JPS6026227Y2 - 加速ポンプ装置 - Google Patents
加速ポンプ装置Info
- Publication number
- JPS6026227Y2 JPS6026227Y2 JP1979102075U JP10207579U JPS6026227Y2 JP S6026227 Y2 JPS6026227 Y2 JP S6026227Y2 JP 1979102075 U JP1979102075 U JP 1979102075U JP 10207579 U JP10207579 U JP 10207579U JP S6026227 Y2 JPS6026227 Y2 JP S6026227Y2
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- Japan
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- pump
- acceleration
- lever
- pump lever
- rod
- Prior art date
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M7/00—Carburettors with means for influencing, e.g. enriching or keeping constant, fuel/air ratio of charge under varying conditions
- F02M7/06—Means for enriching charge on sudden air throttle opening, i.e. at acceleration, e.g. storage means in passage way system
- F02M7/08—Means for enriching charge on sudden air throttle opening, i.e. at acceleration, e.g. storage means in passage way system using pumps
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of The Air-Fuel Ratio Of Carburetors (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
本考案は自動車等の車両用エンジンに用いられる気化器
における加速ポンプ装置の改良に関するものであり、ス
ロットルバルブに連動する単一の加速ポンプの作動によ
り、加速ノズルより気化器の吸気口内に吐出される燃料
の吐出時間を長期化し、且つその吐出量を希望の吐出流
量曲線を得る如くなし、加速時直後のエンジンに供給さ
れる混合気の空燃比の一時的な稀薄化を防止し、車の運
転性、加速性を向上させ乍ら排気浄化性も向上させるこ
とができる加速ポンプ装置を提供することを目的とする
。
における加速ポンプ装置の改良に関するものであり、ス
ロットルバルブに連動する単一の加速ポンプの作動によ
り、加速ノズルより気化器の吸気口内に吐出される燃料
の吐出時間を長期化し、且つその吐出量を希望の吐出流
量曲線を得る如くなし、加速時直後のエンジンに供給さ
れる混合気の空燃比の一時的な稀薄化を防止し、車の運
転性、加速性を向上させ乍ら排気浄化性も向上させるこ
とができる加速ポンプ装置を提供することを目的とする
。
従来の加速ポンプ装置は、大別してピストン式とダイヤ
フラム式とがあるが、例えばピストン式ニアっては、第
３図に示す如くフロート室１９の一部に設けられている
加速ポンプ２０のピストン２１が、スロットルバルブ２
３を開閉するスロットルレバ２４に加速ロッド２５、ポ
ンプレバ２６及びポンプロッド２２を介して連動する如
くリンク結合され、シリンダ２７には逆止弁たる入口弁
２８及び出力弁２９が設けられており、スロット）Ｔｖ
バルブ２３を開くとき、加速ポンプ２０のピストン２１
が連動して、シリンダ２７中の燃料を加速ノズル３０か
ら気化器体３１の吸気口３２内に噴出せしめることによ
り、スロットルバルブ２３の急開による吸気口３２内の
空気流の急増に対する燃料増の出遅れのため、一時的に
空燃比の減少を来たして車の加速性が悪化するのを防止
せんとするものである。
フラム式とがあるが、例えばピストン式ニアっては、第
３図に示す如くフロート室１９の一部に設けられている
加速ポンプ２０のピストン２１が、スロットルバルブ２
３を開閉するスロットルレバ２４に加速ロッド２５、ポ
ンプレバ２６及びポンプロッド２２を介して連動する如
くリンク結合され、シリンダ２７には逆止弁たる入口弁
２８及び出力弁２９が設けられており、スロット）Ｔｖ
バルブ２３を開くとき、加速ポンプ２０のピストン２１
が連動して、シリンダ２７中の燃料を加速ノズル３０か
ら気化器体３１の吸気口３２内に噴出せしめることによ
り、スロットルバルブ２３の急開による吸気口３２内の
空気流の急増に対する燃料増の出遅れのため、一時的に
空燃比の減少を来たして車の加速性が悪化するのを防止
せんとするものである。
またダイヤプラム式の加速ポンプとしては、第４図に示
す如きものがあり、フロート室１９に連通ずる加速ポン
プ３３のダイヤフラム３４がスロットルバルブ２３を開
閉するスロットルレバ２４に、加速ロッド２５、ポンプ
レバ２６及びポンプロッド３５を介して連動する如くリ
ンク結合及び接触結合され、ポンプ室３６には逆止弁た
る入口弁２８及び出口弁２９が設けられており、スロッ
トルバルブ２３を開くとき、加速ポンプ３３のダイヤフ
ラム３４が連動してポンプ室３６中の燃料を加速ノズル
３０から気化器体３１の吸気口３２内に噴出せしめる構
成となっている。
す如きものがあり、フロート室１９に連通ずる加速ポン
プ３３のダイヤフラム３４がスロットルバルブ２３を開
閉するスロットルレバ２４に、加速ロッド２５、ポンプ
レバ２６及びポンプロッド３５を介して連動する如くリ
ンク結合及び接触結合され、ポンプ室３６には逆止弁た
る入口弁２８及び出口弁２９が設けられており、スロッ
トルバルブ２３を開くとき、加速ポンプ３３のダイヤフ
ラム３４が連動してポンプ室３６中の燃料を加速ノズル
３０から気化器体３１の吸気口３２内に噴出せしめる構
成となっている。
尚入口弁２８は入口路３７を介してフロート室１９中の
燃料油面下に出目弁２９は出口路３８を介して加速ノズ
ル３０に連通し、加速ポンプ３３のダイヤフラム３４の
外側即ちポンプ室３６の反対側には大気室３９が形成さ
れ、ポンプ室３６内には夕゛イヤフラム３４を拡張側に
付勢しているダイヤフラｌ、スプリング４０が内設され
、ポンプレバ２６は気化器体３１に支点４１において回
動自在に支持されており、その作用、効果は前述と同様
である。
燃料油面下に出目弁２９は出口路３８を介して加速ノズ
ル３０に連通し、加速ポンプ３３のダイヤフラム３４の
外側即ちポンプ室３６の反対側には大気室３９が形成さ
れ、ポンプ室３６内には夕゛イヤフラム３４を拡張側に
付勢しているダイヤフラｌ、スプリング４０が内設され
、ポンプレバ２６は気化器体３１に支点４１において回
動自在に支持されており、その作用、効果は前述と同様
である。
前記いずれの方式の加速ポンプにおいても単一のポンプ
レバ２６を有するものであり、第５図のへ曲線に示す如
く、燃料の噴出は、加速ポンプ２０のピストン２１の降
下時又は加速ポンプ３３の夕、イヤフラム３４の左動時
たる短時間ｔ１内に過ぎず、しかも一時的には所要の最
大流量（第７図中の流量亀）より過大な流量Ｑ１を吐出
するため、空燃比稀薄化の補填のための噴出時間として
は短過ぎる反面、一時的に過大流量の燃料吐出が行われ
るため、未燃ガス等の排出に原因する排気浄化性の悪、
化を招き、燃費増の一因ともなっていた。
レバ２６を有するものであり、第５図のへ曲線に示す如
く、燃料の噴出は、加速ポンプ２０のピストン２１の降
下時又は加速ポンプ３３の夕、イヤフラム３４の左動時
たる短時間ｔ１内に過ぎず、しかも一時的には所要の最
大流量（第７図中の流量亀）より過大な流量Ｑ１を吐出
するため、空燃比稀薄化の補填のための噴出時間として
は短過ぎる反面、一時的に過大流量の燃料吐出が行われ
るため、未燃ガス等の排出に原因する排気浄化性の悪、
化を招き、燃費増の一因ともなっていた。
即ち第８図のＭ曲線の示す如く、一定の空燃比Ｒて運転
中のエンジンを急加速するためスロットルバルブを急開
すると空気流が急増し、気化器の吸気口内の負圧が増加
するため、瞬間的にメインノズルからの燃料の吸出等が
生起し空燃比はリッチ化するが、後続せず、燃料の出遅
れのため空燃比はその後リーン化し、次第にメインノズ
ルからの燃料吐出が増加して、所定の空燃比Ｒに回復す
る。
中のエンジンを急加速するためスロットルバルブを急開
すると空気流が急増し、気化器の吸気口内の負圧が増加
するため、瞬間的にメインノズルからの燃料の吸出等が
生起し空燃比はリッチ化するが、後続せず、燃料の出遅
れのため空燃比はその後リーン化し、次第にメインノズ
ルからの燃料吐出が増加して、所定の空燃比Ｒに回復す
る。
この間数秒を要するため、この空燃比の短時間のり一フ
化によるエンジン出力不足即ちトルク不足による加速性
の悪化を招来する。
化によるエンジン出力不足即ちトルク不足による加速性
の悪化を招来する。
第５図のＡ曲線に示す加速ノズルよりの燃料噴出をメイ
ンノズルからの燃料噴出に加えて、第８図に示す如く重
畳せしめると、３曲線の如き空燃費曲線となり、加速直
後の空燃比のリーン化はやや補填される。
ンノズルからの燃料噴出に加えて、第８図に示す如く重
畳せしめると、３曲線の如き空燃費曲線となり、加速直
後の空燃比のリーン化はやや補填される。
しかしこの加速ポンプの作動後、空燃比の一時的な過大
を生じ、また第８図の３曲線の右側で空燃比が所定値Ｒ
より低い領域が見出され、依然として極く一時的に空燃
比のリーン化を来たすため、加速ポンプの流量を３曲線
から１曲線にある如く減少すると共に、前記のリーン化
を補填するため加速ポンプとは別に吸気管負圧等で作動
するダイヤフラムを有する補助加速ポンプが具備された
ものがあり、この補助加速ポンプによる作動は第５図の
８曲線に示す如く、より少い流量Ｑ２をより長時間ｔ、
２に噴出せしめるものであり、これによる空燃比のリー
ン化の補填は、第８図中す曲線に示す如く、Ｍ曲線に重
畳されて示される。
を生じ、また第８図の３曲線の右側で空燃比が所定値Ｒ
より低い領域が見出され、依然として極く一時的に空燃
比のリーン化を来たすため、加速ポンプの流量を３曲線
から１曲線にある如く減少すると共に、前記のリーン化
を補填するため加速ポンプとは別に吸気管負圧等で作動
するダイヤフラムを有する補助加速ポンプが具備された
ものがあり、この補助加速ポンプによる作動は第５図の
８曲線に示す如く、より少い流量Ｑ２をより長時間ｔ、
２に噴出せしめるものであり、これによる空燃比のリー
ン化の補填は、第８図中す曲線に示す如く、Ｍ曲線に重
畳されて示される。
従って加速ポンプと補助加速ポンプとの両者を具備する
ことにより、第８図の３曲線及び６曲線の重畳した一定
空燃比Ｒにより近い性能の気化器を得ることができる。
ことにより、第８図の３曲線及び６曲線の重畳した一定
空燃比Ｒにより近い性能の気化器を得ることができる。
第８図の１曲線及び６曲線を重畳すると、第７図により
理想量曲線が得られる。
理想量曲線が得られる。
前記の補助加速ポンプ併用方式によって、エンジンの加
速性の悪化は阻止され得るものの、機構が複雑となり、
調整、補修にも手間がかかつていた。
速性の悪化は阻止され得るものの、機構が複雑となり、
調整、補修にも手間がかかつていた。
又別の方式として、第５図のＡ曲線の如き流量曲線を有
する加速ポンプ装置に、流量？ＣＵｔＤ弁、クッション
チャンバ等の流体圧力を利用する補助手段を設けること
により、第６図に示す如くＡ曲線からＣ曲線、０曲線に
示す如く、加速ノズルよりの噴出全流量は同−乍ら最犬
流ＭＱ１＞Ｑ３＞Ｑ。
する加速ポンプ装置に、流量？ＣＵｔＤ弁、クッション
チャンバ等の流体圧力を利用する補助手段を設けること
により、第６図に示す如くＡ曲線からＣ曲線、０曲線に
示す如く、加速ノズルよりの噴出全流量は同−乍ら最犬
流ＭＱ１＞Ｑ３＞Ｑ。
であり且つ噴出時間ｊ１＜ｊ３ ＜１４の如き流量四線
を得る如く調整しうる方式も考えられるが第７図に示す
如き理想流量線図に比べると立上りの流量増がない点て
やや不充分である。
を得る如く調整しうる方式も考えられるが第７図に示す
如き理想流量線図に比べると立上りの流量増がない点て
やや不充分である。
本考案は前述の諸方式と異なり、純粋に機械的な構成に
より、且つ単一の加速ポンプにより、第７図に示す如き
理想流量曲線を得るものであり、その構成について以下
図面により説明する。
より、且つ単一の加速ポンプにより、第７図に示す如き
理想流量曲線を得るものであり、その構成について以下
図面により説明する。
第１図に示す第１の実施例においては、ポンプレバ１及
びポンプレバ２が設けられているものであり、ポンプレ
バ１は、一端に、前述の如く（即ち第３図、第４図に示
す如く）、スロットルレバ２４を介してスロットルバル
ブ２３と連動する加速ロッド２５と係合する保合端３を
有し、他端にポンプロッド２２又は３５と当接係合され
る当接端４が設けられ、気化器本体３１に固定される支
点５の回りに回動自在に取付けられ、その保合端３側腕
中間には、後述する保合塵６が設けられている。
びポンプレバ２が設けられているものであり、ポンプレ
バ１は、一端に、前述の如く（即ち第３図、第４図に示
す如く）、スロットルレバ２４を介してスロットルバル
ブ２３と連動する加速ロッド２５と係合する保合端３を
有し、他端にポンプロッド２２又は３５と当接係合され
る当接端４が設けられ、気化器本体３１に固定される支
点５の回りに回動自在に取付けられ、その保合端３側腕
中間には、後述する保合塵６が設けられている。
ポンプレバ２は前記ポンプレバ１と並行して設けられ、
該ポンプレバ１に比べてポンプロッド２２又は３５から
より離れた位置、従って加速ロッド２５により近い位置
において気化器体３１に取付けられ、一端にはポンプレ
バ１同様ポンプロツ１” ２２又は３５と当接係合され
る当接端８が設けられ、他端は、前記ポンプレバ１の保
合塵６にスプリング９を介して係合されている係合端１
０が設けられている。
該ポンプレバ１に比べてポンプロッド２２又は３５から
より離れた位置、従って加速ロッド２５により近い位置
において気化器体３１に取付けられ、一端にはポンプレ
バ１同様ポンプロツ１” ２２又は３５と当接係合され
る当接端８が設けられ、他端は、前記ポンプレバ１の保
合塵６にスプリング９を介して係合されている係合端１
０が設けられている。
第２図に示す第２の実施例においては、第１の実施例同
様、ポンプレバ１及びポンプレバ２が設けられ、ポンプ
レバ１は保合端３において加速ロッ１〜２５と係合し、
当接端４においてポンプロッド２２又は３５と当接係合
し、支点５において気化器体３１に回動自在に取付けら
れ、ポンプレバ２は、前記支点５より加速ロッド２５に
より近い位置にある支点７において気化器体３１に回動
自在に取付けられ、当接端８においてポンプロッド２２
又は３５と当接係合腰仙端側に係合点１３が設けられ、
ポンプレバ１の係合端３側に設けられている係合点１１
と、前記係合点１３との間に、支点７の軸回りに回動可
能に支承されているコイル状のスプリング１２が係合さ
れている。
様、ポンプレバ１及びポンプレバ２が設けられ、ポンプ
レバ１は保合端３において加速ロッ１〜２５と係合し、
当接端４においてポンプロッド２２又は３５と当接係合
し、支点５において気化器体３１に回動自在に取付けら
れ、ポンプレバ２は、前記支点５より加速ロッド２５に
より近い位置にある支点７において気化器体３１に回動
自在に取付けられ、当接端８においてポンプロッド２２
又は３５と当接係合腰仙端側に係合点１３が設けられ、
ポンプレバ１の係合端３側に設けられている係合点１１
と、前記係合点１３との間に、支点７の軸回りに回動可
能に支承されているコイル状のスプリング１２が係合さ
れている。
次に本考案の作用、効果について説明する。
第１の実施例においては、自動車を加速するため第３図
、第４図に示す如きスロットルバルブ２３を急開すると
、スロットルレバ２４が図中左回りに回動され、加速ロ
ッド２５が第１図に示す如き関係位置において上方に移
動し、ポンプレバ１の係合端３を押上げるため、ポンプ
レバ１は支点５を中心として左回りに回動し、その結果
当接端４が下方に回動し、ポンプロッド２２又は３５を
押し下げ、第３図に示すピストン２１又は第４図に示す
ダイヤフラム３４を圧縮方向に作動せしめ出目弁２９を
介して加速用の燃料を加速ノズル３０から気化器３１の
吸気口３２内に噴出せしめる。
、第４図に示す如きスロットルバルブ２３を急開すると
、スロットルレバ２４が図中左回りに回動され、加速ロ
ッド２５が第１図に示す如き関係位置において上方に移
動し、ポンプレバ１の係合端３を押上げるため、ポンプ
レバ１は支点５を中心として左回りに回動し、その結果
当接端４が下方に回動し、ポンプロッド２２又は３５を
押し下げ、第３図に示すピストン２１又は第４図に示す
ダイヤフラム３４を圧縮方向に作動せしめ出目弁２９を
介して加速用の燃料を加速ノズル３０から気化器３１の
吸気口３２内に噴出せしめる。
ポンプレバ１の左回りの回動と共にスプリング９を介し
てポンプレバ２の保合端１０が引上げられるため、ポン
プレバ２は支点９を中心として左回りに回動腰当後端８
が下方に回動味ポンプレバ１の当接端４の押し下げに加
えて更にポンプロッド２２又は３５を押し下げる。
てポンプレバ２の保合端１０が引上げられるため、ポン
プレバ２は支点９を中心として左回りに回動腰当後端８
が下方に回動味ポンプレバ１の当接端４の押し下げに加
えて更にポンプロッド２２又は３５を押し下げる。
ポンプロッド２２又は３５の運動に抵抗を生じないとき
、例えば、加速ポンプ２０又は３３が空であるとき、加
速ロッド２５による係合端３の上昇運動が静かに行われ
るとき等においては、ポンプレバ１の当接端４は第１図
中実線Ｌ工で示す如く変位し、またポンプレバ２の当接
端８は第９図中点線Ｌ２て示す如く変位する。
、例えば、加速ポンプ２０又は３３が空であるとき、加
速ロッド２５による係合端３の上昇運動が静かに行われ
るとき等においては、ポンプレバ１の当接端４は第１図
中実線Ｌ工で示す如く変位し、またポンプレバ２の当接
端８は第９図中点線Ｌ２て示す如く変位する。
第１図に示す如く支点７は支点５より係合端１０側に寄
っているため、ポンプレバ２の当接端８の変位量１゜は
、ポンプレバ１の当接端４の変位量１□よりも大きく、
ポンプロッド２２又は３５はポンプレバ１による押し下
げ量以上にポンプレバ２により押し下げられ、回動開始
当初を除きポンプロッド２２又は３５はポンプレバ１に
当接する機会はない。
っているため、ポンプレバ２の当接端８の変位量１゜は
、ポンプレバ１の当接端４の変位量１□よりも大きく、
ポンプロッド２２又は３５はポンプレバ１による押し下
げ量以上にポンプレバ２により押し下げられ、回動開始
当初を除きポンプロッド２２又は３５はポンプレバ１に
当接する機会はない。
ポンプロッド２２又は３５は運動に抵抗が生ずるとき、
例えば加速ポンプ２０又は３３に燃料が充満し、且つス
ロットルバルブ２３の急開時即ち加速ポンプ２５が係合
端３を急に押し上げるときは、加速レバ１はただちに作
動し、第１０図中実線りで示す如くスロットルバルブ２
３全開時ｔ１迄の間当接端４により加速ロッド２２又は
３５を圧縮し、加速ポンプ２０又は３３を作動し、シリ
ンダ２７又はポンプ室３６内の加速用燃料の一部を先づ
加速ノズル３０より噴出腰次いで第１０図中点線りで示
す如く、慣性力、抵抗力及びスプリング９の弾力等によ
り、遅れて時間ｔ２から作動するポンプレバ２により、
ｔ２からｔ３迄の時間に当接端８により、ポンプレバ１
より緩やかに、ポンプロッド２２又は３５を圧縮し、加
速用燃料を引続き噴出する。
例えば加速ポンプ２０又は３３に燃料が充満し、且つス
ロットルバルブ２３の急開時即ち加速ポンプ２５が係合
端３を急に押し上げるときは、加速レバ１はただちに作
動し、第１０図中実線りで示す如くスロットルバルブ２
３全開時ｔ１迄の間当接端４により加速ロッド２２又は
３５を圧縮し、加速ポンプ２０又は３３を作動し、シリ
ンダ２７又はポンプ室３６内の加速用燃料の一部を先づ
加速ノズル３０より噴出腰次いで第１０図中点線りで示
す如く、慣性力、抵抗力及びスプリング９の弾力等によ
り、遅れて時間ｔ２から作動するポンプレバ２により、
ｔ２からｔ３迄の時間に当接端８により、ポンプレバ１
より緩やかに、ポンプロッド２２又は３５を圧縮し、加
速用燃料を引続き噴出する。
ポンプレバ１による燃料の噴出量及びポンプレバ２によ
る燃料の噴出量は各支点５及び７の位置即ち両レバ１，
２の両腕の長さの比たるレバレシオを選定しておくこと
により、予め定めることができ、この結果、加速用ポン
プ２０又は３３よりの加速用燃料は略第７図に示す如き
理想流量曲線で噴出する。
る燃料の噴出量は各支点５及び７の位置即ち両レバ１，
２の両腕の長さの比たるレバレシオを選定しておくこと
により、予め定めることができ、この結果、加速用ポン
プ２０又は３３よりの加速用燃料は略第７図に示す如き
理想流量曲線で噴出する。
ポンプレバ２を更に複数設けることにより、理想流量曲
線に更に近接せしめることができ、またポンプレバの数
、レバレシオ、保合スプリングの強さ等を適宜選択する
ことにより、エンジンの要求する更に別の流量曲線を得
ることもできる。
線に更に近接せしめることができ、またポンプレバの数
、レバレシオ、保合スプリングの強さ等を適宜選択する
ことにより、エンジンの要求する更に別の流量曲線を得
ることもできる。
尚加速ポンプ２０又は３３の作動前は、ポンプレバ１の
当接端４のみがポンプロッド２２又は３５に当接し、ポ
ンプレバ２の当接端８とポンプロッド２２又は３５とは
当接せしめず、間隔を存した位置に保接されている構成
とすることによっても、ポンプレバ２の作動を、ポンプ
レバ１の作動に遅れて、ポンプロッド２２又は３５に伝
達することもでき、この場合も、第７図に示す如き流量
曲線を得ることができる。
当接端４のみがポンプロッド２２又は３５に当接し、ポ
ンプレバ２の当接端８とポンプロッド２２又は３５とは
当接せしめず、間隔を存した位置に保接されている構成
とすることによっても、ポンプレバ２の作動を、ポンプ
レバ１の作動に遅れて、ポンプロッド２２又は３５に伝
達することもでき、この場合も、第７図に示す如き流量
曲線を得ることができる。
前述の如くして、スロットルバルブの急開時における吸
気口内の空気流量増加に対する燃料のメインノズルから
の流出増遅れに伴う一時的な空燃比の稀薄化、即ち車両
の運転性、加速性の悪化を単一の加速ポンプのみにより
、補助加速ポンプの設置なしに完全に補填することがで
き、また加速ポンプよりの過大の燃料噴出を防止するこ
とにより、排気浄化性も向上させることができる。
気口内の空気流量増加に対する燃料のメインノズルから
の流出増遅れに伴う一時的な空燃比の稀薄化、即ち車両
の運転性、加速性の悪化を単一の加速ポンプのみにより
、補助加速ポンプの設置なしに完全に補填することがで
き、また加速ポンプよりの過大の燃料噴出を防止するこ
とにより、排気浄化性も向上させることができる。
第１の実施例はスプリング９の伸縮弾力を利用するもの
であるのに対し、第２の実施例においてはコイル状のス
プリング１２の捩れ弾力を利用するものであるから、前
述の作用、効果については、第２図に示す第２の実施例
においても全く同様である。
であるのに対し、第２の実施例においてはコイル状のス
プリング１２の捩れ弾力を利用するものであるから、前
述の作用、効果については、第２図に示す第２の実施例
においても全く同様である。
本考案は実用新案登録請求の範囲に記載された構成をな
すものであるから、単一の加速ポンプのみを設置した場
合でも、その駆動用のポンプレバを複数、レバレシオを
変え、スプンングを介して係合することにより、加速ノ
ズルより噴出される燃料の流量及び流出時間を制御する
ことができ、自動車の加速時における空燃比の一時的な
稀薄化を完全に防止することができ、補助加速ポンプの
設置に伴う機構の複雑化、その部品の劣化による性能の
低下等の問題を完全に解決することができ、且つ加速時
の極く短時間内における加速ノズルよりの加速用燃料の
必要以上の過大な燃料流出に基く未燃排気ガス等の排出
による大気汚染の問題も解決することができた優れた考
案である。
すものであるから、単一の加速ポンプのみを設置した場
合でも、その駆動用のポンプレバを複数、レバレシオを
変え、スプンングを介して係合することにより、加速ノ
ズルより噴出される燃料の流量及び流出時間を制御する
ことができ、自動車の加速時における空燃比の一時的な
稀薄化を完全に防止することができ、補助加速ポンプの
設置に伴う機構の複雑化、その部品の劣化による性能の
低下等の問題を完全に解決することができ、且つ加速時
の極く短時間内における加速ノズルよりの加速用燃料の
必要以上の過大な燃料流出に基く未燃排気ガス等の排出
による大気汚染の問題も解決することができた優れた考
案である。
【図面の簡単な説明】
第１図は第１の実施例を示す要部側面図、第２図は第２
の実施例の一部断面を含む要部平面図、第３図は従来例
の要部断面図、第４図は別の従来例の要部断面図、第５
図は従来の加速ポンプ流量線図、第６図は従来の加速ポ
ンプの制御された流量線図、第７図は理想流量線図、第
８図は各種装置による空燃比線図、第９図は実施例のポ
ンプレバ静作動線図、第１０図は実施例のポンプレバ動
作動線図である。 １．２・・・・・・ポンプレバ、４，８・・・・・・当
接端、５．７・・・・・・支点、９，１２・・・・・・
スプリング、１０・・・・・・係合端、１３・・・・・
・係合点、２０，３３・・・・・・加速ポンプ、２２，
３５・・・・・・ポンプロッド、２３・・・・・・スロ
ットルバルブ、３１・・・・・・気化器体。
の実施例の一部断面を含む要部平面図、第３図は従来例
の要部断面図、第４図は別の従来例の要部断面図、第５
図は従来の加速ポンプ流量線図、第６図は従来の加速ポ
ンプの制御された流量線図、第７図は理想流量線図、第
８図は各種装置による空燃比線図、第９図は実施例のポ
ンプレバ静作動線図、第１０図は実施例のポンプレバ動
作動線図である。 １．２・・・・・・ポンプレバ、４，８・・・・・・当
接端、５．７・・・・・・支点、９，１２・・・・・・
スプリング、１０・・・・・・係合端、１３・・・・・
・係合点、２０，３３・・・・・・加速ポンプ、２２，
３５・・・・・・ポンプロッド、２３・・・・・・スロ
ットルバルブ、３１・・・・・・気化器体。
Claims (1)
- 加速ポンプを備える気化器において、気化器体に固定さ
れる支点回りに回動自在に支持されている第１のポンプ
レバが、一端においてスロットルバルブに連動連結され
、他端たる当接端において、加速ポンプのポンブロンド
端に該ロッドを吐出方向へおしつけうるように当接させ
られており、また前記第１のポンプレバの支点に比べて
前記ロッドからより離れた位置において前記気化器体に
固定される別の支点回りに前記第１のポンプレバと同方
向に回動自在に支持されている少くとも１本の第２のポ
ンプレバが前記第１のポンプレバの並行して設けられて
おり、前記第２のポンプレバは、その一端たる当接端に
おいて、第１のポンプレバの当接端と共に前記加速ポン
プのポンブロンド端に当接させられており、該第２のポ
ンプレバの他端の保合部は、スプリングを介して第１の
ポンプレバに係合され、前記第２のポンプレバは前記第
１のポンプレバの回動時に前記スプリングを介して前記
第１のポンプレバにより前記ポンプロッド端をおしつけ
る方向に回動力を付勢させるよう組み付けられているこ
とを特徴とする加速ポンプ装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1979102075U JPS6026227Y2 (ja) | 1979-07-24 | 1979-07-24 | 加速ポンプ装置 |
| US06/098,612 US4278618A (en) | 1979-07-24 | 1979-11-29 | Acceleration pump for a carburetor |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1979102075U JPS6026227Y2 (ja) | 1979-07-24 | 1979-07-24 | 加速ポンプ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5654253U JPS5654253U (ja) | 1981-05-12 |
| JPS6026227Y2 true JPS6026227Y2 (ja) | 1985-08-07 |
Family
ID=14317643
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1979102075U Expired JPS6026227Y2 (ja) | 1979-07-24 | 1979-07-24 | 加速ポンプ装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4278618A (ja) |
| JP (1) | JPS6026227Y2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0972244A (ja) * | 1995-09-06 | 1997-03-18 | Sanshin Ind Co Ltd | 滑走艇の吸気装置 |
| JP4096472B2 (ja) * | 1999-10-01 | 2008-06-04 | 株式会社ケーヒン | 気化器の加速装置 |
| JP2002349348A (ja) * | 2001-05-18 | 2002-12-04 | Walbro Japan Inc | フロート型気化器の加速ポンプ |
| RU193610U1 (ru) * | 2019-08-09 | 2019-11-06 | Общество с ограниченной ответственностью "Топливные системы" | Поршень ускорительного насоса карбюратора |
Family Cites Families (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2732193A (en) * | 1956-01-24 | Carburetor | ||
| GB332252A (en) * | 1929-01-18 | 1930-07-18 | Amalgamated Carburetters Ltd | Improvements in or relating to carburetters for internal combustion engines |
| GB387649A (en) * | 1930-05-01 | 1933-02-09 | Zenith Carburateurs Soc Gen | Process and devices for improving the "picking-up" in internal combustion engines |
| US2299863A (en) * | 1940-06-17 | 1942-10-27 | Gen Motors Corp | Carburetor accelerating pump |
| US2345168A (en) * | 1940-07-20 | 1944-03-28 | Bendix Aviat Corp | Charge forming device |
| US2403390A (en) * | 1943-11-01 | 1946-07-02 | Carter Carburetor Corp | Charge forming device |
| US2969745A (en) * | 1958-06-02 | 1961-01-31 | Acf Ind Inc | Mechanical fuel pump |
| DE1191630B (de) * | 1960-12-02 | 1965-04-22 | Sibe | Vergaser fuer Brennkraftmaschinen mit wenigstens zwei parallel arbeitenden, nach-einander in Taetigkeit tretenden Drosselorganen |
| US3764119A (en) * | 1971-08-23 | 1973-10-09 | Acf Ind Inc | Staged accelerator pump for two-stage carburetor |
| JPS521337A (en) * | 1975-06-24 | 1977-01-07 | Mitsubishi Motors Corp | Acceleration pump for the carburetor |
| JPS52113436A (en) * | 1976-03-19 | 1977-09-22 | Nissan Motor Co Ltd | Carburetor |
-
1979
- 1979-07-24 JP JP1979102075U patent/JPS6026227Y2/ja not_active Expired
- 1979-11-29 US US06/098,612 patent/US4278618A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5654253U (ja) | 1981-05-12 |
| US4278618A (en) | 1981-07-14 |
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