JPS60259515A - 車両用空調制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は車両の空調制御におけるコンプレッサの駆動率
を節減して温度制御を実施する省動力形空調制御装置に
関する。

従来、自動車の空調制御装置では、車載エンジンにコン
プレッサを連結し、このコンプレッサによる冷媒の圧縮
により冷房を可能にしており、このコンプレッサの稼働
率を低減させることによる自動車としての省動力化が要
望されている。

特公昭５１−１２０５３６号公報では、アナログ回路を
用いて冷房能力の余剰を判定するとともに、その判定結
果に従ってコンプレッサの連結を断続することが提案さ
れている。

ｊ・、ヵ１，４カ４．．、’Ａ’ｘ　（７）あ。６．お
い、４よ、アヶ。

グ回路構成のために、制御用入力信号の扱いに難があり
、空調装置の制御機能を増加させるにあたり、構成的複
雑を招くという問題点がある。

さらに、公知のものでは、冷房余剰能力の判定が制御結
果としての温度調節部材の実際の位置に依存するために
遅れの問題がある。

本発明は、省動力化の要望に応えるに際して、デジタル
コンピュータのソフトウェアによる制御演算を利用する
ことにより、簡潔な構成でもって初期の目的を達成し、
さらに実際の車室内の温度制御状態に対応して不要な捲
戻能力の削減を図ることを目的とする。

本発明によれば、上記目的は、第３図の機能ブロック線
図に示した構成とすることによって達成される。なお、
第３図中特に括弧で示す符号または記号は、後で述べる
実施例の説明および図面に記載されたものと一致させで
ある。

すなわち、本発明制御装置は、車室に向がって空気を送
るための通風ダクト１と、この通風ダクト１において車
室ＶＣに向かう空気流を生じさせ　【るブロワモータ３
と、通風ダクト１に配置され、加熱器６と車載動力源駆
動の冷却機構５をもつ冷却器４とを含み、前記空気流に
対して熱交換を行うとともにその熱交換量を調節可能と
した熱交換手段ＴＲとを備えた空調機能部を有する。

本発明制御装置は、車室内温度を目標設定温度に保つ温
度制御と、冷却器の稼働率の制御とを、デジタル制御方
式を採用してかつ簡潔な構成で実現する。このため、車
室内温度を目標設定温度に保つのに必要な各種の温度制
御条件を生じる制御信号発生手段ＰＩが設けられ、制御
信号発生手段ＰＩが生じる各種の温度制御条件は入力記
憶手段ＭＭに周期的にデジタル値として入力されて記憶
され、そこに常に最新の制御条件が用意される。

このため、制御信号発生手段ＰＩは、複数の温度制御条
件を順次デジタル値に変換する単一の変換手段１６とこ
の変換されたデジタル値をそれぞれに記憶する記憶手段
ＲＡＭとを含む。

記憶手段ＲＡＭに用意されるデジタル値は、以下の第１
、第２の判定手段ＪＤＩ、ＪＤ２および制御量演算手段
ＣＰが必要とする場合に、その都度使用される。

第１の判定手段ＪＤＩは、入力記憶手段ＭＭの記憶手段
ＲＡＭに用意された各種の温度制御条件のデジタル値の
少なくとも１つに基づいて熱交換手段ＴＲにおける冷却
余剰能力の有無を周期的に判定し、その判定結果に対応
した第１の制御出力信号ｓｃｉを生じる。

第２の判定手段ＪＤ２は、入力記憶手段ＭＭの記憶手段
ＲＡＭに用意された各種の温度制御条件のデジタル値の
少なくとも車室内温度に基づいて熱交換手段ＴＲによる
空気冷却の要否を周期的に判定し、この判定結果に対応
して冷却が必要である場合に、上記第１の判定手段ＪＤ
Ｉによる判定を有効ならしめ、冷却が必要でい場合に、
上記第１の制御出力信号Ｃ３２を上記第１の判定手段Ｊ
Ｄ１による判定において余剰能力が有ると判定されたと
同じ状態に設定する。

制御量演算手段ＣＰは、上記第１および第２の判定手段
ＪＤＩ、ＪＤ２による判定結果に対応した補正量および
入力記憶手段ＭＭの記憶手段Ｒ，ＡＭに用意された各種
の温度制御条件のデジタル値に基づいて熱交換手段ＴＲ
における熱交換量の調節制御量を周期的に演算し、その
結果に対応した第２の制御出力信号Ｃ３２を生じる。

しかして、上記判定手段ＪＤＩ、ＪＤ２が採用する判定
条件は、制御量演算手段ｃｐが調節制御量を演算するの
に使用する温度制御条件のデジタル値の少なくとも一部
を共用するものである。このことは、温度制御条件をデ
ジタル値として記憶手段ＲＡＭに記憶するという構成を
採用したごととの関連において、次の利点に寄与する。

第１に、制御信号発生手段ＰＩは、温度制御条件を生じ
るものをそのまま使用することができ、判定条件を得る
ためのみに付加的な制御信号発生器を設ける必要がない
。

第２に、この判定条件に相当するデジタル値を得るため
の入力記憶手段ＭＭの構成（例えばＡ−、Ｄｉｍ！５１
°）　ＧＪ’ＪＴ６．′″０“７０・第３に、デジタル
値を記憶するための記憶手段（例えばマイクロコンピュ
ータ１７が内蔵するＲＡＭ）を共用することができる。

これらの点は、各判定手段ＪＤＩ、ＪＤ２および演算手
段ＣＰが、それぞれ必要なデジタル値を得る場合に、そ
れらデジタル値が異なる手段で利用される場合の干渉の
問題がないため、各手段の機能を正確に実現できる点で
、一層有利である。

ところで、第２の判定手段ＪＤ２は、熱交換手段ＴＲに
よる空気冷却が必要でない、つまり暖房必要時であるこ
とを車室内温度から判定するので、第１の判定手段ＪＤ
Ｉによ為判定結果を待つまでもなく、冷却器を停止させ
ることができる。そして、かかる冷却器の停止の場合に
も、演算手段ＣＰによる補正量の演算が行われるから、
温度制御が冷却器の稼働率の低減と関連して常に的確に
実行される。

なお、第１、および第２の判定手段ＪＤＩ、ＪＤ２によ
る第１の制御出力信号Ｃ３ｉ　Ｃ５２に応答して冷却機
構５の付、消勢を断続するために、□１ｏ工□２ｏヵ、
つ２，６ゎ１，１１□□□　１ｃｐによって得られる第
２の制御出力信号Ｃ’Ｓ２に応答して熱交換手段Ｔ、Ｒ
の熱交換量を調節する第２の駆動手段１９が設けられる
。

以下本発明を図に示す実施例について説明する１第１図
はその実施例を示す全体構成図である。

この第１図において、１は自動車の空調装置の冷暖房用
空気を導くエアダクトで、外気取入口１ａから外気を導
入し、また内気取入口１ｂから車室内気を循環させる。

２は内外気切替ダンパで、外気導入と内気循環を手動操
作にて切替るもので、外気導入状態を実線で、内気循環
状態を破線で示す。３はブロワモータで、外気取入口１
ａまたは内気取入口１ｂから空気を吸込んで送風する。

４はプロワモータ３による送風空気を冷却通過させるエ
バポレータで、ダクト１内に横断配設しである。５は冷
媒を圧縮して循環させるコンプレッサで、自動車の車載
駆動源をなすエンジンにベルトにて連結してその回転駆
動力により作動し、圧縮した冷媒を凝縮器に送り、エキ
スパンションバルブを通してエバポレータ４に送る。こ
のコンプレッサ５はエンジンに対する連結をｌｆｉ続す
るための電磁クラッチを内蔵しており、この電磁クラッ
チの通電にて連結状態となり、通電遮断にて切離状態と
なる。６はエアダクト１内に配設したヒータコアで、エ
ンジン冷却水を導入してその熱により送風空気を加熱通
過させる。７はエアミックスダンパで、エバポレータ４
を通過した除湿、冷却空気に対し、ヒータコア６側に導
入して加熱する空気量の割合を調整し、温度調整する。

このエアミックスダンパ７の開度は、内気、外気温度、
設定温度およびエアミックスダンパ７の関度のフィード
バンクなどの各種情報に基づいて、車室内温度を制御目
標の温度に保つように自動制御される。

９は車室８内の温度を検出して室温信号を発生する室温
センサ、１０はエアミックスダンパ７の開度を検出して
開度信号を発生する開度センサで、ポテンショメータを
用いである。１１は外気の温度を検出して外気温信号を
発生する外気温センサ、１２ば制御目標の設定温度を定
める温度設定器で乗員が手動にて希望の室温を定める。

１３は自動車のエンジン始動操作時に始動信号を発生す
る始動スイッチ、１４はエンジン回転に応じた周波数の
回転パルスを発生するエンジン回転センサ、１５はモー
ド設定器で、オートエアコンにおけるヒータモード、デ
フロスタモード、ターラモードなどの各種モードを手動
にて定めてそれぞれのデジタルモード信号を発生する。

１６はアナログ信号をデジタル信号に変換するＡ／Ｄ変
換器で、上記室温信号、開度信号、外気温信号、および
設定信号を順次デジタルに変換する。１７は予め定めた
空調制御プログラムに従ってソフトウェアのデジタル演
算処理を実行するシングルチップのマイクロコンピュー
タで、数メガヘルツの水晶振動子１８を接続するととも
に、車載バッテリよりの電源供給に基づいて安定化電圧
を発生する図示しない安定化電源回路より給電されて作
動状態になる。そして、このマイクロコンピュータ１７
の演算処理によって、コンプレッサノ、　５の作動（オ
ン）条件および作動停止（オフ）条件をめ、このコンプ
レッサ５をオン、オフさせるための指令信号、およびエ
アミックスダンパ７の開度を調整するための指令信号を
発生する。

マイクロコンピュータ１７は、上記の指令信号を発生す
るための演算手順を定めた空調制御プログラムを記憶し
ている続出専用メモリ　（ＲＯＭ）と、このＲＯＭの空
調制御プログラムを順次読み出してそれに対応する演算
処理を実行する中央処理部（ＣＰ　Ｕ）と、このＣＰＵ
の演算処理に関連する各種データを一時記憶するととも
にそのデータのＣＰＵによる読データが可能なメモリ　
（ＲＡＭ）と、水晶振動子１８を伴って上記各種演算の
ための基準クロックパルスを発生するクロック発生部と
、各種信号の入出力を調整する入出力（Ｉｌｏ）回路部
とを主要部に構成した１チツプの大規模集積回路（ＬＳ
Ｉ）によって構成される。

１９はエアミックスダンパ７の開度を調整する開度調整
アクチュエータで、マイクロコンピュータ１７よりの温
度制御の演算処理に基づいて出力される開度指令信号を
受けて、その開度指令信号に対応する作動を行う。２０
はコンプレッサ５の　Ｅオン、オフ制御を行なうコンプ
レッサ駆動回路で、マイクロコンピュータ１７よりの指
令信号によりコンプレッサ５の電磁クラッチの通電、お
よび通電遮断を制御する。

そして、上記空調制御装置における冷房能力の利用程度
を判定するための検出手段としては、エアミックスダン
パ７の開度を検出する開度センサ１０を用いており、こ
のエアミックスダンパ７の開度が最大冷房の近傍に位置
したとき冷房余剰能力がないことを示し、他方それ以外
の開度に調整されているとき冷房余剰能力があることを
示す。

そしてこの冷房余剰能力があることをマイクロコンピュ
ータ１７が判定すると、コンプレッサ５をオフさせるた
めのオフ指令信号を駆動回路２０に付与する。

次に、上記構成においてその作動を第２図の演算流れ図
とともに説明する。

いま、この装置を備えた自動車においてその運転開始に
より安定回路電源回路より安定回路電圧の供給を受けて
マイクロコンピュータ１７が作動状態になり、数百ｍ　
ｓｅ　ｃの周期で図示の空調制御プログラムの演算処理
を実行する。

すなわち、第２図のスタートステップ１０１より空調制
御プログラムの演算処理を開始して信号入力ステップ１
０２に進む。この信号人力ステップ１０２では、Ａ／Ｄ
変換器１６でデジタル値に変換された室温信号、開度信
号、外気温信号、および設定信号と、始動スイッチ１３
よりのスタータ作動を示す始動信号、モード設定器１５
よりの各種モード信号、およびエンジン回転センサより
の回転パルスによる回転速度演算ルーチン（図示せず）
の演算処理にて計算した回転速度データを入力記憶し、
ステップ１０３に進む。

スターク作動判定ステップ１０３では、信号入力ステッ
プ１０２にて入力記憶した始動信号に基づいてスタータ
作動中か否かを判定する。このとき、スタータ作動中で
あればその判定がイエス（ＹＥＳ）になり、コンプレッ
サオフステップ１０４に進み、コンプレッサ５の作動を
オフさせるためのオフ指令信号を発生したコンプレッサ
駆動回路２０に加える。他方、ステップ１０３にてスタ
ータ非作動を判定してその結果がノー（Ｎｏ＞になると
、エンジン低速判定ステップ１０５に進み、ステップ１
０２で入力記憶した回転速度データに基づいてエンジン
が通常のアイドリングを示す低速になっているか否かを
判定する。このとき、エンジン回転が低速になればその
判定がＹＥＳになり、ステップ１０６に進み、コンプレ
ッサオフ指令信号を駆動回路２０に加える。さらに低速
レベル補正ステップ１０７″に進んで低速判定にヒステ
リシスを設ける。他方、ステップ１０５にてエンジン非
低速を判定して結果がＮｏになると、低速レベルセット
ステップ１０８に進んで低速レベル補正ステップ１０７
の補正量を除いた値の低速レベルを次回の演算時の低速
判定のためにセットし、ステップ１０９に進む。

温度判定ステップ１０９ではステップ１０２で入力記憶
した室温信号および設定信号に基づいて室温が設定温よ
り不感帯幅を越えて充分に低くな−１）　・たか否かを
判定する。このとき、室温が設定温より充分に低くなる
とその判定がＹＥＳになり、コンプレッサオフステツブ
１１０に進み、コンプレッサ駆動回路２０にオフ指令信
号を加えるとともに、温度レベル補正ステップ１１１に
進んで温度判定にヒステリシスを設けるためにその温度
レベルを補正設定する。他方、温度判定ステップ１０９
にて室温が設定値以上になったことを判定してその結果
がＮｏになると、レベル補正解除ステップ１１２に進ん
でステップ１１１の補正量を次回の演算時の温度判定の
ために解除し、ステップ１１３に進む。

余剰能力判定ステップ１１３では信号入力ステップ１０
２にて入力記憶した開度セット１０よりの開度信号に基
づいて、エアミンクスダンパフの開度が最大冷房の近傍
より離れて位置しているか否かを判定する。このとき、
エアミンクスダンパフの開度が最大冷房の近傍より離れ
た位置になればその結果がＹＥＳになり、コンプレッサ
オフステツブ１１４に進むとともに、能カレヘル補正ス
テップ１１５でヒステリシスを設けるために能力　ｉレ
ベルを補正し、補正量演算′ステップ１１６に進む。ま
た、上記のステップ１０４，１０７．１１１の各ステッ
プを処理した後も同様にステップ１１６が処理される。

この補正量演算ステップ１１６ではコンプレッサ５の作
動停止に伴う空調制御特に温度制御の補正量をめ、空調
制御の演算に補正を加える。

他方、余剰能力判定ステップ１１３にて冷房能力に余剰
能力がないことを判定してその判定がＮＯになると、能
力レベルセットステップ１１７に進んで補正ステップ１
１６の補正量を除いた値の能力レベルを次回の演算時の
余剰能力判定のためにセットする。

コンプレッサオンステップ１１８ではコンプレッサ５の
作動指令を示すオン指令信号を発生したコンプレッサ駆
動回路２０に加え、次の制御量演算ステップ１１９に進
む。なお、上記のステップ１１６を処理した後にもステ
ップ１１９に進む。

制御量演算ステップ１１９では、ステップ１０２で入力
記憶した室温、外気温、設定温、ダンパ開度などの各種
条件に基づいて室温を設定温に保つためのエアミックス
ダンパ７の目標関度をめ、また補正量演算ステップ１１
６を経由した場合にはその補正に基づいて補正を加えた
後の目標開度をめ、ダンパ開度指令ステップ１２０に進
んでその目標開度の指令信号を開度調整アクチュエータ
１９に加え、エアミンクスダンパフの開度を制御しくエ
ンドステップ１２１に進み、１回の演算処理を終了する
。

以後、同様の演算を数百ｍ　ｓ　ｅ　ｃの周期にて繰り
返し、室温制御およびコンプレッサ制御を含む空調制御
を行なう。

次に、冷房時の種々の状態における全体作動を説明する
。まず、エンジン始動前において、スタートステップ１
０１より信号入力ステップ１０２を処理し、スタータ作
動判定ステップ１０３に進むが、このときスタータが非
作動のためステップ１０５−１０６と進み、コンプレッ
サ５を停止状態に制御し、さらにステップ１０７−１１
６→１１９→１２０−１２１と演算処理を行なう。この
繰り返しはエンジンが始動するまで続けられ、その間コ
ンプレッサ５は停止状態に維持される。

続いて、エンジンが始動されると、ステップ１０３の判
定がＮｏからＹＥＳに反転し、ステップ１０４−１１６
−１１９　→１２−０と処理が行われ、エンジン始動が
完了して始動スイッチ１３よりの始動信号が消えるまで
、この処理の繰り返しによっ−Ｃコンプレッサ５は停止
状態に維持される。

やがて、エンジン始動がすみアイドリング運転になると
、ステップ１０３の判定がＹＥＳがらＮＯに反転して、
エンジン低速判定ステップ１０５が処理される。このと
きも、エンジン回転速度が充分に高くないので、ステッ
プ１０６→１０７→１１６→１１９−１２０が繰り返し
行われて、コンプレッサ５は停止状態に維持される。

その後自動車が走行を開始して、エンジン回転速度が充
分高くなると、ステップ１０５の判定結果がＹＥＳから
Ｎｏに反転し、ステップ１０８で低速レベルが小さい値
に設定される。そして、温・１　度判定ステップ１０９
に進み、室温が設定温より、・（′ 充分に低くなっているが否かを判定するが、冷房前であ
るとその判定がＮｏであるので、ステップ１１２に進む
。ステップ１１２では温度セントの補正を解除するが、
前回までの演算処理で温度レベルの補正がされていない
ので“、そのままのレベルが維持され、余剰能力判定ス
テップ１１３に進む。

余剰能力判定ステップ１１３では開度センサｌＯよりの
開度信号に基づいて冷房の余剰能力の有無が判定される
が、冷房開始前の場合は判定がＮＯになり、ステップｘ
ｒｒｆ初期設定にて定めた値と同じ値の能力レベルをセ
ントし、次のコンプレッサオンステップ１１８に進み、
オン指令信号を駆動回路２０に保持させて、車室８の冷
房を開始する。次に処理する制御量演算ステップ１１９
では、室温、外気温、設定温、ダンパ開度なとの各種条
件に基づいて室温を設定値に保つためのエアミンクスダ
ンパフの目標開度をめ、その結果に対応する指令信号を
ステップ１２０でアクチュエータ１９に加える。これに
よって、エアミンク　１スダンパフの開度ケ制御され、
車室８内の冷房の温度調整が開始される。

車室８内の温度が温度設定器１２に定めた設定値に近づ
くまでステップ１０１から１０２−１０３−１０５→１
０８→１０９→１１２→１１３→１１７→１１Ｂ−１１
９→１２０→１２１に至る演算処理を繰り返し、コンプ
レッサ５の作動を継続しつつエアミンクスダンパフの開
度調整を行って冷房の空調制御により、車室８内の温度
を徐々に低下させる。このとき、車室８内の温度が設定
温に対して充分に高いときには、エアミンクスダンパフ
の開度がヒークコア６への空気の流れをほとんど遮断す
る最大冷房の位置、すなわち大きな角度に制御されてお
り、車室８の温度が低下するに従ってエアミンクスダン
パフの開度が最大冷房の位置から徐々に離れてその角度
が徐々に小さくなり、車室８内の温度を設定値に保つ。

この空調制御中において、エアミンクスダンパフの開度
が能力レベルセントステップ１１７にて定めた能カレベ
ルの角度より小さくなると、上記の繰り返し演算におけ
る余剰能力判定ステップ１１３に到来したとき、その判
定結果がＮｏからＹＥＳに反転し、コンプレッサオフス
テップ１１４にてオフ指令信号を駆動回路２０に加えて
、コンプレッサ５を停止させる。また、能力レベル補正
ステップ１１５でヒステリシスを設けるための補正を行
い、補正量演算ステップ１１６での補正量を含んでステ
ップ１１９にてエアミックスダンパ７の目標開度をめ、
その目標開度の指令信号をアクチュエータＩ９に加える
。

このようにコンプレッサ′５を停止したまま車室８内の
温度を設定温に保つ制御を行なうため、エアミンクスダ
ンパフの開度が徐々に大きな開度になる。そして、その
開度が能力レベル補正ステップ１１５で定めた補正レベ
ルに達すると、余剰能力判定ステップ１１３での判定結
果がＹＥＳからＮｏに反転する。このため、能力レベル
セントステソプ１１７で能力レベルを再セットし、ステ
ップ１１８で駆動回路２０にコンプレッサのオン指令信
号を加えて、再びコンプレッサ５の作動状態にてエアミ
ックスダンパ７の開度調整を行って車室８内の温度を設
定温に保つ。

このように、通常走行時においてエアミンクスダンバフ
の開度に基づいて冷房の余剰能力があるか否かを判定し
、コンプレッサ５の作動および停止を制御することによ
り、車載エンジンにてコンプレッサ５の停止時にエンジ
ン負荷を軽減することができる。

さらに、上記の作動中において、車室８内の温度が設定
温より充分に低下すると、上記繰り返し演算における温
度判定ステップ１０９の判定結果がＮＯからＹＥＳに反
転する。このためステップ１１０にて駆動回路２０にオ
フ指令信号を加えてコンプレッサ５を停止させ、さらに
ステップ１１１→１１６−１１９−１２０を処理する。

このようにしてコンプレッサ５の停止状態にて温度制御
を行なうことにより、車室８内の温度が徐々に上昇して
くると、やがて温度判定ステップ１０９での判定結果が
ＹＥＳからＮＯに反転し、レベル補）１　正解除ステ・
・プ１１２および余剰能力判定ステ・・プ１１３を経由
する演算処理に切換ねる。このとき、余剰能力が内状態
で余剰能力判定ステップ１１３の判定がＮＯになり、能
力レベルセットステップ１１７からコンプレッサオンス
テップ１１８に進んでコンプレッサ５を駆動させて、温
度制御を行なう。

以後、スタータ作動判定ステップ１１３、エンジン低速
判定ステップ１０５、温度判定ステップ１０９、余剰能
力判定ステップ１１３の各判定に対応してそれぞれの演
算処理を実行し、コンプレッサ５の作動制御およびエア
ミックスダンパ７の開度制御を行なう。

なお、上述の実施例では余剰能力の判定のために必要な
パラメータを検出する検出手段として、エアミンクスダ
ンパフの開度を検出する開度センサ１０を利用するもの
を示したが、例えば室温、外気温、ダンパ開度等のセン
サを利用してもよく、その際にはその各検出信号の関係
が予め記憶したデータの領域内に入っているか否かによ
って余剰能力を判定するようにしてもよい。　）また、
コンプレッサ５を停止させる条件として外気温が室温よ
り低いことを判定した場合を付加してもよく、その際に
は内外気切替ダンパ２を外気導入状態に制御すればよい
。

そらに、冷房の余剰能力の判定レベルを、外気温と室温
の偏差、走行速度などによって変化させてもよく、これ
によりコンプレソ号駆動の効率的な節減制御を行なうこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体構成図、第２図は
第１図中のマイクロコンピュータの演算処理を示す演算
流れ図、第３図は本発明制御装置の構成上の特徴を表し
た機能ブロック線図である。 ４・・・エバポレータ、５・・・コンプレッサ、６・・
・ヒータコア、７・・・エアミックスダンパ、８・・・
車室、９・・・室温センサ、１０・・・検出手段、１１
・・・外気温センサ、１２・・・温度設定器、１５・・
・モード設定器、１７・・・マイクロコンピュータ、１
９・・・開度調整アクチュエータ、２０・・・コンプレ
ッサ駆動回路。 代理人　弁理士　岡　部　隆 第１図 第２図 Ｉθｌ 第３図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車室に向かって空気を送るための通風ダクト、この通風
   ダクトにおいて車室に向かう空気流を生じさせるプロワ
   モータ、 前記通風ダクトに配置され、加熱器と車載動力源駆動の
   冷却機構をもつ冷却器とを含み、前記空気流に対して熱
   交換を行うとともにその熱交換量を調節可能とした熱交
   換手段、 車室内温度を目標設定温度に保つのに必要な各種の温度
   制御条件を生じる制御信号発生手段、この制御信号発生
   手段からの各種の温度制御条件を順次デジタル値に変換
   する単一の変換手段とこの変換されたデジタル値をそれ
   ぞれに記憶する記憶手段とを含んで前記各種の温度制御
   条件を周期的にデジタル値として記憶する入力記憶手段
   、この入力記憶手段の前記記憶手段に用意された各種の
   温度制御条件のデジタル値の少なくとも１つに基づいて
   前記熱交換手段における冷却余剰能力の有無を周期的に
   判定し、その判定結果に対応した第１の制御出力信号を
   生じる第１の判定手段、前記入力記憶手段の前記記憶手
   段に用意された前記各種の温度制御条件のデジタル値の
   少なくとも車室内温度に基づいて前記熱交換手段による
   空気冷却の要否を周期的に判定し、この判定結果に対応
   して冷却が必要である場合に、上記第１の判定手段によ
   る判定を有効ならしめ、冷却が必要でい場合に、上記第
   １の制御出力信号を上記第１の判定手段による判定にお
   いｔ余剰能力が有ると判定されたと同じ状態に設定する
   、第２の判定手段、上記第１および第２の判定手段によ
   る判定結果に対応した補正量および前記入力記憶手段の
   前記記憶手段に用意された前記各種の温度制御条件のデ
   ジタル値に基づいて前記熱交換手段における熱交換量の
   調節制御量を周期的に演算し、その結果に対応した第２
   の制御出力信号を生じる制御量演算手段、 前記第１および第２の判定手段によって得られる前記第
   １の制御出力信号に応答して前記冷却機構の付、消勢を
   断続する第１の駆動手段、および前記制御量演算手段に
   よって得られる前記第２の制御出力信号に応答して前記
   熱交換手段の熱交換量を調節する第２の駆動手段、 を備えたことを特徴とする車両用空調制御装置。