JPS6027806Y2 - 温水式オ−トチヨ−ク付車両用エンジンの温水通路装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 この考案は、温水式オートチョーク付車両用エンジンの
温水通路装置の改良に関するものである。

一般にオートチョークはチョーク弁の過度の使用を防ぎ
、外気温度に応じてエンジンに最も適合する混合気を与
えるように自動制御するものであり、その場合のチョー
ク弁を作動させる感温部材を暖める熱源として、排気式
、電気式、あるいは実開昭５０−８３４２６号公報に示
されているような温水式等があるが、エンジンの暖機状
況に最も密接な関係を持つエンジンの冷却水温を利用す
る温水式が優れている。

ところで、温水式の場合、一般には吸気マニホールドの
吸気加熱用の水路からそれぞれ温水をチョーク弁作動用
感温部材に導いているが、その温水路のためのパイプや
ホースの内径（通路断面積）はエンジン容量やヒータ容
量からほぼ一定であって、そのためチョーク弁開度を最
適に調節できず、それをするためには、複雑な制御装置
が必要であった。

この考案は、上記従来の問題点を解決するためになされ
たもので、吸気加熱用温水器より分岐した感温部材用の
第１温水路と、車室暖房ヒータ用の第２温水路とを有す
るものにおいて、さらにバイパス用の第３温水路を形成
して温水量制御の自由度を高める一方、第１．第２．第
３温水路に通路断面積を一定の関係に設定する第１．第
２．第３オリフイスを夫々設けて、エンジン容量、ヒー
タ容量の変化に対応させて温水量を簡単にかつ最適に制
御すると共に、ヒータのオン、オフ条件に合わせてチョ
ーク弁開度を調節せしめ走行性の安定と燃費の低減を図
るものである。

以下、この考案の実施例を添付図面に従って詳細に説明
する。

第１図に示すように、エンジン１の気化器２には、チョ
ーク弁３と絞弁４とを設け、感温部材５の感温状況に応
じて出退するロッド６で揺動される感温レバー７に、リ
ンク８でチョーク弁３のチョークレバー９を連結すると
共に、ピン１０で絞弁４の絞レバー１１が連係されるよ
うにし、感温部材５の感温状況に応じてチョーク弁３お
よび絞弁４の開度を調節するようにしている。

１２は気化器２の下流に設けられた吸気マニホ−ルドで
ある。

一方、ウォータポンプ１３の吐出側１４は、エンジン１
内の冷却水通路１５．吸気マニホールド１２に一体に形
成された吸気加熱用温水路２６、後述する他の温水路、
及び連結路１７を介して、図示しないラジェータ等に接
続するウォータポンプ１３の吸込側１６に、接続してい
る。

上記吸気加熱用温水器２６と連結路１７との間に、気化
器２の感温部材５を介設した第１温水路１９と、車室暖
房用ヒータ２０を介設した第２温水路２１と、バイパス
用の第３温水路２２とを形成している。

第１温水路１９の感温部材５の入側直前に第１オリフイ
ス２３を、第２温水路２１の温水路２６の出側直後に第
２オリフイス２４を、第３温水路２２の温水路２６の出
側直後に第３オリフイス２５を夫々設ける。

オリフィス２３，２４．２５の通路断面側、。

Ｓ２．Ｓ３は、第１オリフイス２３を、第２オリフイス
２４より小さく第３オリフイス２５より大きく設定する
。

つまり、第３オリフイス２５Ｓ３＜第１オリフイス２３
Ｓ□〈第２オリフイス２４Ｓ２の関係に設定するのであ
る（第３図参照）。

上記のように温水路１９，２１．２２を構成すれば、冬
期等で外気温が低く、ヒータ２０を作動している場合に
は、第２温水路２１を経てヒータ２０に温水が流れるが
、この場合、第１温水路１９の第１オリフイス２３が第
２温水路２１の第２オリフイス２４より小さいため（好
ましくは第１オリフイス２３（第２オリフイス２４）、
第１オリフイス２３を流れる温水は少ない。

また、温水がヒータ２０に流れることによって、該ヒー
タ２０により温水の温度が低下し、この温度低下した温
水は連結路１７を経てウォータポンプ１３によりエンジ
ン１に循環されて該エンジンを冷却するため、エンジン
の温度上昇が抑制され、その結果、冷却水通路１５を経
て温水路２６に流入する温水の温度は低い。

従って、第１温水路１９を経て感温部材５を加熱する温
水の熱量が少ないので、感温部材５の温度をゆっくり上
昇させて、チョーク弁３を長時間にわたって徐々に開か
せることができる。

逆に、春、秋等で外気温が高く、ヒータ２０を作動しな
い場合には、上記３つのオリフィスのうち、通路面積の
最も大きい第２オリフイス２４を有する第２温水路２１
に温水が流れないので、その分だけ温水路２６内の水圧
が上昇し、第１温水路１９を経て感温部材５を加熱する
温水の量が増加する。

また、ヒータ２０に温水が流れないことにより、連結路
１７を経てウォータポンプ１３によってエンジンに循環
される温水の温度は、上記ヒータ２０の作動時よりも高
く、エンジン温度が上昇するため、温水路２６．第１温
水路１９を経て感温部材５を加熱する温水の温度は高い
。

従って、上記し−タ２０の作動時よりも感温部材５を加
熱する温水の熱量が多いので、感温部材５の温度を早く
上昇させて、チョーク弁３を短時間で開くことができる
。

第２図はこの関係を示したもので、縦軸は感温部材の温
度（すなわち、第１温水路１９を通る温水の温度）、横
軸は時間を示す。

この第２図において、破線は外気温が高く、ヒータ２０
が作動されていない場合を示す。

同図から明らかにように、ヒータ２０を作動していない
場合には、それを作動している場合の実線よりも感温部
材５の温度上昇が早くなり、その結果、チョーク弁３が
早く開き、排気ガス中のＨＣ，Ｃｏが低減腰燃費が向上
する。

一方、ヒータ２０が作動している場合には、実線で示す
ように、それを作動していない場合よりも感温部材５の
温度上昇は遅くなり、その結果、チョーク弁３の開きが
遅く、走行性が向上するようになる。

以上の説明からも明らかなように、この考案は、感温部
材用の第１温水路と、車室暖房用ヒータ用の第２温水路
に加えて、さらにバイパス用の第３温水路を形成したか
ら、第１．第２温水路だけの場合に比でて、温水量制御
の自由度が高まる。

また、第１〜第３温水路に、通路面積を変える第１〜第
３オリフイスを夫々設けたから、エンジン容量、ヒータ
容量の変化に対応させて簡単に温水量を最適に制御する
ことができる。

さらに、第１〜第３オリフイスを一定の関係に設定した
から、ヒータのオン・オフ条件に、換言すれば外気温の
低い、高いに合わせてチョーク弁を閉じにくく、開きや
すいものとすることがてき、走行性と燃費の向上を合わ
せて図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は温水式オートチョーク付エンジンの温水通路を
示す側面図、第２図は縦軸に温度、横軸に時間をとった
ものでヒータの作動時と非作動時の感温部材の温度変化
を示すグラフ、第３図ａ。 ｂ、ｃは第１図のオリフィスの拡大図である。 １・・・・・・エンジン、２・・・・・・気化器、３−
−−−−− チヨ−り弁、５・・・・・・感温部材、１
２・・・・・・吸気マニホールド、１３・・・・・・ウ
ォータポンプ、１４・・・・・・吐出側、１５・・・・
・・冷却水通路、１６・・・・・・吸込側、１７・・・
・・・連結路、１９・・・・・・第１温水路、２０・・
・・・・ヒータ、２１・・・・・・第２温水路、２２・
・・・・・第３温水路、２３・・・・・・第１オリフイ
ス、２４・・・・・・第２オリフイス、２５・・・・・
・第３オリフイス、２６・・・・・・吸気加熱用温水路
。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 吸気マニホールドに設けられた吸気加熱用温水器より分
   岐され気化器のチョーク弁開度を決定する感温部材を介
   設した第１温水路と、上記吸気加熱用温水路より分岐さ
   れ車室暖房用ヒータを介設した第２温水路とを連結路を
   介してウォータポンプの吸込側に接続したものにおいて
   、 上記連結路に、さらに上記吸気加熱用温水路より分岐し
   たバイパス用の第３温水路を接続する一方第１．第２．
   第３温水路に、夫々第１．第２゜第３オリフイスを設け
   、各オリフィスの通路断面積Ｓ１．Ｓ２．Ｓ３を、Ｓ３
   ＜Ｓｌ ＜Ｓ２に設定したことを特徴とする温水式オー
   トチョーク付車両用エンジンの温水通路装置。