JPS60259509A - ストラット形の独立懸架式リヤサスペンション - Google Patents
ストラット形の独立懸架式リヤサスペンションInfo
- Publication number
- JPS60259509A JPS60259509A JP11356384A JP11356384A JPS60259509A JP S60259509 A JPS60259509 A JP S60259509A JP 11356384 A JP11356384 A JP 11356384A JP 11356384 A JP11356384 A JP 11356384A JP S60259509 A JPS60259509 A JP S60259509A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- spindle
- trailing arm
- support member
- axle carrier
- extending
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/26—Means for maintaining substantially-constant wheel camber during suspension movement ; Means for controlling the variation of the wheel position during suspension movement
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、独立懸架式リヤサスペンションに関する。
（従来波ＷＩ）
一般に、この種の独立懸架式リヤサスペンションでは、
例えば特開昭５６−９０７１０号公報に示されている如
く、車輪を回転自由に支持している車輪支持体に、略々
車幅方向に延びる一対のリンクの一端をゴムブツシュを
介して連結し、かつ、これらリンクの他端をゴムブツシ
ュを介して車体に連結する一方、前記車輪支持体に、更
に略々前後方向に延びるテンションロッドの後端をゴム
ブツシュを介して連結し、かつこのテンションロッドの
前端をゴムブツシュを介して車体に連結したものが知ら
れている。
例えば特開昭５６−９０７１０号公報に示されている如
く、車輪を回転自由に支持している車輪支持体に、略々
車幅方向に延びる一対のリンクの一端をゴムブツシュを
介して連結し、かつ、これらリンクの他端をゴムブツシ
ュを介して車体に連結する一方、前記車輪支持体に、更
に略々前後方向に延びるテンションロッドの後端をゴム
ブツシュを介して連結し、かつこのテンションロッドの
前端をゴムブツシュを介して車体に連結したものが知ら
れている。
（発明が解決しようとする問題点）
ところで一般に、車輪に外力が作用した場合に発生しや
すいコンプライアンスステアは、操縦安定性から鑑みて
零となるのが理想的であるが、前記した構造のサスペン
ションでは、車輪と車体との間に架設されるリンク部材
の数乃至これらリンク部材の端部に介装されるゴムブツ
シュの数が多いため、前記車輪に横もしくは前後の外力
が作用した場合には各リンク部材におけるジヨイント部
位のガタや各ブツシュのたわみが集積されて太き（アラ
イメント値が変化し、コンプライアンスステアの発生が
顕著となる問題かあった。
すいコンプライアンスステアは、操縦安定性から鑑みて
零となるのが理想的であるが、前記した構造のサスペン
ションでは、車輪と車体との間に架設されるリンク部材
の数乃至これらリンク部材の端部に介装されるゴムブツ
シュの数が多いため、前記車輪に横もしくは前後の外力
が作用した場合には各リンク部材におけるジヨイント部
位のガタや各ブツシュのたわみが集積されて太き（アラ
イメント値が変化し、コンプライアンスステアの発生が
顕著となる問題かあった。
（問題点を解決するための手段）
本発明は以上の問題点を解消すべ（車輪を回転可能に支
持するスピンドルを、アクスルキャリアにベアリングを
介して支持すると共に、前記スピンドルを、車体の前後
方向に延びるトレーリングアームの後端に側結する一方
、前記アクスルキャリアを、車幅方向に延びる第１支持
部材と上下方向に延びる第２支持部材を介して車体に弾
性的に支持したのである。
持するスピンドルを、アクスルキャリアにベアリングを
介して支持すると共に、前記スピンドルを、車体の前後
方向に延びるトレーリングアームの後端に側結する一方
、前記アクスルキャリアを、車幅方向に延びる第１支持
部材と上下方向に延びる第２支持部材を介して車体に弾
性的に支持したのである。
（作 用）
而して本発明は斯（構成することにより車輪に外力が作
用した場合でも車輪にステア角が生じるのを極力抑制し
得るように成したのである。
用した場合でも車輪にステア角が生じるのを極力抑制し
得るように成したのである。
（実 施 例）
以下本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
図面のリヤサスペンションは、フロントエンし♂ ジン
フロントドライブの車輌に適用するストラット型の独立
懸架式リヤサスペンションを示し、図中（１）はブレー
キドラム（２）を一体形成したホイールハブであって、
このホイールハブ（１）をスピンドル（３）にボールベ
アリング（４）を介して回転自由に支持する一方、該ホ
イールハブ（１）にはタイヤ（５）を組付けてなるディ
スクホイール（６）をボルト（７）、（７）により着脱
可能に固定している。
フロントドライブの車輌に適用するストラット型の独立
懸架式リヤサスペンションを示し、図中（１）はブレー
キドラム（２）を一体形成したホイールハブであって、
このホイールハブ（１）をスピンドル（３）にボールベ
アリング（４）を介して回転自由に支持する一方、該ホ
イールハブ（１）にはタイヤ（５）を組付けてなるディ
スクホイール（６）をボルト（７）、（７）により着脱
可能に固定している。
又、前記ブレーキドラム（２）内には、バッキングプレ
ート（８）に支持したブレーキシュー（９）が組込まれ
ている。
ート（８）に支持したブレーキシュー（９）が組込まれ
ている。
尚前記バッキングプレート（８）は後記するアクスルキ
ャリア（４１）にボルト止めしている而して図に示す実
施例では、前記スピンドル（３）と車体ＣＢ）との間に
上下方向に°延びるストラット型の第２支持部材（１０
）と、車幅方向に延びるロッド伏の第１支持部材（２０
）と車体ＣＢ）の前後方向に延びる剛性に優れたトレー
リングアーム（３０）とを次の如（組付けている。１即
ち、まず前記第２支持部材（１０）は、基本的にはアウ
ター筒（１１〕と該アウター筒（１１）に対し軸方向移
動可能に挿嵌したピストンロッド（１２）及び懸架ばね
（１３）とから成り、前記ピストンロッド（１２）の上
端に内筒（１４）をボルト止めし、且つこの内周（１４
）に弾性ゴム（１５）を介して結合した外筒（１６）を
車体ＣＢ）に固定する一方、前記アウター筒（１１）の
下端部に組付けてなるブラケット（１１−）に、前記ス
ピンドル（３）をボールベアリング（４０）を介して支
持しているのであって、具体的には、前記スピンドル（
３）にボールベアリング（４０）を介してアクスルキャ
リア（４１）を回転自由に組付け、このアクスルキャリ
ア（４１）を前記ブラケットＣＩ１Ｍ）にボルト（４２
）及びナツト（４３）で固定している。
ャリア（４１）にボルト止めしている而して図に示す実
施例では、前記スピンドル（３）と車体ＣＢ）との間に
上下方向に°延びるストラット型の第２支持部材（１０
）と、車幅方向に延びるロッド伏の第１支持部材（２０
）と車体ＣＢ）の前後方向に延びる剛性に優れたトレー
リングアーム（３０）とを次の如（組付けている。１即
ち、まず前記第２支持部材（１０）は、基本的にはアウ
ター筒（１１〕と該アウター筒（１１）に対し軸方向移
動可能に挿嵌したピストンロッド（１２）及び懸架ばね
（１３）とから成り、前記ピストンロッド（１２）の上
端に内筒（１４）をボルト止めし、且つこの内周（１４
）に弾性ゴム（１５）を介して結合した外筒（１６）を
車体ＣＢ）に固定する一方、前記アウター筒（１１）の
下端部に組付けてなるブラケット（１１−）に、前記ス
ピンドル（３）をボールベアリング（４０）を介して支
持しているのであって、具体的には、前記スピンドル（
３）にボールベアリング（４０）を介してアクスルキャ
リア（４１）を回転自由に組付け、このアクスルキャリ
ア（４１）を前記ブラケットＣＩ１Ｍ）にボルト（４２
）及びナツト（４３）で固定している。
又前記懸架ばね（１２）は前記アウター筒（１１）とピ
ストンロッド（１２）とにそれぞれ組付けたばね受け（
１７）、（１７）間に介装している。
ストンロッド（１２）とにそれぞれ組付けたばね受け（
１７）、（１７）間に介装している。
前記第１支持部材（２ｏ）は、その一端を、前記アクス
ルキャリア（４１）から一体に延びる連結アーム（４１
Ｊｌ）にゴムブツシュ（図示せず）を介して揺動可能に
枢着するとともに、該第１支持部材（２０）の他端を、
前記車体（Ｂ）に固定のブラケット（２１）にゴムブツ
シュ（２２）を介して連結している。
ルキャリア（４１）から一体に延びる連結アーム（４１
Ｊｌ）にゴムブツシュ（図示せず）を介して揺動可能に
枢着するとともに、該第１支持部材（２０）の他端を、
前記車体（Ｂ）に固定のブラケット（２１）にゴムブツ
シュ（２２）を介して連結している。
一方、前記トレーリングアーム（３０）は、その前端を
、前記車体ＣＢ）に固定の支持ブラケット（２３）にゴ
ムブツシュ（２４）を介して枢着して、その遊端側が上
下方向に揺動可能と成す一方、前記スピンドル（３）の
軸端に取付フランジ（５１）を一体形成して、この取付
フランジ（３１）を前記トレーリングアーム（３０）の
遊端部にボルト（３２）及びナツト（３３）を介して固
定している。
、前記車体ＣＢ）に固定の支持ブラケット（２３）にゴ
ムブツシュ（２４）を介して枢着して、その遊端側が上
下方向に揺動可能と成す一方、前記スピンドル（３）の
軸端に取付フランジ（５１）を一体形成して、この取付
フランジ（３１）を前記トレーリングアーム（３０）の
遊端部にボルト（３２）及びナツト（３３）を介して固
定している。
次に以上の構成から成るリヤサスペンションの作用を第
２図及び第３図により説明する。
２図及び第３図により説明する。
一般にタイヤ（５）の接地部には、走行状況に応じて前
後方向（第２図矢印Ｘ方向）、横方向（第２図矢印Ｙ方
向）あるいは上下方向（第２図矢印２方向）の外力がか
かり、これら外力により車輪には種々のモーメントが作
用するのであって、具体的には前後方向の外力により車
輪には主として第２図矢印ＭＹ方向若しくはＭＺ方向の
モーメントが作用するし、又横方同着しくは上下方向の
外力により、車輪には主として第２図矢印Ｍ！方向のモ
ーメントが作用するのである。
後方向（第２図矢印Ｘ方向）、横方向（第２図矢印Ｙ方
向）あるいは上下方向（第２図矢印２方向）の外力がか
かり、これら外力により車輪には種々のモーメントが作
用するのであって、具体的には前後方向の外力により車
輪には主として第２図矢印ＭＹ方向若しくはＭＺ方向の
モーメントが作用するし、又横方同着しくは上下方向の
外力により、車輪には主として第２図矢印Ｍ！方向のモ
ーメントが作用するのである。
而して前記構造のリヤサスペンションでは、車輪に作用
する第２図矢印Ｍ！方向のモーメントに対しては、主と
して前記第１．第２支持部材（２０）、（１０）によっ
て耐え、又第２図矢印ＭＹ方向のモーメントに対しては
主として剛性を有する前記トレーリングアーム（３０）
と第２支持部材（１０）によって耐え、更に第２図矢印
ＭＺ方向のモーメントに対しては、主として前記トレー
リングアーム（６０）と第１支持部材（２０）とによっ
て耐えるのであるが、前記スピンドル（３）は前記トレ
ーリングアーム（６０）に直接面１） 定されるととも
に、前記第２支持部材（１０）にボールベアリング（４
０）を介して剛に支持されていることから、前記スピン
ドル（６）、換言すれば後輪が前記トレーリングアーム
（３ｏ）に対して変位したり、あるいは前記スピンドル
（３）とトレーリングアーム（３ｏ）乃至−１支持部材
（２０）との連結部位がガタつくことはないし、又、車
輪ＭＺ方向のモーメントが作用した場合でも、車体ＣＢ
）とトレーリングアーム（３ｏ）との連結部位に介装し
たゴムブツシュ（２４）への入力は非常に小さく、従っ
て全体として車輪に外力が作用した場合でもそのアライ
メント値の変化は極めて小さい。
する第２図矢印Ｍ！方向のモーメントに対しては、主と
して前記第１．第２支持部材（２０）、（１０）によっ
て耐え、又第２図矢印ＭＹ方向のモーメントに対しては
主として剛性を有する前記トレーリングアーム（３０）
と第２支持部材（１０）によって耐え、更に第２図矢印
ＭＺ方向のモーメントに対しては、主として前記トレー
リングアーム（６０）と第１支持部材（２０）とによっ
て耐えるのであるが、前記スピンドル（３）は前記トレ
ーリングアーム（６０）に直接面１） 定されるととも
に、前記第２支持部材（１０）にボールベアリング（４
０）を介して剛に支持されていることから、前記スピン
ドル（６）、換言すれば後輪が前記トレーリングアーム
（３ｏ）に対して変位したり、あるいは前記スピンドル
（３）とトレーリングアーム（３ｏ）乃至−１支持部材
（２０）との連結部位がガタつくことはないし、又、車
輪ＭＺ方向のモーメントが作用した場合でも、車体ＣＢ
）とトレーリングアーム（３ｏ）との連結部位に介装し
たゴムブツシュ（２４）への入力は非常に小さく、従っ
て全体として車輪に外力が作用した場合でもそのアライ
メント値の変化は極めて小さい。
以上の実施例では、前記スピンドル（３）を前記トレー
リングアーム（３ｏ）の後端部にボルド（３２）及びナ
ツト（３３）を介して固定したが、前記スピンドル（６
）を前記トレーリングアーム（３０）の後端部に溶接に
より固定してもよい。
リングアーム（３ｏ）の後端部にボルド（３２）及びナ
ツト（３３）を介して固定したが、前記スピンドル（６
）を前記トレーリングアーム（３０）の後端部に溶接に
より固定してもよい。
（発明の効果）
以上の如く本発明は、車輪を回転可能に支持 （するス
ピンドルを、アクスル牛ヤリアにベアリングを介して支
持すると共に、前記スピンドルを、車体の前後方向に延
びるトレーリングアームの後端に剛結する一方、前記ア
クスルキャリアを、車幅方向に延びる第１支持部材と上
下方向に延びる第２支持部材を介して車体に弾性的に支
持したから、従来のこの種の独立懸架式リヤサスペンシ
ョンに比べ、車輪と車体との間に架設するリンク部材の
数が少なく、これに伴ない前記リンク部材の連結部位に
介装されるゴムブツシュの数も減少するし、又特に前記
スピンドルがトレーリングアームに直接剛結されるとと
もに、前記第２支持部材にベアリングを介して剛に支持
されているので、前記スピンドルがトレーリングアーム
に対して変位したり、あるいはスピンドルとトレーりン
グアーム乃至第１支持部材との連結部位がガタつくこと
はな（、従って全体として、車輪の接地部に外力が作用
した場合に生じるコンプライアンスステアを極力抑制し
て走行安定性を向上することができるし、又構成部品の
点数も少な（なって車輌の重量軽減化が図れるに至った
のである。
ピンドルを、アクスル牛ヤリアにベアリングを介して支
持すると共に、前記スピンドルを、車体の前後方向に延
びるトレーリングアームの後端に剛結する一方、前記ア
クスルキャリアを、車幅方向に延びる第１支持部材と上
下方向に延びる第２支持部材を介して車体に弾性的に支
持したから、従来のこの種の独立懸架式リヤサスペンシ
ョンに比べ、車輪と車体との間に架設するリンク部材の
数が少なく、これに伴ない前記リンク部材の連結部位に
介装されるゴムブツシュの数も減少するし、又特に前記
スピンドルがトレーリングアームに直接剛結されるとと
もに、前記第２支持部材にベアリングを介して剛に支持
されているので、前記スピンドルがトレーリングアーム
に対して変位したり、あるいはスピンドルとトレーりン
グアーム乃至第１支持部材との連結部位がガタつくこと
はな（、従って全体として、車輪の接地部に外力が作用
した場合に生じるコンプライアンスステアを極力抑制し
て走行安定性を向上することができるし、又構成部品の
点数も少な（なって車輌の重量軽減化が図れるに至った
のである。
第１図は本発明の１実施例を示す一部切欠正面図、第２
図は本発明の作動説明図である。 （３）・・・スピンドル （１０）・・・第２支持部材 （２０）・・・第１支持部材 （３０）・・・トレーリングアーム （４０）・・・ベアリング （４１）・・・アクスルキャリア 第２図
図は本発明の作動説明図である。 （３）・・・スピンドル （１０）・・・第２支持部材 （２０）・・・第１支持部材 （３０）・・・トレーリングアーム （４０）・・・ベアリング （４１）・・・アクスルキャリア 第２図
Claims (1)
- 車輪を回転可能に支持するスピンドルを、アクスルキャ
リアにベアリングを介して支持すると共に、前記スピン
ドルを、車体の前後方向に延びるトレーリングアームの
後端に剛結する一方、前記アクスルキャリアを、車幅方
向に延びる第１支持部材と上下方向に延びる第２支持部
材を介して車体に弾性的に支持したことを特徴とする独
立懸架式リヤサスペンション
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11356384A JPS60259509A (ja) | 1984-06-01 | 1984-06-01 | ストラット形の独立懸架式リヤサスペンション |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11356384A JPS60259509A (ja) | 1984-06-01 | 1984-06-01 | ストラット形の独立懸架式リヤサスペンション |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60259509A true JPS60259509A (ja) | 1985-12-21 |
| JPH043322B2 JPH043322B2 (ja) | 1992-01-22 |
Family
ID=14615436
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11356384A Granted JPS60259509A (ja) | 1984-06-01 | 1984-06-01 | ストラット形の独立懸架式リヤサスペンション |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60259509A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0343005U (ja) * | 1989-09-06 | 1991-04-23 |
-
1984
- 1984-06-01 JP JP11356384A patent/JPS60259509A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0343005U (ja) * | 1989-09-06 | 1991-04-23 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH043322B2 (ja) | 1992-01-22 |
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