JPS6027723A - 電動ラジエ−タフアンの車体支持構造 - Google Patents
電動ラジエ−タフアンの車体支持構造Info
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- JPS6027723A JPS6027723A JP13732083A JP13732083A JPS6027723A JP S6027723 A JPS6027723 A JP S6027723A JP 13732083 A JP13732083 A JP 13732083A JP 13732083 A JP13732083 A JP 13732083A JP S6027723 A JPS6027723 A JP S6027723A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- radiator
- fan
- vehicle body
- electric
- vibration
- Prior art date
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K11/00—Arrangement in connection with cooling of propulsion units
- B60K11/02—Arrangement in connection with cooling of propulsion units with liquid cooling
- B60K11/04—Arrangement or mounting of radiators, radiator shutters, or radiator blinds
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
- F01P5/00—Pumping cooling-air or liquid coolants
- F01P5/02—Pumping cooling-air; Arrangements of cooling-air pumps, e.g. fans or blowers
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
- F01P2070/00—Details
- F01P2070/50—Details mounting fans to heat-exchangers
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、車体に弾性支持されたラジェータを有する
車両における電動ラジェータファンを車体に支持させる
電動ラジェータファンの車体支持構造に関する。
車両における電動ラジェータファンを車体に支持させる
電動ラジェータファンの車体支持構造に関する。
一般に、ラジェータを車体に複数の防振ゴムを介して弾
性支持させ、ラジェータをダンパ質量、防振ゴムをダン
パ部材とするダイナミックダンパとして作動させて車体
の振動をできるだけ抑制するようにしていることは知ら
れている。
性支持させ、ラジェータをダンパ質量、防振ゴムをダン
パ部材とするダイナミックダンパとして作動させて車体
の振動をできるだけ抑制するようにしていることは知ら
れている。
このようなラジェータをタイナミックダンパとして作動
させる構造を有する車両における第１従来例の電動ラジ
ェータファンの車体支持構造としては、例えば実開昭５
５−１１３８４２号又は第１図及び第２図に示すような
ものがある。
させる構造を有する車両における第１従来例の電動ラジ
ェータファンの車体支持構造としては、例えば実開昭５
５−１１３８４２号又は第１図及び第２図に示すような
ものがある。
図中、符号１は車両Ｍに設けられるラジェータで、その
上部には一対の支持ブラケット２，２が設けられており
、その下部には一対の雄ネジ３゜３が垂下された状態で
設けられている。
上部には一対の支持ブラケット２，２が設けられており
、その下部には一対の雄ネジ３゜３が垂下された状態で
設けられている。
ラジェータ１の上部に設けられている各支持ブラケット
２はダンパ部材である防振ゴムで形成されたアッパマウ
ントインシュレータ４を介して車体の一部であるラジェ
ータコアサポート５に取り付けられ、ラジェータ１の下
部に設けられている各雄ネジ３はダンパ部材であるロア
マウントインシュレータ６を介して車体の一部であるフ
ァーストタロスメンハ７に取すイＪけられている。
２はダンパ部材である防振ゴムで形成されたアッパマウ
ントインシュレータ４を介して車体の一部であるラジェ
ータコアサポート５に取り付けられ、ラジェータ１の下
部に設けられている各雄ネジ３はダンパ部材であるロア
マウントインシュレータ６を介して車体の一部であるフ
ァーストタロスメンハ７に取すイＪけられている。
８は電動ラジエータフ′アンのファンシュラウドで、ラ
ジェータ１と略同じ大きさの平板部８ａと円筒状のファ
ンカバ一部８ｂとから形成されている。
ジェータ１と略同じ大きさの平板部８ａと円筒状のファ
ンカバ一部８ｂとから形成されている。
ファンカバ一部８ｂの外周には略等角度間隔に４本のス
テー９が放射状に延びるよう設けられていると共に羽根
１０ａを有する電動ファン１０が固着されている。ファ
ンシュラウド８のファンカバ一部８ｂに設けられている
各ステー９の先端が車体の一部（図示省略）に平板部８
ａが気密性確保のためのウレタンで形成されたシール部
材１１任介してラジェータ１の背面に押しつけるように
固定されている。
テー９が放射状に延びるよう設けられていると共に羽根
１０ａを有する電動ファン１０が固着されている。ファ
ンシュラウド８のファンカバ一部８ｂに設けられている
各ステー９の先端が車体の一部（図示省略）に平板部８
ａが気密性確保のためのウレタンで形成されたシール部
材１１任介してラジェータ１の背面に押しつけるように
固定されている。
このように、ラジェータ１はダンパ部材であるアソパー
マウン１−インシュレータ４及びロアマウン１−インシ
ュレータ６を介して車体に取すイ」けられているため、
例えば凹凸のある道路を車両が走行することによって車
体に加振力が作用したとしても、ラジェータ１とこれら
インシュレータ４及び６とがダイナミックダンパ効果を
発揮し、車体の振動を抑制しようとする。
マウン１−インシュレータ４及びロアマウン１−インシ
ュレータ６を介して車体に取すイ」けられているため、
例えば凹凸のある道路を車両が走行することによって車
体に加振力が作用したとしても、ラジェータ１とこれら
インシュレータ４及び６とがダイナミックダンパ効果を
発揮し、車体の振動を抑制しようとする。
しかしながら、ラジェータｌはその背面がファンシュラ
ウド８の平面部８ａで気密性確保のためにシール部材１
１を介して押し伺けられているので、シール部材１１に
よってラジェータ１の上下運動が規制され、ラジェータ
１の上下に配したアッパマウントインシュレータ４及び
ロアマウン１−インシュレータ６をダンパ部材、ラジェ
ータ１をダンパ質量とするダイナミックダンパとしての
効果が充分発揮されないという問題点があった。
ウド８の平面部８ａで気密性確保のためにシール部材１
１を介して押し伺けられているので、シール部材１１に
よってラジェータ１の上下運動が規制され、ラジェータ
１の上下に配したアッパマウントインシュレータ４及び
ロアマウン１−インシュレータ６をダンパ部材、ラジェ
ータ１をダンパ質量とするダイナミックダンパとしての
効果が充分発揮されないという問題点があった。
そこで、かかる問題点を考慮した第２従来例の電動ラジ
ェータファンの車体支持ＭＩ造としては、例えば第３図
に示すようなものがある。
ェータファンの車体支持ＭＩ造としては、例えば第３図
に示すようなものがある。
図において前述の従来例と同一ないし均等な部位又は部
材には同一符号を伺して重複した説明を省略する。
材には同一符号を伺して重複した説明を省略する。
この実施例では、ファンシュラウド１８の平板部１８ａ
がラジェータｌに直接固定されている。また、ファンシ
ュラウド１８のファンカバ一部１８ｂには羽根２０ａを
有する電動ファン２０が固着されている。
がラジェータｌに直接固定されている。また、ファンシ
ュラウド１８のファンカバ一部１８ｂには羽根２０ａを
有する電動ファン２０が固着されている。
ラジェータ１のラジェータコアサポート５とファースト
クロスメンバ７への取り付けは前述の従来例と同様であ
る。
クロスメンバ７への取り付けは前述の従来例と同様であ
る。
この従来例ではラジェータ１に電動ファン２ｏが固着さ
４Ｌだファンシュラウド１８が直接固定されているので
、ファンシュラウド１８が前述のようにラジェータｌの
上下運動を規制することはなくなり、アッパマウントイ
ンシュレータ４及びロアマウン１−インシュレータ６を
ダンパ部材、ラジェータ１をダンパ質量とするダイナミ
ックダンパとしての効果を充分に発揮させることができ
、第１従来例の問題点は解決さ′Ａした。
４Ｌだファンシュラウド１８が直接固定されているので
、ファンシュラウド１８が前述のようにラジェータｌの
上下運動を規制することはなくなり、アッパマウントイ
ンシュレータ４及びロアマウン１−インシュレータ６を
ダンパ部材、ラジェータ１をダンパ質量とするダイナミ
ックダンパとしての効果を充分に発揮させることができ
、第１従来例の問題点は解決さ′Ａした。
しかしなから、ラジェータ１に電動ファン２０が固着さ
れたファンシュラウド１８が直接固定されていることか
ら、電動ファン２ｏが回転数切替え型の場合、ファンア
ンバランスに起因して電動ファン２０に生じた振動かラ
ジェータ１に伝えられ、クジュータ１を振動させるので
、ラジェータ１の［ｔｌ＋音が車室内に騒音をもたらす
という問題点があった。
れたファンシュラウド１８が直接固定されていることか
ら、電動ファン２ｏが回転数切替え型の場合、ファンア
ンバランスに起因して電動ファン２０に生じた振動かラ
ジェータ１に伝えられ、クジュータ１を振動させるので
、ラジェータ１の［ｔｌ＋音が車室内に騒音をもたらす
という問題点があった。
更に、この従来例では以下に述べる問題点も生じていた
。
。
いま、この従来例を第４図のように１自由度系の振動モ
デルにモデル化して考えることとする。
デルにモデル化して考えることとする。
図中、Ａは車体、Ｂはラジェータ１、ファンシュラウド
１８及び電動ファン２ｏを一体化したものであり、Ｋ、
Ｃはそれぞれ車体Ａとラジェータ１との間に設けたダン
パ部材である防振ゴムで形成されたアッパマウントイン
シュレータ４及びロアマウントインシュレータ６のバネ
定数と粘性減衰係数である。
１８及び電動ファン２ｏを一体化したものであり、Ｋ、
Ｃはそれぞれ車体Ａとラジェータ１との間に設けたダン
パ部材である防振ゴムで形成されたアッパマウントイン
シュレータ４及びロアマウントインシュレータ６のバネ
定数と粘性減衰係数である。
ところで、電動ファン２ｏは一般に、回転によってアン
バランス加振力を発生するものであり、このアンバラン
ス加振力はダンパ部材を介して車体Ａを振動させること
になる。そこで、アンバランス加振力をＰｏ ｓｉｎω
Ｌ、車体Ａへ伝達される伝達力をＰｔ ５ｉｎ（ωｔ＋
ψ）としたとき、アンバランス加振力の振動数ωと振動
伝達率Ｐｔ／Ｐｏとの関係は第５図のグラフの振動伝達
率曲線Ｘで示される。
バランス加振力を発生するものであり、このアンバラン
ス加振力はダンパ部材を介して車体Ａを振動させること
になる。そこで、アンバランス加振力をＰｏ ｓｉｎω
Ｌ、車体Ａへ伝達される伝達力をＰｔ ５ｉｎ（ωｔ＋
ψ）としたとき、アンバランス加振力の振動数ωと振動
伝達率Ｐｔ／Ｐｏとの関係は第５図のグラフの振動伝達
率曲線Ｘで示される。
縦軸に振動伝達率Ｐｔ／Ｐｏをとり、横軸にアンバラン
ス加振力の振動数ωをとっている。ここで、振動伝達率
Ｐｔ／ＰｏがＯｄＢとなる場合のアンバランの６倍に等
しい。
ス加振力の振動数ωをとっている。ここで、振動伝達率
Ｐｔ／ＰｏがＯｄＢとなる場合のアンバランの６倍に等
しい。
ところで、車体か共振しないようにするためには、通常
、ラジェータ１等とダンパ部材とで構成される振動系の
固有振動数ωｎを車体の曲げ固有振動数即ち２πＸ ２
３ （ｒａｄ／５ｅｅ）程度の値に設定してクイナミッ
クダンパ効果を発揮させるようにしている。
、ラジェータ１等とダンパ部材とで構成される振動系の
固有振動数ωｎを車体の曲げ固有振動数即ち２πＸ ２
３ （ｒａｄ／５ｅｅ）程度の値に設定してクイナミッ
クダンパ効果を発揮させるようにしている。
ゆえに、振動伝達″＄ＰＬ／ＰｏかＯｄＢとなる場合の
アンバランス加振力の振動数ω０は ωｏ ４ Ｘ ２ ｎ Ｘ ２３ ［ｒａｄ／・ｓｅｃ
］近傍に設定されることになる。かかる条件下におい
て、電動ファン２０の回転速度か Ｒｅｖ ＝ −Ｘ ６０ ＝ｆｆｘ ２３ Ｘ ６０
＝ １９５０（ｒｐｍ）２π 以下である場合には、第５図のグラフで振動伝達率曲線
Ｘで示すように振動伝達率Ｐｔ／ＰｏがｄＢ値でプラス
側にあることが示されている。従って、車体Ａは電動フ
ァン２０から発生するアンバランス加振力よりも大きい
伝達力を受けて振動することになる。近年、回転数切替
えタイプの電動ファンが多用される状況においては、フ
ァンをこの範囲の回転速度で使用することが多いため、
この従来例のごとき構造のものは好ましくはなかった。
アンバランス加振力の振動数ω０は ωｏ ４ Ｘ ２ ｎ Ｘ ２３ ［ｒａｄ／・ｓｅｃ
］近傍に設定されることになる。かかる条件下におい
て、電動ファン２０の回転速度か Ｒｅｖ ＝ −Ｘ ６０ ＝ｆｆｘ ２３ Ｘ ６０
＝ １９５０（ｒｐｍ）２π 以下である場合には、第５図のグラフで振動伝達率曲線
Ｘで示すように振動伝達率Ｐｔ／ＰｏがｄＢ値でプラス
側にあることが示されている。従って、車体Ａは電動フ
ァン２０から発生するアンバランス加振力よりも大きい
伝達力を受けて振動することになる。近年、回転数切替
えタイプの電動ファンが多用される状況においては、フ
ァンをこの範囲の回転速度で使用することが多いため、
この従来例のごとき構造のものは好ましくはなかった。
この発明は、このような従来の問題点に着目してなされ
たもので、ラジェータにシール部材を介してファンシュ
ラウドを固定し、車体にダンパ部材を介して弾性支持さ
れるよう電動ファンを取り付けるようにすることにより
、上記問題点を解決することを目的としている。
たもので、ラジェータにシール部材を介してファンシュ
ラウドを固定し、車体にダンパ部材を介して弾性支持さ
れるよう電動ファンを取り付けるようにすることにより
、上記問題点を解決することを目的としている。
以下、この発明を図面に基づいて説明する。
第６図〜第８図は、この発明の一実施例を示す図である
。
。
図において、従来例と同−又は均等な部位又は部材に同
一符号を付して重複した説明を省略する。
一符号を付して重複した説明を省略する。
ファンシュラウド２８の平板部２８ａの両側部にはそれ
ぞれ一対の数句フランジ２９．２９が設けられ、平板部
２８ａのラジェータ側表面の周囲にはウレタンで形成さ
れたシール部材１１が取り付けられている。平板部２８
ａに設けられたこれら取付フランジ２９がそれぞれボル
ト３０でラジェータ１の両側部に締着されてラジェータ
ｌの背面にシール部材１１を介してファンシュラウド２
８の平板部２８ａが固定されている。このとき、ラジェ
ータ１とファンシュラウド２８間はシール部材１１が圧
縮されることにより、気密が保たれる。また、ファンシ
ュラウド２８はファンカバ一部２８ｂを有している。
ぞれ一対の数句フランジ２９．２９が設けられ、平板部
２８ａのラジェータ側表面の周囲にはウレタンで形成さ
れたシール部材１１が取り付けられている。平板部２８
ａに設けられたこれら取付フランジ２９がそれぞれボル
ト３０でラジェータ１の両側部に締着されてラジェータ
ｌの背面にシール部材１１を介してファンシュラウド２
８の平板部２８ａが固定されている。このとき、ラジェ
ータ１とファンシュラウド２８間はシール部材１１が圧
縮されることにより、気密が保たれる。また、ファンシ
ュラウド２８はファンカバ一部２８ｂを有している。
一方、電動ラジェータファンの電動ファン３１の外周に
は略等角度間隔に４木のステー３２が放射状に延びるよ
うに設けられており、各ステー３２の先端がダンパ部材
である防振ゴムで形成されたインシュレータ３３を介し
て車体の一部（図示省略）に弾性支持されるよう固定さ
れている。このとき、電動ファン３１の羽根３１ａはフ
ァンシュラウド２８のファンカバ一部２８ｂ内に配置さ
せられている。
は略等角度間隔に４木のステー３２が放射状に延びるよ
うに設けられており、各ステー３２の先端がダンパ部材
である防振ゴムで形成されたインシュレータ３３を介し
て車体の一部（図示省略）に弾性支持されるよう固定さ
れている。このとき、電動ファン３１の羽根３１ａはフ
ァンシュラウド２８のファンカバ一部２８ｂ内に配置さ
せられている。
次に作用を説明する。
車体か振動し、車体に加振力が作用した場合、ラジェー
タ１にファンシュラウド２８が直接固定されていること
から、第１従来例のようにファンシュラウド２８がラジ
ェータ１の上下運動を規制することはなくなり、アッパ
マウントインシュレータ４及びロアマウン１〜インシュ
レータ６をダンパ部材、ラジェータ１をダンパ質量とす
るダイナミックダンパとしての効果を発揮させることが
できる。
タ１にファンシュラウド２８が直接固定されていること
から、第１従来例のようにファンシュラウド２８がラジ
ェータ１の上下運動を規制することはなくなり、アッパ
マウントインシュレータ４及びロアマウン１〜インシュ
レータ６をダンパ部材、ラジェータ１をダンパ質量とす
るダイナミックダンパとしての効果を発揮させることが
できる。
また、ラジェータ１にはシール部材１１を介してファン
シュラウド２８が固定されていることから、ラジェータ
１とファンシュラウド２８との間はシール部材１１によ
って気密が保たれ、電動ファン３１によるラジェータ１
の冷却効率が向上させられている。
シュラウド２８が固定されていることから、ラジェータ
１とファンシュラウド２８との間はシール部材１１によ
って気密が保たれ、電動ファン３１によるラジェータ１
の冷却効率が向上させられている。
更に、ラジェータ１にファンシュラウド２８を直接固定
させていることから、ラジェータ１とで構成される副振
動系の質量が大きくなり、ダイナミックダンパの効果も
増大させられる。以下、その理由を説明する。
させていることから、ラジェータ１とで構成される副振
動系の質量が大きくなり、ダイナミックダンパの効果も
増大させられる。以下、その理由を説明する。
第７図は、この発明の実施例を車体との関係で２自由度
系の振動モデルとしてモデル化して示した図である。図
中、Ａ′は車体、Ｂ′はラジェータ１及びファンシュラ
ウド２８であり、車体Ａ′に加振力Ｆｏ ｓｉｎωｔが
働いているものとする。また、ｍはラジェータ１及びフ
ァンシュラウド２８の質量の和、Ｍは車体の質量、Ｋは
車体Ａ′とタイヤ接地面との間のスプリング部材のバネ
定数、ｋとＣとはそれぞれ車体Ａ′とラジェータ１との
間に設けたダンパ部材である防振ゴムで形成されたアッ
パマウントインシュレータ４及びロアマウントインシュ
レータ６のバネ定数と粘性減衰係数である。
系の振動モデルとしてモデル化して示した図である。図
中、Ａ′は車体、Ｂ′はラジェータ１及びファンシュラ
ウド２８であり、車体Ａ′に加振力Ｆｏ ｓｉｎωｔが
働いているものとする。また、ｍはラジェータ１及びフ
ァンシュラウド２８の質量の和、Ｍは車体の質量、Ｋは
車体Ａ′とタイヤ接地面との間のスプリング部材のバネ
定数、ｋとＣとはそれぞれ車体Ａ′とラジェータ１との
間に設けたダンパ部材である防振ゴムで形成されたアッ
パマウントインシュレータ４及びロアマウントインシュ
レータ６のバネ定数と粘性減衰係数である。
車体Ａ′とバネ定数Ｋを有するスプリング部材とで主振
動系が構成され、ラジェータ１及びファンシュラウド２
８とバネ定数にと粘性減衰係数Ｃを有するダンパ部材と
で副振動系が構成される。
動系が構成され、ラジェータ１及びファンシュラウド２
８とバネ定数にと粘性減衰係数Ｃを有するダンパ部材と
で副振動系が構成される。
第８図は第７図に係るダイナミックダンパの振幅倍率曲
線Ｙであり、縦軸に振幅倍率ｌ Ｘ／Ｘ５Ｌ１（Ｘは車
体の振幅、Ｘｓｔは静たわみ量Ｆｏ／’Ｋを示す）をと
り、横軸には幅振動系の固有振動数に対する加振力の振
動数の比ω／ωｎ（ωは加振力の振動数、ωｎは副振動
系である固有振動数であり、ωｎ＝Ｂで表わされる。）
をとっている。
線Ｙであり、縦軸に振幅倍率ｌ Ｘ／Ｘ５Ｌ１（Ｘは車
体の振幅、Ｘｓｔは静たわみ量Ｆｏ／’Ｋを示す）をと
り、横軸には幅振動系の固有振動数に対する加振力の振
動数の比ω／ωｎ（ωは加振力の振動数、ωｎは副振動
系である固有振動数であり、ωｎ＝Ｂで表わされる。）
をとっている。
車体Ａ′の振幅Ｘは加振力の振動数ωの全域にわたって
一様に小さくなるようにすることが望ましく、そのため
には、第８図に示すグラフの振幅倍率曲線Ｙで二つの極
大点Ｐ、Ｑにおける振幅倍率Ｉ Ｘ／Ｘｓｔ、 ｌ の
値が略等しくなるように設定される。すなわち、固有振
動数の比ω１１／Ωｎ（ここで、ωｎは前述したとおり
で、Ωｎは主振動系の固有振２６講で表わされる。）が
次式を満足するように設定される。
一様に小さくなるようにすることが望ましく、そのため
には、第８図に示すグラフの振幅倍率曲線Ｙで二つの極
大点Ｐ、Ｑにおける振幅倍率Ｉ Ｘ／Ｘｓｔ、 ｌ の
値が略等しくなるように設定される。すなわち、固有振
動数の比ω１１／Ωｎ（ここで、ωｎは前述したとおり
で、Ωｎは主振動系の固有振２６講で表わされる。）が
次式を満足するように設定される。
ωｎ／Ωｎ＝１／（Ｌ＋μ）
φ＝Ｆ四Ｔ了石下 （１）
ここで、μは質量比と称し、
μミｍ ／ Ｍ
で定義される。
そして、このとき、２点Ｐ、Ｑにおける振幅倍率ｌ Ｘ
／Ｘ５Ｌｌ は次式のようになる。
／Ｘ５Ｌｌ は次式のようになる。
＋ Ｘ ／ Ｘ ｓｔ：、 ＋ ＝ Ｆ■■（２）これ
により、質量比μが大きくなれば、振幅倍率Ｉ Ｘ／Ｘ
ｓｔ ｌ が小さくなることがわかる。
により、質量比μが大きくなれば、振幅倍率Ｉ Ｘ／Ｘ
ｓｔ ｌ が小さくなることがわかる。
この発明の実施例の場合、副振動系の質量はラジェータ
１とファンシュラウド２８とを一体としたものであるの
で、副振動系の質量をラジェータのみとした場合よりも
、副振動系の質量ｍが大きくなり、そのため質量比μも
大きくなる。よって、（２）式より明らかに２点Ｐ、Ｑ
における振幅倍率ｌ Ｘ／Ｘｓシｌ は小さくなって、
ダイナミックダンパ効果が大きくなることはわかる。
１とファンシュラウド２８とを一体としたものであるの
で、副振動系の質量をラジェータのみとした場合よりも
、副振動系の質量ｍが大きくなり、そのため質量比μも
大きくなる。よって、（２）式より明らかに２点Ｐ、Ｑ
における振幅倍率ｌ Ｘ／Ｘｓシｌ は小さくなって、
ダイナミックダンパ効果が大きくなることはわかる。
更に、この実施例では、電動ファン３１をインシュレー
タ３３を介して車体に弾性支持されるよう固定させてい
ることから、電動ファン３１はファンシュラウド２８と
別体となり、電動ファン３１が回転したときに生じるア
ンバランス加振力はファンシュラウド２８が固定された
ラジェータ１に伝えられることはなく、ラジェータｌが
アンバランス加振力によって振動させられることはない
。
タ３３を介して車体に弾性支持されるよう固定させてい
ることから、電動ファン３１はファンシュラウド２８と
別体となり、電動ファン３１が回転したときに生じるア
ンバランス加振力はファンシュラウド２８が固定された
ラジェータ１に伝えられることはなく、ラジェータｌが
アンバランス加振力によって振動させられることはない
。
また、電動ファン３１と車体との間にはダンパ部材であ
るインシュレータ３３を介在させて電動ファン３１を車
体に弾性支持されるようにしていることから、電動ファ
ン３１が回転したときに生じるアンバランス加振力は車
体に伝わり難くなり、車体の振動が極力抑制される。以
下その理由を説明する。
るインシュレータ３３を介在させて電動ファン３１を車
体に弾性支持されるようにしていることから、電動ファ
ン３１が回転したときに生じるアンバランス加振力は車
体に伝わり難くなり、車体の振動が極力抑制される。以
下その理由を説明する。
第９図はこの発明の実施例における電動ファン３１及び
インシュレータ３３からなる振動系を１自由度系の振動
モデルとしてモデル化して示した図である。ここで、Ａ
’は車体、Ｃは電動ファン３１（振動体）であり、ｍ′
は電動ファン３１の質量、Ｋ′、Ｃ′”はそれぞれ車体
Ａ“と電動ファン３１との間に設けたダンパ部材である
インシュレータ３３のバネ定数と粘性減衰係数である。
インシュレータ３３からなる振動系を１自由度系の振動
モデルとしてモデル化して示した図である。ここで、Ａ
’は車体、Ｃは電動ファン３１（振動体）であり、ｍ′
は電動ファン３１の質量、Ｋ′、Ｃ′”はそれぞれ車体
Ａ“と電動ファン３１との間に設けたダンパ部材である
インシュレータ３３のバネ定数と粘性減衰係数である。
また、アンバランス加振力をＰｏ ｓｊｎ ωし、車体
Ａ＃へ伝達される加振力をＰｔ ５ｉｎ（ωＬ＋ψ）と
する。このとき、電動ファン３１のアンバランス加振力
の振動数ωと振動伝達率Ｐｔ／Ｐｏとの関係は第１０図
のグラフの振動伝達率曲線Ｙ′で示さ九る。
Ａ＃へ伝達される加振力をＰｔ ５ｉｎ（ωＬ＋ψ）と
する。このとき、電動ファン３１のアンバランス加振力
の振動数ωと振動伝達率Ｐｔ／Ｐｏとの関係は第１０図
のグラフの振動伝達率曲線Ｙ′で示さ九る。
ここで、ω１′は振動伝達率Ｐｔ／Ｐｏが０ｄ１１とな
るような振動数であり、この振動数は従来例の説明でも
述べたとおり、電動ファン３１及びインシュレータ３３
からなる振動系の固有振動数ωｏ′＝１の２倍になって
いる。即ち、ω１′＝σω。′いま、電動ファンの使用
最低回転数がＩｔｅｖ ｒｐｍ３１の質量ｍ′及びイン
シュレータ３３のバネ定数に′を選んでやることにより
、車体Ａ＃に伝わる伝達力の振幅量ｐｔは電動ファン３
１から発生するアンバランス加振力（振幅量）Ｐａより
小さくなるため、電動ファン３１による車体Ａ“の振動
が極力抑制されることになる。
るような振動数であり、この振動数は従来例の説明でも
述べたとおり、電動ファン３１及びインシュレータ３３
からなる振動系の固有振動数ωｏ′＝１の２倍になって
いる。即ち、ω１′＝σω。′いま、電動ファンの使用
最低回転数がＩｔｅｖ ｒｐｍ３１の質量ｍ′及びイン
シュレータ３３のバネ定数に′を選んでやることにより
、車体Ａ＃に伝わる伝達力の振幅量ｐｔは電動ファン３
１から発生するアンバランス加振力（振幅量）Ｐａより
小さくなるため、電動ファン３１による車体Ａ“の振動
が極力抑制されることになる。
以上説明してきたように、この発明によれば、その構成
を車体に複数のダンパ部材を介して弾性支持されたラジ
ェータを有する車両であって、前記車体にファンシュラ
ウドと電動ファンとからなる電動ラジェータファンを支
持させるようにした電動ラジェータファンの車体支持構
造において、前記ラジェータにシール部材を介してファ
ンシュラウドを固定し、前記車体にダンパ部材を介して
り１１性支持されるよう電動ファンを取り付けるように
したため、ラジェータとファンシュラウドとの間に介装
されるシール部材によって電動ファン番；よるラジェー
タの冷却効率が向上させられ、従来のようにラジェータ
とダンパ部材とで構成されるダイナミックダンパ効果が
損なわれることもなく、しかもラジェータにファンシュ
ラウドが固定されているので、ラジェータで構成される
副振動系の質量が大きくなり、ダイナミックダンパ効果
が増大させられるという効果が得られる。
を車体に複数のダンパ部材を介して弾性支持されたラジ
ェータを有する車両であって、前記車体にファンシュラ
ウドと電動ファンとからなる電動ラジェータファンを支
持させるようにした電動ラジェータファンの車体支持構
造において、前記ラジェータにシール部材を介してファ
ンシュラウドを固定し、前記車体にダンパ部材を介して
り１１性支持されるよう電動ファンを取り付けるように
したため、ラジェータとファンシュラウドとの間に介装
されるシール部材によって電動ファン番；よるラジェー
タの冷却効率が向上させられ、従来のようにラジェータ
とダンパ部材とで構成されるダイナミックダンパ効果が
損なわれることもなく、しかもラジェータにファンシュ
ラウドが固定されているので、ラジェータで構成される
副振動系の質量が大きくなり、ダイナミックダンパ効果
が増大させられるという効果が得られる。
また、電動ファンはファンシュラウドと別体としてダン
パ部材を介して車体に固定させるようにしているので、
電動ファンのアンバランス加振力によってラジェータが
振動させられ、車室内に騒音をもたらすことはなくなり
、更にアンバランス加振力が車体に伝わり難くなって車
体の振動が極力抑制されるという効果も得られる。
パ部材を介して車体に固定させるようにしているので、
電動ファンのアンバランス加振力によってラジェータが
振動させられ、車室内に騒音をもたらすことはなくなり
、更にアンバランス加振力が車体に伝わり難くなって車
体の振動が極力抑制されるという効果も得られる。
第１図は第１従来例の電動ラジェータファンの車体支持
構造を有する車両の概略を示す説明図、第２図は同電動
ラジェータファンの車体支持構造を示す斜視図、第３図
は第２従来例の電動ラジェータファンの車体支持構造を
示す分解斜視図、第４図は第２従来例を１自由度系と考
えたときの振動モデルの説明図、第５図は第４図の振動
モデルの振動伝達率を示すグラフ、第６図〜第１０図は
この発明に係る電動ラジェータファンの車体支持構造の
一実施例を示し、第６図は電動ラジェータファンの車体
支持構造を示す分解斜視図、第７図はこの実施例を車体
との関係で２自由度系と考えたときの振動モデルの説明
図、第８図は第７図の振動モデルの振幅倍率を示すグラ
フ、第９図は電動ファンを１自由度系と考えたときの振
動モデルの説明図、第１０図は第９図の振動モデルの振
動伝達率を示すグラフである。 ｌ・・・ラジェータ、 ４・・・アッパマウントインシュレータ（ダンパ部材）
、訃・・ラジェータコアサポート（車体）、６・・・ロ
アマウントインシュレータ（車体）、７・・・ファース
トクロスメンバ（車体）、２８・・・ファンシュラウド
、３１・・・電動ファン、３３・・・インシュレータ（
ダンパ部材）。 第７図 第８図 Ｉ −Ａ＋ｎ 第１０図 ＱＪ’ｌ ”
構造を有する車両の概略を示す説明図、第２図は同電動
ラジェータファンの車体支持構造を示す斜視図、第３図
は第２従来例の電動ラジェータファンの車体支持構造を
示す分解斜視図、第４図は第２従来例を１自由度系と考
えたときの振動モデルの説明図、第５図は第４図の振動
モデルの振動伝達率を示すグラフ、第６図〜第１０図は
この発明に係る電動ラジェータファンの車体支持構造の
一実施例を示し、第６図は電動ラジェータファンの車体
支持構造を示す分解斜視図、第７図はこの実施例を車体
との関係で２自由度系と考えたときの振動モデルの説明
図、第８図は第７図の振動モデルの振幅倍率を示すグラ
フ、第９図は電動ファンを１自由度系と考えたときの振
動モデルの説明図、第１０図は第９図の振動モデルの振
動伝達率を示すグラフである。 ｌ・・・ラジェータ、 ４・・・アッパマウントインシュレータ（ダンパ部材）
、訃・・ラジェータコアサポート（車体）、６・・・ロ
アマウントインシュレータ（車体）、７・・・ファース
トクロスメンバ（車体）、２８・・・ファンシュラウド
、３１・・・電動ファン、３３・・・インシュレータ（
ダンパ部材）。 第７図 第８図 Ｉ −Ａ＋ｎ 第１０図 ＱＪ’ｌ ”
Claims (1)
- 車体に複数のダンパ部材を介して弾性支持されたラジェ
ータを有する車両であって、前記車体にファンシュラウ
ドと電動ファンとからなる電動ラジェータファンを支持
させるようにした電動ラジェータファンの車体支持構造
において、前記ラジェータにシール部材を介してファン
シュラウドを固定し、前記車体にダンパ部材を介して弾
性支持されるよう電動ファンを取り付けたことを特徴と
する電動ラジェータファンの車体支持構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13732083A JPS6027723A (ja) | 1983-07-26 | 1983-07-26 | 電動ラジエ−タフアンの車体支持構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13732083A JPS6027723A (ja) | 1983-07-26 | 1983-07-26 | 電動ラジエ−タフアンの車体支持構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6027723A true JPS6027723A (ja) | 1985-02-12 |
| JPH031484B2 JPH031484B2 (ja) | 1991-01-10 |
Family
ID=15195920
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13732083A Granted JPS6027723A (ja) | 1983-07-26 | 1983-07-26 | 電動ラジエ−タフアンの車体支持構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6027723A (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5070742A (en) * | 1988-04-26 | 1991-12-10 | Toyoda Gosei Co., Ltd. | Steering wheel |
| EP0475389A2 (en) * | 1990-09-14 | 1992-03-18 | Mazda Motor Corporation | Radiator support apparatus for vehicle |
| US5287940A (en) * | 1990-09-14 | 1994-02-22 | Mazda Motor Corporation | Radiator support arrangement and apparatus for a vehicle |
| EP1024045A3 (en) * | 1998-10-05 | 2000-11-22 | Valeo Inc. | A support for a cooling device |
| WO2004009427A1 (de) * | 2002-07-18 | 2004-01-29 | Hella-Behr Fahrzeugsysteme Gmbh | Montageträger für frontmodul |
| CN100341719C (zh) * | 2004-06-28 | 2007-10-10 | 现代自动车株式会社 | 车辆散热器隔离体 |
| FR2900895A1 (fr) * | 2006-05-15 | 2007-11-16 | Faurecia Cooling Systems | Face avant de vehicule automobile et vehicule automobile associe. |
| DE10041805B4 (de) * | 2000-08-25 | 2008-06-26 | Conti Temic Microelectronic Gmbh | Kühlvorrichtung mit einem luftdurchströmten Kühler |
| KR101360334B1 (ko) * | 2008-04-15 | 2014-02-07 | 현대자동차 주식회사 | 진동저감형 레이디에이터 |
-
1983
- 1983-07-26 JP JP13732083A patent/JPS6027723A/ja active Granted
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5070742A (en) * | 1988-04-26 | 1991-12-10 | Toyoda Gosei Co., Ltd. | Steering wheel |
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| US5287940A (en) * | 1990-09-14 | 1994-02-22 | Mazda Motor Corporation | Radiator support arrangement and apparatus for a vehicle |
| EP1024045A3 (en) * | 1998-10-05 | 2000-11-22 | Valeo Inc. | A support for a cooling device |
| DE10041805B4 (de) * | 2000-08-25 | 2008-06-26 | Conti Temic Microelectronic Gmbh | Kühlvorrichtung mit einem luftdurchströmten Kühler |
| WO2004009427A1 (de) * | 2002-07-18 | 2004-01-29 | Hella-Behr Fahrzeugsysteme Gmbh | Montageträger für frontmodul |
| CN100341719C (zh) * | 2004-06-28 | 2007-10-10 | 现代自动车株式会社 | 车辆散热器隔离体 |
| FR2900895A1 (fr) * | 2006-05-15 | 2007-11-16 | Faurecia Cooling Systems | Face avant de vehicule automobile et vehicule automobile associe. |
| EP1857316A1 (fr) * | 2006-05-15 | 2007-11-21 | Faurecia Cooling Systems | Face avant de véhicule automobile et véhicule automobile associé |
| KR101360334B1 (ko) * | 2008-04-15 | 2014-02-07 | 현대자동차 주식회사 | 진동저감형 레이디에이터 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH031484B2 (ja) | 1991-01-10 |
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