JPS6027806B2 - 内燃機関の排気ガス浄化装置 - Google Patents
内燃機関の排気ガス浄化装置Info
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- JPS6027806B2 JPS6027806B2 JP52087884A JP8788477A JPS6027806B2 JP S6027806 B2 JPS6027806 B2 JP S6027806B2 JP 52087884 A JP52087884 A JP 52087884A JP 8788477 A JP8788477 A JP 8788477A JP S6027806 B2 JPS6027806 B2 JP S6027806B2
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- F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
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Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、排気ガス再循環システムと二次空気導入シス
テムとを併用した内燃機関の排気ガス浄化装置に関する
。
テムとを併用した内燃機関の排気ガス浄化装置に関する
。
排気ガス再循環システムはエンジン燃焼室内での燃焼温
度の低下が図れるため排気ガス中のＮ○ｋ成分の低減に
有効であり、一方二次空気導入システムは酸化触媒の利
用によって排気ガス中の未燃焼ＣＯ及びＨＣ成分の酸化
除去に有効である。
度の低下が図れるため排気ガス中のＮ○ｋ成分の低減に
有効であり、一方二次空気導入システムは酸化触媒の利
用によって排気ガス中の未燃焼ＣＯ及びＨＣ成分の酸化
除去に有効である。
そこで、これら三つの有害成分に○及びＨＣ並びにＮ○
×の浄化のため排気ガス再循環システムと二次空気導入
システムを併用した排気ガス浄化装置が既に提供されて
いる。
×の浄化のため排気ガス再循環システムと二次空気導入
システムを併用した排気ガス浄化装置が既に提供されて
いる。
さてかかる装置におし、て留意すべきは、吸気マニホル
ド側へ戻される循環排気ガス中に多量の二次空気が混入
しないようにすることである。というのは過剰空気が循
環ガスに混入すると吸気マニホルド内で気化器よりの可
燃混合気と混合してこれを薄くし、その結果燃焼温度を
高め、燃焼温度の低減という排気ガス再循環システムの
本来の機能を弱めＮ○ｘは押えられないからである。か
かる問題を解決すべく、従来より、一部の気筒からの排
気ボートより循環排気ガスを取り出し、残りの気筒から
の排気ボートに二次空気を導入するようにし、これによ
り循環排気ガス中への二次空気の混入を防止するように
したシステムが提供されている。
ド側へ戻される循環排気ガス中に多量の二次空気が混入
しないようにすることである。というのは過剰空気が循
環ガスに混入すると吸気マニホルド内で気化器よりの可
燃混合気と混合してこれを薄くし、その結果燃焼温度を
高め、燃焼温度の低減という排気ガス再循環システムの
本来の機能を弱めＮ○ｘは押えられないからである。か
かる問題を解決すべく、従来より、一部の気筒からの排
気ボートより循環排気ガスを取り出し、残りの気筒から
の排気ボートに二次空気を導入するようにし、これによ
り循環排気ガス中への二次空気の混入を防止するように
したシステムが提供されている。
各排気ボートの排気ガスは排気マニホルド集合部までは
別々であるから、このシステムによれば二次空気混入は
防止され、かくて排気ガス再循環および二次空気導入の
双方の目的は夫々効果的に達される（例えば持開昭５２
一１４２１２７号参照）。しかしながら、かかる装置で
は、一部の気筒からの排気ガスに二次空気が導入されな
いため、エンジン始動直後の未だ触媒コンバータが十分
暖っていない袷間時、三次空気導入による触媒コンバー
タに向う二次空気が導入されていない排気ボートでのＣ
○，ＨＣの酸化反応が期待できなくなる問題がある。
別々であるから、このシステムによれば二次空気混入は
防止され、かくて排気ガス再循環および二次空気導入の
双方の目的は夫々効果的に達される（例えば持開昭５２
一１４２１２７号参照）。しかしながら、かかる装置で
は、一部の気筒からの排気ガスに二次空気が導入されな
いため、エンジン始動直後の未だ触媒コンバータが十分
暖っていない袷間時、三次空気導入による触媒コンバー
タに向う二次空気が導入されていない排気ボートでのＣ
○，ＨＣの酸化反応が期待できなくなる問題がある。
エンジン始動直後から触媒コンバータが活性化するまで
排気ボート内でのＣ○，ＨＣの酸化反応が行なわれない
為ＣＯ及びＨＣ成分の排出量は著しく増大することとな
る。本発明の目的はかかる従来技術の欠点に鑑みエンジ
ン始動直後から触媒コンバータが活性化するまで排出さ
れるＣ０，ＨＣ成分の低減が可能な、排気ガス再循環シ
ステム及び二次空気導入システムを併用した内燃機関排
気ガス浄化装置を提供することにある。
排気ボート内でのＣ○，ＨＣの酸化反応が行なわれない
為ＣＯ及びＨＣ成分の排出量は著しく増大することとな
る。本発明の目的はかかる従来技術の欠点に鑑みエンジ
ン始動直後から触媒コンバータが活性化するまで排出さ
れるＣ０，ＨＣ成分の低減が可能な、排気ガス再循環シ
ステム及び二次空気導入システムを併用した内燃機関排
気ガス浄化装置を提供することにある。
この目的を達するため本発明にあっては、循環排気ガス
を取出すべき気筒の排気ボートに、エンジン冷間時にの
み多量の二次空気を導入するようにしている。
を取出すべき気筒の排気ボートに、エンジン冷間時にの
み多量の二次空気を導入するようにしている。
このようにした結果二次空気が導入されていない排気ボ
ート内でのＣ○，ＨＣの酸化反応の促進及びこれに伴う
触媒活性化時間の短縮が期待される。以下添付図面を参
照にしながら本発明を具体的に説明する。
ート内でのＣ○，ＨＣの酸化反応の促進及びこれに伴う
触媒活性化時間の短縮が期待される。以下添付図面を参
照にしながら本発明を具体的に説明する。
本発明の第一の実施例を略示する第１図において、１０
は四気筒内燃機関のエンジン本体であり、１２−１，１
２一２，１２一３，１２−４は夫々の気筒燃焼室を略示
する。
は四気筒内燃機関のエンジン本体であり、１２−１，１
２一２，１２一３，１２−４は夫々の気筒燃焼室を略示
する。
１４は吸気マニホルドであって、気化器１６からの可燃
混合気をエンジン本体１０‘こ供給するため、各々の分
岐管は対応する燃焼室に、本体内に形成される吸気ポ−
トを介し通じている。
混合気をエンジン本体１０‘こ供給するため、各々の分
岐管は対応する燃焼室に、本体内に形成される吸気ポ−
トを介し通じている。
１８は排気マニホルドで、その各々の分岐管は、本体１
０内に形成した排気ボートを介し、対応する夫々の気筒
の燃焼室に通じている。
０内に形成した排気ボートを介し、対応する夫々の気筒
の燃焼室に通じている。
排気マニホルド１８の集合部は排気パイプ２０に結合さ
れ、該排気パイプ２０中に酸化触媒コンバータ（又は三
元触媒）２２が介袋される。２４は、排気ガス再循環作
動の制御弁（通称ＥＧＲ弁）で、排気ガス再循環通路２
６と２８間に位置している。
れ、該排気パイプ２０中に酸化触媒コンバータ（又は三
元触媒）２２が介袋される。２４は、排気ガス再循環作
動の制御弁（通称ＥＧＲ弁）で、排気ガス再循環通路２
６と２８間に位置している。
ＥＧＲ通路２６は、この実施例では、第２番目の気筒燃
焼室１２−２とこれに対応する排気マニホルド１８の分
岐管とを結ぶ本体１８内の排気ボート３０−２；並びに
第３番目の気筒燃焼室１２一３とこれに対応する排気マ
ニホルド１８の分岐管とを結ぶ排気ボート３０−３；に
通じている。即ち、第２，第３番目の気筒からの排気ガ
スが一部燈ＯＲ弁２４に向う。一方ＥＣＲ通路２８は気
化器１６のスロットル弁（図示せず）下流の吸入空気通
路に開□しており、ここに循環排気ガスを注入する。３
４は二次空気供ｖ給用の空気ポンプで、その駆動軸３６
は、プーリ３８、ベルト４０、プーリ４２によってエン
ジンクランク鞠４４に連結され、かくて、クランク軸４
４の回転によって空気を二次空気パイプ４６に圧送でき
る。
焼室１２−２とこれに対応する排気マニホルド１８の分
岐管とを結ぶ本体１８内の排気ボート３０−２；並びに
第３番目の気筒燃焼室１２一３とこれに対応する排気マ
ニホルド１８の分岐管とを結ぶ排気ボート３０−３；に
通じている。即ち、第２，第３番目の気筒からの排気ガ
スが一部燈ＯＲ弁２４に向う。一方ＥＣＲ通路２８は気
化器１６のスロットル弁（図示せず）下流の吸入空気通
路に開□しており、ここに循環排気ガスを注入する。３
４は二次空気供ｖ給用の空気ポンプで、その駆動軸３６
は、プーリ３８、ベルト４０、プーリ４２によってエン
ジンクランク鞠４４に連結され、かくて、クランク軸４
４の回転によって空気を二次空気パイプ４６に圧送でき
る。
このパイプ４６は、二次空気制御弁４８の空気室５川こ
通じている。制御弁４８は、弁体５０‘こよって上記空
気室５川こ切替的に姿通される第二の空気室５２、並び
に弁体５０の作動用のダイヤフラム５６を有している。
第一の空気室５川ま二次空気供給パイプ６０の一端に接
続され、その他端は、第１番目気筒燃焼室１２−１及び
第２番目気筒燃焼室１２−４からの言いかえれば循環排
気ガスを取り出さない排気ボートに接続されている。６
２は「排気ガスの逆流を防止するべき周知のチェック弁
である。
通じている。制御弁４８は、弁体５０‘こよって上記空
気室５川こ切替的に姿通される第二の空気室５２、並び
に弁体５０の作動用のダイヤフラム５６を有している。
第一の空気室５川ま二次空気供給パイプ６０の一端に接
続され、その他端は、第１番目気筒燃焼室１２−１及び
第２番目気筒燃焼室１２−４からの言いかえれば循環排
気ガスを取り出さない排気ボートに接続されている。６
２は「排気ガスの逆流を防止するべき周知のチェック弁
である。
第二の空気室５２は、二次空気供聯合パイプ６４の一端
に接続されこの他端は、第２および３番目の燃焼室から
の、言いかえれば循環排気ガス通路を取出すべき排気ボ
ート３０一２，３０−３に通じている。二次空気制御弁
４８はダイヤフラム５６に加わる負圧力で開閉される。
に接続されこの他端は、第２および３番目の燃焼室から
の、言いかえれば循環排気ガス通路を取出すべき排気ボ
ート３０一２，３０−３に通じている。二次空気制御弁
４８はダイヤフラム５６に加わる負圧力で開閉される。
エンジンの暖機状態に応じて弁４８を開閉して、エンジ
ン袷間時のみ、第２の二次空気パイプ６４を介して二次
空気を排気ガスを取出すべき排気ボート３０一２，３０
一３に導入するため、ダイヤフラム５６の一側の負圧室
７０は、負圧信号チューブ７２、冷間時感知弁７４、及
び負圧信号チューブ７６を介して吸気マニホルド１４に
穿設した負圧取出ボート７８に通じている。感知弁７４
としては、周知のエンジン冷却水温検知弁があり、これ
は冷却水温を感知して、水温が所定値以下の袷間時開、
所定値以上になった完全暖機時開となって員圧パイプ７
６と７２とを相互に導通せしめるべく働く。しかし感知
弁７４は、冷却水温検知弁以外に、エンジン油温や、気
化器チョーク弁の関度を検知して開閉することにより、
触媒コンバータ２２が活性化する前のエンジン冷間時を
検知しもよい。以上述べた装置の作動を以下説明する。
ン袷間時のみ、第２の二次空気パイプ６４を介して二次
空気を排気ガスを取出すべき排気ボート３０一２，３０
一３に導入するため、ダイヤフラム５６の一側の負圧室
７０は、負圧信号チューブ７２、冷間時感知弁７４、及
び負圧信号チューブ７６を介して吸気マニホルド１４に
穿設した負圧取出ボート７８に通じている。感知弁７４
としては、周知のエンジン冷却水温検知弁があり、これ
は冷却水温を感知して、水温が所定値以下の袷間時開、
所定値以上になった完全暖機時開となって員圧パイプ７
６と７２とを相互に導通せしめるべく働く。しかし感知
弁７４は、冷却水温検知弁以外に、エンジン油温や、気
化器チョーク弁の関度を検知して開閉することにより、
触媒コンバータ２２が活性化する前のエンジン冷間時を
検知しもよい。以上述べた装置の作動を以下説明する。
エンジン始動から間もなく、冷却水温が十分高くなって
いない冷間時、負庄切替弁７４は負圧チューブ７６と７
２とを功隣すべく位置してこの結果、二次空気制御弁４
８のダイヤフラム５６に負圧吸引力は加わらず、空気室
５川ま第二空気室５２と通ずる。
いない冷間時、負庄切替弁７４は負圧チューブ７６と７
２とを功隣すべく位置してこの結果、二次空気制御弁４
８のダイヤフラム５６に負圧吸引力は加わらず、空気室
５川ま第二空気室５２と通ずる。
この結果、二次空気パイプ４６を介し室５０１こ入る二
次空気は、二次空気パイプ６０を介して第１及び４番目
気筒１２一１，１２一４からの排気ボートに導入される
と共に、二次空気パイプ６４を介して、第２及び３番目
の気筒１２−２，１２一３の排気ボート３０一２，３０
一３に導入される。この結果、循環排気ガスを取出す気
筒も含め全気筒に二次空気が導入され、この導入空気と
、排気ガス中の未燃焼成分との反応によって排気マニホ
ルド１８、排気パイプ２０を介して触媒コンバータ２２
に向う排気ガス温度は、エンジン直勤後迅速に高められ
、かくてエンジン始動直後の冷間時におけるＨＣ及びＣ
Ｏ成分の排出量増大は最大限押えられる。尚、このとき
、ＥＣＲ通路２６中の循環排気ガスに二次空気が混入す
ることにより、Ｎ○×低減効果が弱められるがエンジン
冷間時はＮ○×成分自体の排出量は小であるから問題は
生じない。〔腰機後〕 エンジン水温が十分上昇し触媒コンバータが活性化した
後は、感知弁７４は負圧チューブ７６と７２とを相互導
通すべく位置し、この結果ボート７８での吸気管員圧が
室７０に導入されてダイヤプラム５６は、負圧吸引され
空気室５０と５２との導通を弁部材５４は絶つ。
次空気は、二次空気パイプ６０を介して第１及び４番目
気筒１２一１，１２一４からの排気ボートに導入される
と共に、二次空気パイプ６４を介して、第２及び３番目
の気筒１２−２，１２一３の排気ボート３０一２，３０
一３に導入される。この結果、循環排気ガスを取出す気
筒も含め全気筒に二次空気が導入され、この導入空気と
、排気ガス中の未燃焼成分との反応によって排気マニホ
ルド１８、排気パイプ２０を介して触媒コンバータ２２
に向う排気ガス温度は、エンジン直勤後迅速に高められ
、かくてエンジン始動直後の冷間時におけるＨＣ及びＣ
Ｏ成分の排出量増大は最大限押えられる。尚、このとき
、ＥＣＲ通路２６中の循環排気ガスに二次空気が混入す
ることにより、Ｎ○×低減効果が弱められるがエンジン
冷間時はＮ○×成分自体の排出量は小であるから問題は
生じない。〔腰機後〕 エンジン水温が十分上昇し触媒コンバータが活性化した
後は、感知弁７４は負圧チューブ７６と７２とを相互導
通すべく位置し、この結果ボート７８での吸気管員圧が
室７０に導入されてダイヤプラム５６は、負圧吸引され
空気室５０と５２との導通を弁部材５４は絶つ。
それ故に、二次空気パイプ６４を介しての排気ガス再循
環を行う気筒１２−２及び１２一３への二次空気導入は
停止され、循環排気ガス中に二次空気が混入してＮ○×
低減作用が低下するのを防止する。一方、室５０からの
二次空気は、排気ガス再循環を行わない気筒の排気ボー
トのみ入り全気筒に二次空気が入らないが、暖機後は触
媒コンバータ内の触媒温度は十分高まっているため酸化
触媒コンバータ２２は十分その機能を発揮する。第２図
に示す本発明の第二の実施例にあっては、一本の二次空
気導入パイプ１６０のみが使用されこれは、循環排気ガ
スを取出すべき排気ボートも含めた全ての排気ボートに
通じている。
環を行う気筒１２−２及び１２一３への二次空気導入は
停止され、循環排気ガス中に二次空気が混入してＮ○×
低減作用が低下するのを防止する。一方、室５０からの
二次空気は、排気ガス再循環を行わない気筒の排気ボー
トのみ入り全気筒に二次空気が入らないが、暖機後は触
媒コンバータ内の触媒温度は十分高まっているため酸化
触媒コンバータ２２は十分その機能を発揮する。第２図
に示す本発明の第二の実施例にあっては、一本の二次空
気導入パイプ１６０のみが使用されこれは、循環排気ガ
スを取出すべき排気ボートも含めた全ての排気ボートに
通じている。
二次空気気流量制御弁１４８は空気室１５０を有し、該
室１５川ま前記の二次空気パイプ１６川こ通ずると共に
、空気ポンプ３４に二次空気パイプ４６によって通じて
いる。弁１４８は、第二の空気室１５２を有し、第一の
空気室との間に弁体１５４が設けられる。第２の室１５
２は大気開放となっているから、弁体１５４の弁座１５
４′に対する位置によって室１５０から１５２へ向け放
出される空気量が制御されパイプ１６０へ向う二次空気
量が制御される。弁体１５２はばね付勢のダイヤフラム
１５６に連結されており、この一側の負圧室１７０は、
負圧チューブ１７２、電磁式の負圧切替弁１９０、負圧
チューブ１７６を介して吸気マニホルド１４の負圧取出
ボート７８に通じている。電磁切替弁１９０の作動コイ
ル１９２の一方の端は配線１．によって、周知のエンジ
ン冷却水温検知スイッチ１７４の一方の入力に接続され
、スイッチ１７４の他方の入力は電池に配線１２により
接続される。エンジン冷却水温スイッチ１７４は触媒コ
ンバータ２２が活性化温度に達していないエンジン冷間
時を検知するもので、この実施例では冷却水温が所定値
以下の時はＯＦＦとなり所定値以上にまで増加するＯＮ
となる周知のものである。エンジン冷却水温検知スイッ
チの他に、エンジン潤滑油温や、気化器チョーク弁位置
を検知する周知のスイッチも使用可能である。第２図の
装置の作動を説明すると、エンジン冷間時にあってはス
イッチ１７４はＯＦＦのため電磁弁１９０の作動コイル
１９２は励磁されないため弁体１９３は負圧チューブ１
７２と１７６との導通を絶つべく位置し、この結果二次
空気制御弁１４８のダイヤフラム１５６に負圧力は全く
作用せず弁体１５４は弁座１５２に着座する。
室１５川ま前記の二次空気パイプ１６川こ通ずると共に
、空気ポンプ３４に二次空気パイプ４６によって通じて
いる。弁１４８は、第二の空気室１５２を有し、第一の
空気室との間に弁体１５４が設けられる。第２の室１５
２は大気開放となっているから、弁体１５４の弁座１５
４′に対する位置によって室１５０から１５２へ向け放
出される空気量が制御されパイプ１６０へ向う二次空気
量が制御される。弁体１５２はばね付勢のダイヤフラム
１５６に連結されており、この一側の負圧室１７０は、
負圧チューブ１７２、電磁式の負圧切替弁１９０、負圧
チューブ１７６を介して吸気マニホルド１４の負圧取出
ボート７８に通じている。電磁切替弁１９０の作動コイ
ル１９２の一方の端は配線１．によって、周知のエンジ
ン冷却水温検知スイッチ１７４の一方の入力に接続され
、スイッチ１７４の他方の入力は電池に配線１２により
接続される。エンジン冷却水温スイッチ１７４は触媒コ
ンバータ２２が活性化温度に達していないエンジン冷間
時を検知するもので、この実施例では冷却水温が所定値
以下の時はＯＦＦとなり所定値以上にまで増加するＯＮ
となる周知のものである。エンジン冷却水温検知スイッ
チの他に、エンジン潤滑油温や、気化器チョーク弁位置
を検知する周知のスイッチも使用可能である。第２図の
装置の作動を説明すると、エンジン冷間時にあってはス
イッチ１７４はＯＦＦのため電磁弁１９０の作動コイル
１９２は励磁されないため弁体１９３は負圧チューブ１
７２と１７６との導通を絶つべく位置し、この結果二次
空気制御弁１４８のダイヤフラム１５６に負圧力は全く
作用せず弁体１５４は弁座１５２に着座する。
かくして、ポンプ３４から空気室１５川こ入った二次空
気は全量二次空気供給パイプ１６０に向い各気筒１２一
１，１２一２，１２一３，１２−４からの排気ボートに
導入される。この結果、二次空気量としては過剰となり
、この過剰空気によって排気マニホルド１８及び排気パ
イプ２０を介し触媒コンバータ２２に達する排気ガス温
度を増し、エンジン始動後から触媒が活性温度に達する
までの時間を短縮する。この結果エンジン冷間時におけ
るＣＯ及びＨＣ成分の排出量の低減が図られる。エンジ
ンが暖機されてエンジン冷却水温が所定値以上に上昇す
るとスイッチ１７４はＯＮされ、電磁弁１９０の作動コ
イル１９２は励磁され弁体１９３はこれに吸引される結
果、負圧チューブ１７２と１７６とは相互に導通になる
。それ故に、負圧取出ボート７８から吸気管員圧が、パ
イプＩ７６，１７２を介して二次空気制御弁１４８の負
圧室１７川こ導入され、ダイヤフラム１５６に負圧吸引
力が働く。周知の如くボート７８の負圧しベルは、スロ
ットル弁の関度則ち吸入空気量に応じて変化するから、
吸入空気量に応じて弁体１５４の弁座１５４′に対する
間隔が変化し、室１５０より二次空気パイプ１６０に導
びかれる二次空気量は吸入空気量の増減に応じて増減し
、余分な空気は室１５２より大気に放出される。吸入空
気量と排気ガス量は当然対応関係にあるから、二次空気
制御弁１４８によって、二次空気パイプ１６０からエン
ジンに導入される二次空気量が排出ガス量に応じ制御さ
れることとなる。それ故に、エンジンへの二次空気量は
適正に押えられる。従って排気ボート３０一２および３
０一３からＥＣＲ通路２６を介しＥＧＲ弁２４に向う排
気ガス中に含まれる二次空気量は、ＥＣＲによるＮ○ｋ
低減に悪影響を及ぼすほど多量でない。又、排気ガス量
に応じて二次空気量が制御されているから、触媒コンバ
ータ２２によるＨＣ及びＣＯ成分の低減作動も十分に果
される。第３図に示す本発明の第三の実施例にあっては
、二次空気制御弁２４８の、空気ポンプ３４に結合され
る空気室２５川ま二次空気パイプ２６０によって酸化触
媒コンバータ２２の少し上流の排気パイプ２０に閉口し
、弁体２５４を介し上記室２５０と通ずる第二の空気室
２７川ま、二次空気パイプ２７４を介して、循環排気ガ
スを取出すべき排気ボート３０−２，３０−３も含めた
全気筒の排気ボートに開口している。
気は全量二次空気供給パイプ１６０に向い各気筒１２一
１，１２一２，１２一３，１２−４からの排気ボートに
導入される。この結果、二次空気量としては過剰となり
、この過剰空気によって排気マニホルド１８及び排気パ
イプ２０を介し触媒コンバータ２２に達する排気ガス温
度を増し、エンジン始動後から触媒が活性温度に達する
までの時間を短縮する。この結果エンジン冷間時におけ
るＣＯ及びＨＣ成分の排出量の低減が図られる。エンジ
ンが暖機されてエンジン冷却水温が所定値以上に上昇す
るとスイッチ１７４はＯＮされ、電磁弁１９０の作動コ
イル１９２は励磁され弁体１９３はこれに吸引される結
果、負圧チューブ１７２と１７６とは相互に導通になる
。それ故に、負圧取出ボート７８から吸気管員圧が、パ
イプＩ７６，１７２を介して二次空気制御弁１４８の負
圧室１７川こ導入され、ダイヤフラム１５６に負圧吸引
力が働く。周知の如くボート７８の負圧しベルは、スロ
ットル弁の関度則ち吸入空気量に応じて変化するから、
吸入空気量に応じて弁体１５４の弁座１５４′に対する
間隔が変化し、室１５０より二次空気パイプ１６０に導
びかれる二次空気量は吸入空気量の増減に応じて増減し
、余分な空気は室１５２より大気に放出される。吸入空
気量と排気ガス量は当然対応関係にあるから、二次空気
制御弁１４８によって、二次空気パイプ１６０からエン
ジンに導入される二次空気量が排出ガス量に応じ制御さ
れることとなる。それ故に、エンジンへの二次空気量は
適正に押えられる。従って排気ボート３０一２および３
０一３からＥＣＲ通路２６を介しＥＧＲ弁２４に向う排
気ガス中に含まれる二次空気量は、ＥＣＲによるＮ○ｋ
低減に悪影響を及ぼすほど多量でない。又、排気ガス量
に応じて二次空気量が制御されているから、触媒コンバ
ータ２２によるＨＣ及びＣＯ成分の低減作動も十分に果
される。第３図に示す本発明の第三の実施例にあっては
、二次空気制御弁２４８の、空気ポンプ３４に結合され
る空気室２５川ま二次空気パイプ２６０によって酸化触
媒コンバータ２２の少し上流の排気パイプ２０に閉口し
、弁体２５４を介し上記室２５０と通ずる第二の空気室
２７川ま、二次空気パイプ２７４を介して、循環排気ガ
スを取出すべき排気ボート３０−２，３０−３も含めた
全気筒の排気ボートに開口している。
この第３の実施例の作動において、エンジン袷間時は水
温スイッチ７４は閉のためダイヤフラム５６に負圧力は
働かず弁体２５４は室２５０と２７０とを相互に導通さ
せる。
温スイッチ７４は閉のためダイヤフラム５６に負圧力は
働かず弁体２５４は室２５０と２７０とを相互に導通さ
せる。
それ故に、空気ポンプ３４からの二次空気は室２７０、
二次空気パイプ２７４を介して全気筒に導入され、エン
ジン始動直後の冷し、排気ガスに作用してその温度を高
め、かくして触媒コンバータ２２は迅速にその活性化温
度に達する。エンジン腰機後は、水温感知弁７４が負圧
チューブ７６と７２とを相互に導通すべく切替るから、
ボート７８の吸気負圧に基づく負圧吸引力によってダイ
ヤフラム５６は引かれ、弁体２５４は室２７０を２５０
から切離すべく位置する。
二次空気パイプ２７４を介して全気筒に導入され、エン
ジン始動直後の冷し、排気ガスに作用してその温度を高
め、かくして触媒コンバータ２２は迅速にその活性化温
度に達する。エンジン腰機後は、水温感知弁７４が負圧
チューブ７６と７２とを相互に導通すべく切替るから、
ボート７８の吸気負圧に基づく負圧吸引力によってダイ
ヤフラム５６は引かれ、弁体２５４は室２７０を２５０
から切離すべく位置する。
かくて二次空気パイプ２７４を介しての二次空気の導入
が絶たれ、気筒１２−２，１２−３よりＥＣＲ通路２６
に取出される循環排気ガスに二次空気が混入するのは防
止される。一方、こ次空気パイプ２６１０を介し室２５
０からの二次空気が触媒コンバータ２２の上流の排気パ
イプ２川こ導入されるから、この二次空気によって触媒
コンバータ２２内で排気ガス中の未燃焼ＣＯ及びＨＣ成
分が効果的に除去される。
が絶たれ、気筒１２−２，１２−３よりＥＣＲ通路２６
に取出される循環排気ガスに二次空気が混入するのは防
止される。一方、こ次空気パイプ２６１０を介し室２５
０からの二次空気が触媒コンバータ２２の上流の排気パ
イプ２川こ導入されるから、この二次空気によって触媒
コンバータ２２内で排気ガス中の未燃焼ＣＯ及びＨＣ成
分が効果的に除去される。
第１図は本発明に係る排気ガス浄化装置の第一実施例を
示す図、第２，３図は夫々第二第三の実施例を示す図。 １０・・・エンジン本体、１２一１，１２−２，１２一
３，１２一４・・・各気筒、２２・・・触媒、２６，２
８…ＥＣＲ通路、６０，６４（１６０：２６０，２６４
）・・・二次空気パイプ、４８（１４８，２４８）・・
・二次空気制御弁、７４，１７４・・・冷間時検知器。 篤ｌ図第２図 第３図
示す図、第２，３図は夫々第二第三の実施例を示す図。 １０・・・エンジン本体、１２一１，１２−２，１２一
３，１２一４・・・各気筒、２２・・・触媒、２６，２
８…ＥＣＲ通路、６０，６４（１６０：２６０，２６４
）・・・二次空気パイプ、４８（１４８，２４８）・・
・二次空気制御弁、７４，１７４・・・冷間時検知器。 篤ｌ図第２図 第３図
Claims (1)
- １ 多気筒内燃機関の一部の気筒に関係づけられる排気
通路からの排気ガスを吸気通路に再循環するとともに、
少なくとも上記一部の気筒を除いた残りの気筒に関係づ
けられる排気通路に二次空気を導入して下流に位置する
酸化又は三元触媒装置に導くようにした内燃機関におい
て、再循環排気ガスを取り出すべき上記一部の気筒に関
係づけられる排気通路に開口した二次空気通路を有し、
該二次空気通路に流量制御弁を設け、機関温度条件に応
じ機関低温時前記二次空気通路に多量の二次空気が導入
されるように前記流量制御弁を駆動する感温駆動手段を
有した排気ガス浄化装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP52087884A JPS6027806B2 (ja) | 1977-07-23 | 1977-07-23 | 内燃機関の排気ガス浄化装置 |
| US05/830,790 US4170112A (en) | 1977-07-23 | 1977-09-06 | Internal combustion engine of cleaned exhaust gas |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP52087884A JPS6027806B2 (ja) | 1977-07-23 | 1977-07-23 | 内燃機関の排気ガス浄化装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5423818A JPS5423818A (en) | 1979-02-22 |
| JPS6027806B2 true JPS6027806B2 (ja) | 1985-07-01 |
Family
ID=13927289
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP52087884A Expired JPS6027806B2 (ja) | 1977-07-23 | 1977-07-23 | 内燃機関の排気ガス浄化装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4170112A (ja) |
| JP (1) | JPS6027806B2 (ja) |
Families Citing this family (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| IT1107178B (it) * | 1978-03-23 | 1985-11-25 | Fiat Spa | Motore a combustione interna munito di sistema di controllo dell emissione di gas nocivi |
| KR950009044B1 (ko) * | 1987-06-17 | 1995-08-14 | 가부시키가이샤 히타치세이사쿠쇼 | 발열저항식 공기유량측정장치 |
| US5376610A (en) * | 1992-04-15 | 1994-12-27 | Nissan Motor Co., Ltd. | Catalyst for exhaust gas purification and method for exhaust gas purification |
| GB2292975A (en) | 1994-09-10 | 1996-03-13 | Ford Motor Co | I.c. engine cylinder head exhaust recirculation |
| US5802846A (en) * | 1997-03-31 | 1998-09-08 | Caterpillar Inc. | Exhaust gas recirculation system for an internal combustion engine |
| DE19757931A1 (de) * | 1997-12-24 | 1999-07-01 | Mannesmann Vdo Ag | Vorrichtung zum Rückführen von Abgas und zum Vorheizen eines Abgasreinigers |
| DE102006020596A1 (de) * | 2006-05-02 | 2007-11-08 | Bayerische Motoren Werke Ag | Sekundärluftsystem |
| DE102007009353A1 (de) * | 2007-02-23 | 2008-09-04 | Mahle International Gmbh | Brennkraftmaschinensystem |
| JP5916366B2 (ja) * | 2011-12-12 | 2016-05-11 | 日野自動車株式会社 | 排気再循環装置 |
| JP5982315B2 (ja) * | 2013-03-26 | 2016-08-31 | 株式会社クボタ | エンジンのｅｇｒ装置 |
Family Cites Families (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5232012B2 (ja) * | 1972-08-23 | 1977-08-18 | ||
| JPS5232411B2 (ja) * | 1973-08-27 | 1977-08-22 | ||
| JPS5232415B2 (ja) * | 1973-11-20 | 1977-08-22 | ||
| JPS5316847B2 (ja) * | 1974-01-16 | 1978-06-03 | ||
| JPS5174111A (en) * | 1974-12-23 | 1976-06-26 | Nissan Motor | Nainenkikanno haikigasujokasochi |
| JPS5293826A (en) * | 1975-12-27 | 1977-08-06 | Toyota Motor Corp | Exhaust gas cleaner |
| US4070830A (en) * | 1976-10-22 | 1978-01-31 | General Motors Corporation | Integral air switching diverter valve |
-
1977
- 1977-07-23 JP JP52087884A patent/JPS6027806B2/ja not_active Expired
- 1977-09-06 US US05/830,790 patent/US4170112A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4170112A (en) | 1979-10-09 |
| JPS5423818A (en) | 1979-02-22 |
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