JPS60252085A - 自動二輪車のアンチノ−ズダイブ制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野〕 この発明は自動二輪車におけるアンチノーズダイブの制
御方法に関し、特に緩衝ばね：とじて空気ばねを使用し
たフロントフォークにおけるアンチノーズダイブの制御
方法に関する。

〔従来技術〕

従来におけるこの種のアンチノーズダイブの制御方法に
あっては、第１図に示すように、空気ばねの空気圧をフ
ロントフォークの圧縮に従って第一割合で漸次増大させ
、制動操作時を境に前記第一割合より大きな割合である
第二割合で漸次増大させて自動二輪車のノーズダイブを
防止していたところで、ノーズダイブを防止するには前
記第二割合が第一割合に比し大きな方がよいが、かかる
割合を大きくするとフロントフォークの圧縮において過
大な空気圧が発生し、この結果、車体のクッション性が
失われ、乗り心地が悪くなると同時に伸長時の反撥速度
を過大にさせるという欠点を有した。

〔発明の目的〕

この発明はかかる状況に基づいてなされたものであり、
その目的は、ノースダイブ防止の向上を図ると共に前記
衝撃の発生時間を短くして、車体のクッション性を確保
した、フロントフォークにおけるアンチノーズダイブの
制御方法を提供することである。

〔発明の構成〕

そして、この目的は、緩衝ばねとして空気ばねを使用し
、この空気ばねの空気圧をフロントフォークの圧縮に伴
って漸次増大させるフロントフォークにおいて、前記空
気ばねの空気圧を、制動操作前には第一割合で漸次増大
させると共に制動操作後は前記第一割合よりも大きな割
合である第二の割合で圧縮行程の一定区間漸次増大させ
、更にかかる区間経過後は前記第二割合よりも小さな割
合である第三割合で漸次増大させることにより達成され
た。

〔実施例の説明〕

以下、図面に基づいてこの発明の詳細な説明する。

第８図は前記第１図に相当するもので、縦軸に緩衝ばね
として作用する空気ばねの空気圧、横軸にフロントフォ
ークのストロークをとったグラフである。

第８図において、最伸長位置から制動位置までは実線の
グラフに沿って空気圧が第一割合で漸次増大し、制動位
置から最圧縮位置までの間は、二段階の割合で漸次増大
する。即ち、制動位置からＡ位置までは前記第一割合よ
りも大きな割合（第二割合）で増大する。このため、フ
ロントフォークのノーズダイブを所定区間効率良く防止
できる。そして、Ａ位置から最圧縮位置までは、前記第
二割合よりも小さな割合（第三割合）で漸次増大する。

このため、制動操作して所定区間経過後は、第二の割合
では得ることのできないクッション性を確保できると同
時に第二割合を大きく設定することができる。

なお、第三割合は、ノーズダイブを防止する必要上第一
割合よりも大きな方がよい。

次に、第２図〜第７図に基づいてこの制御方法を実施す
るための装置を説明する。

第２図において、１１は自動二輪車のフレーム、１３は
フレーム１１に枢支されたフロントフォークである。こ
のフロントフォーク１３の下端には前輪１５が軸支され
ると共に、上端には操向ハンドル１７が固定されている
。又、１９はブレーキレバーであり、操向ハンドル１７
に設置され前輪１５を制動操作するものである。

第３図は、油圧式ブレーキにおけるブレーキレバー１９
の拡大図である。図において、２１は操向ハンドル１７
に固定された基礎部材である。この基礎部材２１に対し
てブレーキレバー１９は揺動可能に枢支されている。２
３は基礎部材２１に一体形成されたシリンダである。こ
のシリンダ２３内には作動油か充填されている。又、２
５はシリンダ２３に対して進退可能に嵌挿されたピスト
ン、２７はこのピストン２５に連結されたピストン杆で
ある。このピストン杆２７は基礎部材２工を遊貫して外
側に突出している。２９は８周節ねしであり、フ゛レー
キレバ′−１９にねじ止めされている。この調節ねじ２
９はその先端において前記ピストン杆２７の先端に当接
している。よって、ブレーキレバー１９を握ることによ
り（時計方向）調節ねじ２９を介してピストン杆２７、
ひいてはピストン２５が押圧され圧油をシリンダ２３外
に押し出すことができる。又、調節ねじ２９を螺動して
、ピストン２５の初期の位置を進退させれば、前輪１５
の制動開始時を適宜調節できる。なお、２６は圧縮ばね
であり、ブレーキレバー１９で押圧されたピストン２５
を元の位置まで戻すものである。次に、３１はポテンシ
ョメータであり、基礎部材２１に固定されている。この
ポテンショメータ３１は矢印方向に弾撥された状態で進
退可能の操作杆３３を有し、この操作杆３３が動いたと
き電気信号を発信する。

この実施例において、操作杆３３の先端はブレーキレバ
ー１９の根幹部に当接している。そして、ブレーキレバ
ー１９の回転（制動操作）によって押圧されるため、制
動操作時においてポテンショメータ３１から電気信号が
発信される。

この電気信号は後記するようにリレー回路７３を介して
フロントフォ・−り１３のソレノイド４７を作動させる
ものである（第７図参照）。

第４図および第５図において、３５はフロントフォーク
１３の外筒、３７は、この外筒３５の内側に摺動可能に
嵌挿された内筒である。３９は先端に大径部３９ａを有
する中空管であり、外筒３５の底面に立設されている。

又、４１はバルブ機構であり、内筒３７の先端に設置さ
れている。このバルブ機構４１は中空管３９との間に適
宜隙間４３を介して進退する。

次に、４５は内筒３７の後端に螺装された蓋体、４７は
この蓋体４５に嵌着されたソレノイド、４９はこのソレ
ノイド４７に対して進退可能に嵌挿された鉄心棒、５１
は戻しばねである。

５３は弁基盤であり、内筒３７に嵌着されている。

この弁基盤５３は内筒３７内を室Ｂと室Ｃとに仕切って
いる。なお、この室Ｂにおける空気圧の変化が前述した
第１図に示すものである。５５は支筒であり、弁基盤５
３と前記蓋体４５との間に介在し、蓋体４５と弁基盤５
３との間隔を一定に維持している。５７は圧縮ばねであ
り、弁基盤５３と前記中空管３９における大径部３９ａ
との間に架は渡されている。この圧縮ばね５７はフロン
トフォーク１３の緩衝ばねとして作用する。

５９は流路であり、弁基盤５３と弁体６１で形成されて
いる。この流路５９には、フロントフォーク１３が伸縮
する際、内筒３７内の作動油および空気が通過する。な
お、フロントフォーク１３の最圧縮位置における作動油
の油面の高さを弁基盤５３の上方にとれば室Ｂの空気圧
の増加は一層早くなる。６１は弁体であり、弁基盤５３
の中心を貫通した鉄心棒４９に固定されている。そして
、この弁体６１はソレノイド４７に電流が流れ、鉄心棒
４９が矢印方向に後退したとき、流路５９を閉止する。

６３は透孔であり、弁体６１に所要数穿設されている。

この透孔６７も前記流路５９同様フロントフオーク１３
が伸縮する際、内筒３７内の作動油および空気が通過す
る。６５は補助弁体であり、弁体６１における透孔６３
の上面に圧縮ばね６７によって圧接されている。この補
助弁体６５は常時透孔６３を“閉止しているが、弁体６
１が閉止して室Ｂの油圧または空気圧が所定以上（第１
図におけるＡ位置の空気圧以上）になったとき開放する
。なお、６９は補助弁体６５に穿設された絞り孔であり
、圧縮行程の際、室Ｂと室Ｃとの間に発生した差圧を時
間遅れをもたせて低減させるものであ〔作動の説明〕 第３〜５図および　第７図に基づいてこの装置の作動を
説明する。

ブレーキレへ−１９を操作すると、車体の荷重が前方に
移動しフロントフォーク１３が圧縮されるため、室Ｂの
空気および作動油は弁基盤５３の流路５９を通過して室
Ｃへ流入しようとする。

しかしながら、ブレーキレバー１９の操作の際、ポテン
ショメータ３１の操作杆３３が押圧されるため、ポテン
ショメータ３１に電圧変化が発生し、コンパレータ７１
を介してブレーキスイッチ信号（ブレーキ中を示す）を
得、リレー回路７３を経て電気信号がフロントフォーク
１３のソレノイド４７に送られる。すると、ソレノイド
４７が作動して鉄心棒４９を矢印方向に後退させ、弁体
６１によって流路５９を閉止する。

このため、室Ｂの空気は流路５９を通過することができ
なくなるためフロントフォーク１３は圧縮しにくくなり
、よってノーズダイブを防止できる。

しかし、フロントフォーク１３の圧縮行程が進行して、
室Ｂの空気の圧力が所定以上になると、かかる空気圧に
よって補助弁体６５が開放し、空気が透孔６３を通過す
る。すると、室Ｂ内の空気圧は補助弁体６５がの開放以
前よりも僅かに弱まり、この結果、フロントフォーク１
３の圧縮がスムーズになって、クソショ、ン性が確保さ
れる。

なお、ポテンショメータ３１によって生じた電気信号を
微分回路７５、コンパレータ７７を介してブレーキレバ
ー作動信号（ブレーキ操作中を示すＪを得、リレー回路
７３を経て電気信号をフロントフォーク１３のソレノイ
ド４７に送ることもできる。この場合は、ブレーキレバ
ー作動信号を検出後、短時間（１／２秒程度）のみ励磁
させることでブレーキ操作の強弱の変化を検出して、強
の時に励磁電流をソレノイド４７に送るものである。

第６図は他の実施例であり、弁体６１が室Ｃ側に設置さ
れていると共にこの弁体６１が鉄心棒４９に固定して流
路５９を開閉できるように進退可能に嵌挿されている。

この弁体６１は前記補助弁体も兼ね、ソレノイド４７の
作動によって流路５９を閉止すると共に、室Ｂ内の内圧
が大きくなるとソレノイド４７吸引力に抗して開放する
。

なお、８１は細孔であり、弁基盤５３に穿設されている
。８３は逆止弁であり、この細孔８１の室Ｂ側に設置さ
れている。

上記したこの発明を実施するための装置は、ソレノイド
４７によって弁体６１を作動させたが油圧を用いて作動
させることもできる。

〔発明の効果〕

この発明に係る、自動二輪車のアンチノーズダイブ制御
方法は、緩衝ばねとして空気ばねを使用し、この空気ば
ねの空気圧をフロントフォークの圧縮に伴って漸次増大
させるフロン１−フォークにおいて、前記空気ばねの空
気圧を、制動操作前の圧縮時は第一割合で漸次増大させ
ると共に制動操作後の圧縮時は前記第一割合よりも大き
な割合である第二割合で一定区間漸次増大させ、更にか
かる区間経過後は前記第二割合よりも小さな割合である
第三割合で漸次増大させる方法であるため、ノーズダイ
ブ防止の向上が図れると共に過大な空気圧の発生を防い
で、車体のクッション性を確保することができる。

【図面の簡単な説明】 第８図はこの発明に係るアンチノーズダイブ制御方法に
おける空気ばねの空気圧変化を示すグラフ、第２図から
第７図はこの制御方法を実施するための装置を示すもの
で、第２図は側面図、第３図は第２図におけるｍ部拡大
図、第４図は第２図におけるフロントフォークの拡大断
面図、第５図は第４図のＶ部拡大図、第６図は他の実施
例を示した第３図に相当する図、第７図はこの実施例の
制御フローチャート、第１図は従来のアンチノーズダイ
ブ制御方法を示した第８図に相当する図である。 １３　・・・　フロントフォーク 、ぐ１１、θ 第１図 第２図 ■ 第５図 第７図 第８図 □

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）緩衝ばねとして空気ばねを使用し、この空気ばね
   の空気圧をフロントフォークの圧縮に伴って漸次増大さ
   せるフロントフォークにおいて、前記空気ばねの空気圧
   を、制動操作前には第一割合で漸次増大させると共に制
   動操作後は前記第一割合よりも大きな割合である第二の
   割合で圧縮行程の一定区間漸次増大させ、更にかかる区
   間経過後は前記第二割合よりも小さな割合である第三割
   合で漸次増大させる自動二輪車のアンチノーズダイブ制
   御方法。