルチバイブレータ１，２から構成されており、該単安定
   マルチバイブレータの帰還回路中に、放電段６，７から
   の作用を受けるコンデンサ３２，３７が設けられている
   特許請求の範囲第２項記載の内燃機関の低温始動装置。