JPS6027741A - 気筒数制御エンジン - Google Patents
気筒数制御エンジンInfo
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- JPS6027741A JPS6027741A JP58136293A JP13629383A JPS6027741A JP S6027741 A JPS6027741 A JP S6027741A JP 58136293 A JP58136293 A JP 58136293A JP 13629383 A JP13629383 A JP 13629383A JP S6027741 A JPS6027741 A JP S6027741A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cylinders
- engine
- cylinder
- signal
- output
- Prior art date
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D17/00—Controlling engines by cutting out individual cylinders; Rendering engines inoperative or idling
- F02D17/02—Cutting-out
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
- F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
- F02D13/06—Cutting-out cylinders
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/008—Controlling each cylinder individually
- F02D41/0087—Selective cylinder activation, i.e. partial cylinder operation
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、エンジンの運転状態に応じて運転気筒数を切
換えるようにした気筒数制御エンジンに関するものであ
る。
換えるようにした気筒数制御エンジンに関するものであ
る。
（従来技術）
この種の気筒数制御エンジンにおいては、気筒いては、
第５図に示す如く２気筒運転時と４気筒運転時とではエ
ンジンの出力トルクが異なり、アイドル領域に近い低出
力領域においては２気！運転時の出力トルクがｌ気筒運
転時のそれを上回り、また高出力領域においてはｌ気筒
運転時の出力トルクが、２気筒運転時のそれを上回る。
第５図に示す如く２気筒運転時と４気筒運転時とではエ
ンジンの出力トルクが異なり、アイドル領域に近い低出
力領域においては２気！運転時の出力トルクがｌ気筒運
転時のそれを上回り、また高出力領域においてはｌ気筒
運転時の出力トルクが、２気筒運転時のそれを上回る。
即ち、コ気ＷＩ運転時の出力特性線図とｌ気ＷＪ運転時
の出力特性線図はスロットル開度αの位置で交差する。
の出力特性線図はスロットル開度αの位置で交差する。
従って、このスロットル開度Ｃの位置を気筒数切換点と
し該開度φより小開度側の運転領域では２気筒運転を行
ない、また開度Ｇより大開度側の運転領域においては弘
気筒運転を行なうようにすればドルクシ目ツクが発生せ
ず問題はないわけであるが、実際には例えばアイドル領
域であってもエンジン温度の低いような場合には燃料の
燃焼性が悪いためｌＩ気気筒転とする必要があり、また
この場合でエンジン温度が上昇したときにはｌＩ気筒運
転から２気ＷＪ運転に切換えなければならない。従って
、例えばアイドル領域の開度ｂ Ｉｓ低位置おいて運転
気筒数を、２気箭からｌＩ気筒に切換えた場合にはエン
ジンの出力トルクがトルクＴからトルクＴに低下し、逆
にＩｌ気筒から、２気筒に切えた場合には出力トルクが
トルクＴからトルクＴに上昇するため、いわゆるトルク
シミツクが発生し、特に自動車用エンジンあっては運転
フィーリングの悪化というｒＩＲ題が発生することにな
る。
し該開度φより小開度側の運転領域では２気筒運転を行
ない、また開度Ｇより大開度側の運転領域においては弘
気筒運転を行なうようにすればドルクシ目ツクが発生せ
ず問題はないわけであるが、実際には例えばアイドル領
域であってもエンジン温度の低いような場合には燃料の
燃焼性が悪いためｌＩ気気筒転とする必要があり、また
この場合でエンジン温度が上昇したときにはｌＩ気筒運
転から２気ＷＪ運転に切換えなければならない。従って
、例えばアイドル領域の開度ｂ Ｉｓ低位置おいて運転
気筒数を、２気箭からｌＩ気筒に切換えた場合にはエン
ジンの出力トルクがトルクＴからトルクＴに低下し、逆
にＩｌ気筒から、２気筒に切えた場合には出力トルクが
トルクＴからトルクＴに上昇するため、いわゆるトルク
シミツクが発生し、特に自動車用エンジンあっては運転
フィーリングの悪化というｒＩＲ題が発生することにな
る。
このようなトルクショックを防止するには気筒数切換時
に２気口運転時とｌ気筒運転時におけるトルク偏差を適
宜の補償機堺によって補填してやればよいわけで、この
ような点に着目してなされた従来技術としては例えば特
公昭５に一１１３１ＯＩＩ 号公報に示す如きものが知
られている。この公知例のものは気筒数切換時のトルク
シミツクを、エンジンに吸入でれる混合気量をバイパス
エアコントロールバルブによって補正することによって
解決するようにしている。尚、この混合気量の補正は、
スロットルバルブを開閉することによって行うようにす
ることも考えられている（特にアイドル運転時）。
に２気口運転時とｌ気筒運転時におけるトルク偏差を適
宜の補償機堺によって補填してやればよいわけで、この
ような点に着目してなされた従来技術としては例えば特
公昭５に一１１３１ＯＩＩ 号公報に示す如きものが知
られている。この公知例のものは気筒数切換時のトルク
シミツクを、エンジンに吸入でれる混合気量をバイパス
エアコントロールバルブによって補正することによって
解決するようにしている。尚、この混合気量の補正は、
スロットルバルブを開閉することによって行うようにす
ることも考えられている（特にアイドル運転時）。
ところが、一般にバイパスエアコントロールバルブ等に
よるこの混合気量の補正は小さい調整範囲内で調整すれ
ばよいためその調整装置は比較的小形であり従って作動
応答性が良いが、これに対して気筒数の切換機構部（−
例として吸排気弁の作動を有効あるいは無効とすること
によって作動気筒数の切換えを行なうようはしたものが
ある）は前記バイパスエアコントロールバルブ等の調整
装置に比べてその作動応答性が悪く、前記の公知例の如
く気筒数切換時のトルクシミツクを混合気量の補正によ
って防ぐようにしたものにあっては、このバイパスエア
コントロールバルブ等の調整装置と気筒数切換機構部の
応答性の差によつて気筒数切換時にエンジンの回転数に
一時的な落ち込みあるＶ）は過上昇現象が発生する。即
ち、例えばアイドル運転時において運転気筒数をｌ気筒
から２気筒に切換える場合には、切換信号の入力と同時
にバイパスエアコントロールバルブが閉弁方向に作動し
て混合気量は減少せしめられるが、この時点においては
エンジン側はまだ完全にｌ気筒から２気筒に切換わうて
いないため（１％同運転に近い状態）、混合気量が不足
し第を図に示す如く一時的にアイドル回転数が低下し、
また逆に２気筒からｌＩ気筒に切換える場合には混合気
量が過多となりアイドル回転数が一時的に上昇すること
になる。このように気筒数切換時にアイドル回転数が落
ち込むとエンストが発生し易くなり、特に自動車用エン
ジンにあっては運転操作性及び運転フィーリングの点に
おいて好ましくない。
よるこの混合気量の補正は小さい調整範囲内で調整すれ
ばよいためその調整装置は比較的小形であり従って作動
応答性が良いが、これに対して気筒数の切換機構部（−
例として吸排気弁の作動を有効あるいは無効とすること
によって作動気筒数の切換えを行なうようはしたものが
ある）は前記バイパスエアコントロールバルブ等の調整
装置に比べてその作動応答性が悪く、前記の公知例の如
く気筒数切換時のトルクシミツクを混合気量の補正によ
って防ぐようにしたものにあっては、このバイパスエア
コントロールバルブ等の調整装置と気筒数切換機構部の
応答性の差によつて気筒数切換時にエンジンの回転数に
一時的な落ち込みあるＶ）は過上昇現象が発生する。即
ち、例えばアイドル運転時において運転気筒数をｌ気筒
から２気筒に切換える場合には、切換信号の入力と同時
にバイパスエアコントロールバルブが閉弁方向に作動し
て混合気量は減少せしめられるが、この時点においては
エンジン側はまだ完全にｌ気筒から２気筒に切換わうて
いないため（１％同運転に近い状態）、混合気量が不足
し第を図に示す如く一時的にアイドル回転数が低下し、
また逆に２気筒からｌＩ気筒に切換える場合には混合気
量が過多となりアイドル回転数が一時的に上昇すること
になる。このように気筒数切換時にアイドル回転数が落
ち込むとエンストが発生し易くなり、特に自動車用エン
ジンにあっては運転操作性及び運転フィーリングの点に
おいて好ましくない。
（発明の目的）
本発明は、運転気筒数の切換え時に気筒数切換制御信号
の出力タイミングより実際の気筒数切換わりタイミング
が遅れることに起因して発生するエンジン回転数の落ち
込み等の異常変化を可及的に防止し得るようにした気筒
数ＵＳエンジンを提供することを目的としてなされたも
のである。
の出力タイミングより実際の気筒数切換わりタイミング
が遅れることに起因して発生するエンジン回転数の落ち
込み等の異常変化を可及的に防止し得るようにした気筒
数ＵＳエンジンを提供することを目的としてなされたも
のである。
（発明の尋成）
本発明の気筒数ｗＪ御エンジンは、第１図の機能プ四ツ
ク因に示す如くエンジンｌの運転状態を判ｇｆｆシ燃料
を供給する気筒数を切換える気筒数切換信号を出力する
切換信号出力手段Ａと、該切換信号出力手段Ａの出力信
号を受けて作動する気筒数切換手段Ｂと、作動信号を受
けて気筒数の切換わり時に生じるエンジンの出力変化を
抑制する出力変化抑制手段りとを備えた気筒数創部エン
ジンに、上記切換信号出力手段Ａから信号が出力される
タイミングより所定時間連れて上記出力変化抑制手段り
に作動信号を出力する作動タイミング創部手段を付設し
、運転気筒数の切換時における前記気筒数切換手段Ｂと
出力変化抑制手段りの実際の作動タイミングを可及的に
合致せしめることにより気筒数切換時におけるエンジン
回転数の落ち込み等の異常変化を防止するようにしたこ
とを特徴とするものである。
ク因に示す如くエンジンｌの運転状態を判ｇｆｆシ燃料
を供給する気筒数を切換える気筒数切換信号を出力する
切換信号出力手段Ａと、該切換信号出力手段Ａの出力信
号を受けて作動する気筒数切換手段Ｂと、作動信号を受
けて気筒数の切換わり時に生じるエンジンの出力変化を
抑制する出力変化抑制手段りとを備えた気筒数創部エン
ジンに、上記切換信号出力手段Ａから信号が出力される
タイミングより所定時間連れて上記出力変化抑制手段り
に作動信号を出力する作動タイミング創部手段を付設し
、運転気筒数の切換時における前記気筒数切換手段Ｂと
出力変化抑制手段りの実際の作動タイミングを可及的に
合致せしめることにより気筒数切換時におけるエンジン
回転数の落ち込み等の異常変化を防止するようにしたこ
とを特徴とするものである。
（実施例）
Ｍコ図には運転状態に応じて運転気筒数を２気筒とｌ気
筒に切換えるようにした自動車用気箇数ｍ御エンジンｌ
が示されている。このエンリンは、その吸気通路２にエ
アクリーナｌＩＩとエアフロメータ／３とスロットルバ
ルブ１２と燃料噴射弁。
筒に切換えるようにした自動車用気箇数ｍ御エンジンｌ
が示されている。このエンリンは、その吸気通路２にエ
アクリーナｌＩＩとエアフロメータ／３とスロットルバ
ルブ１２と燃料噴射弁。
１７とを吸気上流側から下流側に向って順次取付けると
ともに、該スロットルバルブ／、２をバイパスするバイ
パス通路／！；に該バイパス通路／ｊの通路回積をＷＷ
ｉするソレノイド式バイパス弁／６を取付けている。こ
のバイパス弁／４は！８回路２０からの制御信号によっ
て作動せしめられる。
ともに、該スロットルバルブ／、２をバイパスするバイ
パス通路／！；に該バイパス通路／ｊの通路回積をＷＷ
ｉするソレノイド式バイパス弁／６を取付けている。こ
のバイパス弁／４は！８回路２０からの制御信号によっ
て作動せしめられる。
一方、四つの気筒の内の所定の２気筒の吸気弁ｌと排気
弁夕には、気筒数切換手段として作用する気筒セレクタ
ーｔが取付けられている。この気筒セレクターｒは、進
退変位自在の支持部材ＩＯをもつ一対のロッカーアーム
支持装置９．ワを、吸気弁ｌとカム軸７の間及び排気弁
夕とカム軸７の間に夫々架設した無支点式のロッカーア
ーム６゜乙の中間位置に、該台支持部材１０．１０を夫
々ｗＲ１１１自在に当接せしめた駅頭で取付けて溝成さ
れており、該各ロッカーアーム支持装置ワ、ｑを制御回
路２０からの制御信号に基いて作動させることにより、
該台支持部材１０．１０の突出時には該台支持部材１０
．１０で各ロッカーアームｔ。
弁夕には、気筒数切換手段として作用する気筒セレクタ
ーｔが取付けられている。この気筒セレクターｒは、進
退変位自在の支持部材ＩＯをもつ一対のロッカーアーム
支持装置９．ワを、吸気弁ｌとカム軸７の間及び排気弁
夕とカム軸７の間に夫々架設した無支点式のロッカーア
ーム６゜乙の中間位置に、該台支持部材１０．１０を夫
々ｗＲ１１１自在に当接せしめた駅頭で取付けて溝成さ
れており、該各ロッカーアーム支持装置ワ、ｑを制御回
路２０からの制御信号に基いて作動させることにより、
該台支持部材１０．１０の突出時には該台支持部材１０
．１０で各ロッカーアームｔ。
乙の中間位置を揺動自在に固定してカム軸７によって吸
気弁ｌ及び排気弁！を夫々作動せしめ（即ち、気筒が作
動状態とされる）、また該台支持部材１０．１０の没入
時には各ロッカーアームｔ９乙の自由揺動を可能ならし
めてカム軸７の作用を無効とする（即ち、気筒が非作動
状態とされる）如く作用する。従って、との気筒セレク
ターざを適宜に制御することによりエンジン／の運転気
筒数を２気筒とｌ気筒に切換えることができる。尚、他
の二つの気筒は、エンジンｌの運転状態の如何に拘わら
ず常時作動状態におかれる。
気弁ｌ及び排気弁！を夫々作動せしめ（即ち、気筒が作
動状態とされる）、また該台支持部材１０．１０の没入
時には各ロッカーアームｔ９乙の自由揺動を可能ならし
めてカム軸７の作用を無効とする（即ち、気筒が非作動
状態とされる）如く作用する。従って、との気筒セレク
ターざを適宜に制御することによりエンジン／の運転気
筒数を２気筒とｌ気筒に切換えることができる。尚、他
の二つの気筒は、エンジンｌの運転状態の如何に拘わら
ず常時作動状態におかれる。
又、制御回路２０には、前記バイパス弁／６、燃料噴射
弁１７及び気筒セレクターｔをエンジン／の運転状態に
応じて夫々制御するために、回転数センサ２１から現在
のエンジン回転数が、変速レバーが非走行位置にある場
合にＯＮ信号を出力するギヤスイッチ２．２から現在の
変速レバーのレバー位置が、車速センサ２３から現在の
車速が、エアフロメータ／３からは吸入空気量が、また
スロットルバルブ／２のパルプ開度がアイドル運転時の
開度範囲内にあるときＯＮ信号を出力するアイドルスイ
ッチ／Ｉｒからはスロットル開度、水温センサ１９から
は水温が夫々入力されている。
弁１７及び気筒セレクターｔをエンジン／の運転状態に
応じて夫々制御するために、回転数センサ２１から現在
のエンジン回転数が、変速レバーが非走行位置にある場
合にＯＮ信号を出力するギヤスイッチ２．２から現在の
変速レバーのレバー位置が、車速センサ２３から現在の
車速が、エアフロメータ／３からは吸入空気量が、また
スロットルバルブ／２のパルプ開度がアイドル運転時の
開度範囲内にあるときＯＮ信号を出力するアイドルスイ
ッチ／Ｉｒからはスロットル開度、水温センサ１９から
は水温が夫々入力されている。
続を１で、この制御回路２０によるエンジンｌの運転制
御方法を第３図に示すプロチャートに基いて説明するが
、この実施例においては気筒数切換時の回転数の異常変
化の内、自動車の実際の運転特性上置も問題となる回転
数変動即ち、アイドル運転時において運転％筒数を切換
えた場合に発生する回転数の落ち込みあるいは過上昇現
象を重視し、これを可及的に防止するようにバイパス弁
ｌ乙を制御するようにしている。
御方法を第３図に示すプロチャートに基いて説明するが
、この実施例においては気筒数切換時の回転数の異常変
化の内、自動車の実際の運転特性上置も問題となる回転
数変動即ち、アイドル運転時において運転％筒数を切換
えた場合に発生する回転数の落ち込みあるいは過上昇現
象を重視し、これを可及的に防止するようにバイパス弁
ｌ乙を制御するようにしている。
先ず、エンジンスタート時点においては始動性の点から
１ｇｇ筒運転とする必要があり、このためステップＳＩ
において気筒セレクターｒをｌＩ気筒運転側にＭ御し、
さらにステップＳ工においてバイパス弁／乙のバルブボ
ジシ目ンをｌ気筒運転時における初斯設定ボジシ目ンに
設定する。
１ｇｇ筒運転とする必要があり、このためステップＳＩ
において気筒セレクターｒをｌＩ気筒運転側にＭ御し、
さらにステップＳ工においてバイパス弁／乙のバルブボ
ジシ目ンをｌ気筒運転時における初斯設定ボジシ目ンに
設定する。
次に、ステップＳ３においてエンジン回転数、吸気負圧
、冷部水温等の信号を入力して現在の運転状態を判定し
、この結果から現在のエンジンｌの要求気筒数をステッ
プ社において判定する。
、冷部水温等の信号を入力して現在の運転状態を判定し
、この結果から現在のエンジンｌの要求気筒数をステッ
プ社において判定する。
エンジンｌの要求気筒数がｌ気筒である場合にはステッ
プｓｒからステップＳ−に進み、さらに現在は気筒数切
換時でないためバイパス弁／乙の遅延操作は行なわれて
おらず、従ってステップＳ６からステップＳ７に進む。
プｓｒからステップＳ−に進み、さらに現在は気筒数切
換時でないためバイパス弁／乙の遅延操作は行なわれて
おらず、従ってステップＳ６からステップＳ７に進む。
このステップＳＩＩにおいては、！Ｉ気Ｗ１′ｉ！１転
時のバイパス弁ｌ乙の基準パルブボジシ目ン値（即ち、
を気筒運転時で且つ現在のエンジン温度に対応した目標
エンジン回転数例えば＆ ！； Ｏｒｐｍを実現し得る
ようなバルプボジシ目ン値）ｔを算出する。
時のバイパス弁ｌ乙の基準パルブボジシ目ン値（即ち、
を気筒運転時で且つ現在のエンジン温度に対応した目標
エンジン回転数例えば＆ ！； Ｏｒｐｍを実現し得る
ようなバルプボジシ目ン値）ｔを算出する。
次に、ステップＳｌにおいて現在エンジン／の運転状態
はアイドル運転領域にあるのか非アイドル運転領域にあ
るのかを判定し、もし非アイドル運転ａ域であればエン
ジン回転数をフィードバック制御する必要がないためス
テップｓｎによりバイパス弁１６を基準バルブボジシ目
ン値へに固定したまま運転するが、アイドル運転領域に
ある場合には（この実施例においてはアイドル運転時を
想定している）−ステップＳ、において下記のＩＳＣ制
棚を行なう。即ち、ステップＳ７でめたバイパス弁１６
の基準バルプポジシ目ン値＆をイニシャル値とし、目標
エンジン回転数（ＧｋＯｒｐ重）と現在のエンジン回転
数との偏差から基準パルブボジシ目ン値４に対する補正
量を算出し、これに基いてエンジン回＠数をフィードバ
ックｆａ御により目標回転数（Ａｔ（７ｒｐ鳳）に収束
せしめる。
はアイドル運転領域にあるのか非アイドル運転領域にあ
るのかを判定し、もし非アイドル運転ａ域であればエン
ジン回転数をフィードバック制御する必要がないためス
テップｓｎによりバイパス弁１６を基準バルブボジシ目
ン値へに固定したまま運転するが、アイドル運転領域に
ある場合には（この実施例においてはアイドル運転時を
想定している）−ステップＳ、において下記のＩＳＣ制
棚を行なう。即ち、ステップＳ７でめたバイパス弁１６
の基準バルプポジシ目ン値＆をイニシャル値とし、目標
エンジン回転数（ＧｋＯｒｐ重）と現在のエンジン回転
数との偏差から基準パルブボジシ目ン値４に対する補正
量を算出し、これに基いてエンジン回＠数をフィードバ
ックｆａ御により目標回転数（Ａｔ（７ｒｐ鳳）に収束
せしめる。
ｌ５Ｃｉ！Ｉｌｌの簾了後はステップＳ！に戻り、エン
ジンの要求気筒数が２気筒となるまで同じ制御を繰り返
えす。即ち、この運転状態においてはアイドル回転のフ
ィードバック制御のみが行なわれている。この時の回転
欲心の変化状態を第ψ図において制御形ｆｆｆｆＩとし
て示している。
ジンの要求気筒数が２気筒となるまで同じ制御を繰り返
えす。即ち、この運転状態においてはアイドル回転のフ
ィードバック制御のみが行なわれている。この時の回転
欲心の変化状態を第ψ図において制御形ｆｆｆｆＩとし
て示している。
次に、要求気ｍ’ｒｉｃ−ｍμ気箭から２気筒に変化し
た絡合を考えると、この場合にはステップＳりからステ
ップＳｔＳに進み、さらに現在はまだグ気筒運転されて
いるのでステップｓｎからステップ５１４に進み、遅延
時間（υ初値） １＋を設定する。！−イパス弁１６の
遅延時間ｔ、を設定した後はステップＳ四でこの初期値
をディクリメントしてステップＳ２に戻り、さらにステ
ップＳｅ、ステップ３１）からステップＳａｔと進み、
再びステップＳ罐において初期値ｔ、のディクリメント
を行なう。以下、この初期値１．がＯとなるまで同−制
御励作を繰り返えす。何回目かのディクリメントによっ
て初期値ｔ１が０となるとステップＳ、−らステップＳ
１．に進み、２気筒時の基準パルプボジシ目ン値Ｐ１を
算出し、さらにステップＳｔからステップＳ９に進み、
この基準パルブボジシ曹ン値Ｐ２をベースとしてＩＳＣ
Ｍ御によりエンジン回転数を２気筒運転時の目標アイド
ル回転数に収束せしめる。このように運転気筒数がｌ気
筒から２気百に留換えられる場合における回転数等の変
化状態を第φ図においてＭ＠１＋形態Ｉとして示してい
る。この場合には、バイパス弁ｌ乙の作動タイミングを
気筒セレクターｒの切換信号の出力タイミングより時間
魁だけ遅らせているため、実際に運転気筒数がｊ気筒か
ら２気筒に切換わるタイミングとバイパス弁／、４によ
る混合気の補正開始タイミングとが可及的に接近し、そ
の結果、第を図において特性線図（ｄ）で示す如くエン
ジンのアイドル回転数が破線で示す如く大きく落ち込む
こトナ＜ＸＡ−７：ニｌ、３０ｒｒｎａから、ｒ ｏ
ｏ ｒｐｍに変化せしめられる。
た絡合を考えると、この場合にはステップＳりからステ
ップＳｔＳに進み、さらに現在はまだグ気筒運転されて
いるのでステップｓｎからステップ５１４に進み、遅延
時間（υ初値） １＋を設定する。！−イパス弁１６の
遅延時間ｔ、を設定した後はステップＳ四でこの初期値
をディクリメントしてステップＳ２に戻り、さらにステ
ップＳｅ、ステップ３１）からステップＳａｔと進み、
再びステップＳ罐において初期値ｔ、のディクリメント
を行なう。以下、この初期値１．がＯとなるまで同−制
御励作を繰り返えす。何回目かのディクリメントによっ
て初期値ｔ１が０となるとステップＳ、−らステップＳ
１．に進み、２気筒時の基準パルプボジシ目ン値Ｐ１を
算出し、さらにステップＳｔからステップＳ９に進み、
この基準パルブボジシ曹ン値Ｐ２をベースとしてＩＳＣ
Ｍ御によりエンジン回転数を２気筒運転時の目標アイド
ル回転数に収束せしめる。このように運転気筒数がｌ気
筒から２気百に留換えられる場合における回転数等の変
化状態を第φ図においてＭ＠１＋形態Ｉとして示してい
る。この場合には、バイパス弁ｌ乙の作動タイミングを
気筒セレクターｒの切換信号の出力タイミングより時間
魁だけ遅らせているため、実際に運転気筒数がｊ気筒か
ら２気筒に切換わるタイミングとバイパス弁／、４によ
る混合気の補正開始タイミングとが可及的に接近し、そ
の結果、第を図において特性線図（ｄ）で示す如くエン
ジンのアイドル回転数が破線で示す如く大きく落ち込む
こトナ＜ＸＡ−７：ニｌ、３０ｒｒｎａから、ｒ ｏ
ｏ ｒｐｍに変化せしめられる。
一方、２気筒運転を行なっている際にエンジンの要求気
筒数が２気筒から弘気筒に変化した場合には、ステップ
Ｓ、からステップＳ５を経てステップＳ〃に進み、該ス
テップＳ９において％筒セレクターｔを２気筒からｔ気
筒に切換える切換信号を出力するとともは、ステップＳ
／Ｊにおいてバイパス弁ｌ乙の遅延時間（初期値） １
１を設定し、さらにステップＳｎにおいてこの初期値ｔ
２を一回デイクリメントした後再びステップＳ２からス
テップＳ、に戻る。
筒数が２気筒から弘気筒に変化した場合には、ステップ
Ｓ、からステップＳ５を経てステップＳ〃に進み、該ス
テップＳ９において％筒セレクターｔを２気筒からｔ気
筒に切換える切換信号を出力するとともは、ステップＳ
／Ｊにおいてバイパス弁ｌ乙の遅延時間（初期値） １
１を設定し、さらにステップＳｎにおいてこの初期値ｔ
２を一回デイクリメントした後再びステップＳ２からス
テップＳ、に戻る。
これ以後、初期値ｔ１がＯになるまでの間は、ステップ
Ｓ、かうステップＳ、さらにステップＳ１．へと循環し
、その都度ステップＳ９において初期値ｔ２をディクリ
メントしてゆく。
Ｓ、かうステップＳ、さらにステップＳ１．へと循環し
、その都度ステップＳ９において初期値ｔ２をディクリ
メントしてゆく。
初期値ｔｘｆｆｉＯになると、ステップＳｌからステッ
プ５７、ステップＳｔさらにステップＳ１と進み、上述
したスタート時のｌ気筒運転時と同様にステップＳ７で
算出した基準パルブボジシ目ン値４をベースとして工′
ンジン回転数を目標回転数ｕ！；Ｏｒｐ→に収束せしめ
る。この場合の回転数等の変化状態を１１１図において
制御形態Ｉとして示している。
プ５７、ステップＳｔさらにステップＳ１と進み、上述
したスタート時のｌ気筒運転時と同様にステップＳ７で
算出した基準パルブボジシ目ン値４をベースとして工′
ンジン回転数を目標回転数ｕ！；Ｏｒｐ→に収束せしめ
る。この場合の回転数等の変化状態を１１１図において
制御形態Ｉとして示している。
この場合にも、気筒セレクターｒの作動信号の出力タイ
ミングから所定時間遅れてバイパス弁１６の制御信号が
出力されるため、気筒数切換時に破線の如くエンジン回
転数は過上昇することなくスムーズにｌ気筒時の目標ア
イドル回転数６３Ｏｒｐｍ＋に収束せしめられる。
ミングから所定時間遅れてバイパス弁１６の制御信号が
出力されるため、気筒数切換時に破線の如くエンジン回
転数は過上昇することなくスムーズにｌ気筒時の目標ア
イドル回転数６３Ｏｒｐｍ＋に収束せしめられる。
（発明の効果）
本発明の気筒数制御エンジンは、運転気筒数の切換時に
発生するドルクシ膳ツクを抑制する出力変化抑制手段の
作動タイミングを、気筒数切換信号の出力タイミングよ
り所定時間遅らせるようにしているため、出力変化抑制
手段の作動タイミングより実際の気筒数切換わりタイミ
ングが遅れることに起因する気筒数切換時のエンジン回
転数の異常変化を可及的に防止することができ、特に自
動車用エンジンにあっては運転特性並びに運転フィーリ
ングを良好ならしめることができるという効果がある。
発生するドルクシ膳ツクを抑制する出力変化抑制手段の
作動タイミングを、気筒数切換信号の出力タイミングよ
り所定時間遅らせるようにしているため、出力変化抑制
手段の作動タイミングより実際の気筒数切換わりタイミ
ングが遅れることに起因する気筒数切換時のエンジン回
転数の異常変化を可及的に防止することができ、特に自
動車用エンジンにあっては運転特性並びに運転フィーリ
ングを良好ならしめることができるという効果がある。
第１図は本発明の実施例に係る気筒数制御エンジンの機
能ブロック図、第２図は本発明の実施例に係る気筒数創
部エンジンのシステム図、第３図は第２図の気筒数制御
エンジンの制御フロチャート、第１Ｉ図は第２図の気筒
数制御エンジンの制御特性図、第夕図は一般の気筒数制
御エンジンにおける気筒紋別の出力線図、第４図は従来
の気筒数制御エンジンにおける制御特性図である。 ／・・・・・エンジン コ・・・・・吸気通路 グ・・・・・吸気弁 ｊ・・・・・排気弁 乙・・・・・ロッカーアーム ７・・・・・カム軸 ざ・・・・・偏部セレクター ワ・・・・・ロッカーアーム支持装置 ／２・・・・スロットルバルブ ／３・・−・エアフロメータ ／！・・・・バイパス通路 ／６・・・・バイパス弁 ７ｇ・・・・アイドルスイッチ ／ｑ・・・・水温センサ ２０・・・・制御回路 ２１・・・・回転数センサ 一ノ・・・・ニュトラルスイッチ コ３・・・・車速センサ Ａ・・・・・切換信号出力手段 Ｂ・・・・・気筒数切換手段 Ｃ・・・・・作動タイミング制御手段 Ｄ・・・・・出力変化抑制手段 出 願 人 東洋工業株式会社 第６目
能ブロック図、第２図は本発明の実施例に係る気筒数創
部エンジンのシステム図、第３図は第２図の気筒数制御
エンジンの制御フロチャート、第１Ｉ図は第２図の気筒
数制御エンジンの制御特性図、第夕図は一般の気筒数制
御エンジンにおける気筒紋別の出力線図、第４図は従来
の気筒数制御エンジンにおける制御特性図である。 ／・・・・・エンジン コ・・・・・吸気通路 グ・・・・・吸気弁 ｊ・・・・・排気弁 乙・・・・・ロッカーアーム ７・・・・・カム軸 ざ・・・・・偏部セレクター ワ・・・・・ロッカーアーム支持装置 ／２・・・・スロットルバルブ ／３・・−・エアフロメータ ／！・・・・バイパス通路 ／６・・・・バイパス弁 ７ｇ・・・・アイドルスイッチ ／ｑ・・・・水温センサ ２０・・・・制御回路 ２１・・・・回転数センサ 一ノ・・・・ニュトラルスイッチ コ３・・・・車速センサ Ａ・・・・・切換信号出力手段 Ｂ・・・・・気筒数切換手段 Ｃ・・・・・作動タイミング制御手段 Ｄ・・・・・出力変化抑制手段 出 願 人 東洋工業株式会社 第６目
Claims (1)
- ｌ・ エンジンの運転状態を判別し、燃料を供給する気
筒数を切換える気筒数切換信号を出力する切換信号出力
手段と、該切換信号出力手段の出力信号を受けて作動す
る気筒数切換手段と、作動信号を受けて気筒数の切換わ
り時に生じるエンジンの出力変化を抑制する出力変化抑
制手段とを備えた気筒数制御エンジンにおいて、上記切
換信号出力手段から信号が出力されるタイミングより所
定時間遅れて上記出力変化抑制手段に作動信号を出力す
る作動タイミング制御手段を設けたことを特徴とする気
筒数ｇ御エンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58136293A JPS6027741A (ja) | 1983-07-25 | 1983-07-25 | 気筒数制御エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58136293A JPS6027741A (ja) | 1983-07-25 | 1983-07-25 | 気筒数制御エンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6027741A true JPS6027741A (ja) | 1985-02-12 |
| JPH0222221B2 JPH0222221B2 (ja) | 1990-05-17 |
Family
ID=15171784
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58136293A Granted JPS6027741A (ja) | 1983-07-25 | 1983-07-25 | 気筒数制御エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6027741A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6024837U (ja) * | 1983-07-27 | 1985-02-20 | いすゞ自動車株式会社 | 気筒数切換制御装置 |
Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5410485U (ja) * | 1977-06-21 | 1979-01-23 | ||
| JPS5432551U (ja) * | 1977-08-09 | 1979-03-03 | ||
| JPS5777455A (en) * | 1980-08-26 | 1982-05-14 | Tetra Pak Dev | Cap |
| JPS57177962U (ja) * | 1981-05-07 | 1982-11-11 | ||
| JPS59186254U (ja) * | 1983-05-31 | 1984-12-11 | 三笠産業株式会社 | 瓶蓋 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS55151131A (en) * | 1979-05-15 | 1980-11-25 | Nissan Motor Co Ltd | Apparatus for controlling number of cylinders to be supplied with fuel |
-
1983
- 1983-07-25 JP JP58136293A patent/JPS6027741A/ja active Granted
Patent Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5410485U (ja) * | 1977-06-21 | 1979-01-23 | ||
| JPS5432551U (ja) * | 1977-08-09 | 1979-03-03 | ||
| JPS5777455A (en) * | 1980-08-26 | 1982-05-14 | Tetra Pak Dev | Cap |
| JPS57177962U (ja) * | 1981-05-07 | 1982-11-11 | ||
| JPS59186254U (ja) * | 1983-05-31 | 1984-12-11 | 三笠産業株式会社 | 瓶蓋 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6024837U (ja) * | 1983-07-27 | 1985-02-20 | いすゞ自動車株式会社 | 気筒数切換制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0222221B2 (ja) | 1990-05-17 |
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