JPS6024908Y2 - 内燃機関 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、エア源（圧縮空気源）を備えた内燃機関に関
し、更に詳しくは、燃費の低減及び加速性能を向上させ
た内燃機関に関するものである。

例えば、エアブレーキ等に使用するエア源を備えた内燃
機関にあっては、エンジンの回転を利用して前記エア源
のコンプレッサを駆動するようにしている。

そして前記コンプレッサで圧縮された空気を一旦エアタ
ンク内に蓄積し、このエアタンクから必要に応じて圧縮
空気を使用するようにしている。

しかし、従来装置においては、エアタンク内の圧力が常
時設定圧力付近にあるようにニアコンプレッサから排出
される圧縮エアを設定圧力以上の場合は安全弁から外気
へ放出する上うにしている。

したがって、ニアコンプレッサはエンジンにより常時駆
動されることになるのでエンジンを加速する場合には、
エンジンは、加速に必要な負荷とコンプレッサを駆動す
るに必要な負荷の両方を負担しなければならない。

これは、加速性能の低下のみならず燃費もよくないこと
を意味し、省エネルギ一時代にふされしいものではない
。

そこで本考案は、エアタンク内の圧力が一定の範囲内に
なるようにニアコンプレッサのエンジンによる駆動力を
断続するとともに、エアタンク内の圧力が設定圧力範囲
の中間にある時にエンジンを加速する場合、エンジンか
らニアコンプレッサに伝達する動力を切ることによって
、従来ニアコンプレッサの駆動に使用していたエネルギ
をエンジンの加速に利用してエンジンの加速性能を向上
させるとともに、燃費の低減を計った内燃機関を提供す
ることを目的とする。

この目的を遠戚するための本考案は、エンジンとニアコ
ンプレッサとをクラッチを介して連結し、前記ニアコン
プレッサのエアタンクに下限圧力検知器及び上限圧力検
知器を設けて前記エアタンク内の圧力が設定圧力範囲の
上限及び下限の時に前記クラッチを断続するように構成
するとともに、前記エアタンク内の圧力が設定圧力範囲
内の時にアクセルペダルを踏み込むと前記クラッチが離
脱するように構成した内燃機関を特徴とするものである
。

次に図面により本考案の実施例を説明する。

第１図において、エンジン１の例えばクランク軸には、
クラッチ２を介してニアコンプレッサ３が連結されてい
る。

また、前記ニアコンプレッサ３の吐出口は、エアタンク
４に連通していて、このニアコンプレッサ３で圧縮した
エアを一旦前記エアタンク４内に蓄積し必要に応じてエ
アブレーキ等に使用するようにしている。

一方、前記エアタンク４には、該タンク内の圧力を設定
圧力範囲内に保つための下限圧力検知器５及び上限圧力
検知器６が設けられている。

いま、前記クラッチ２を電磁クラッチにした場合（以下
２を電磁クラッチで説明する）には、前記下限圧力検知
器５及び上限圧力検知器６をそれぞれ下限圧力スイッチ
（以下５を下限スイッチで説明する）及び上限圧力スイ
ッチ（以下６を上限圧力スイッチで説明する）にする。

また、アクセルペダル７には、アクセルスイッチ８を連
動させる。

ここで、電磁クラッチ２に通電した時にクラッチが接続
し通電を解除した時にクラッチが離脱する場合の電気回
路を第１図により説明する。

前記下限圧力スイッチ５の常閉接点を使用しこのスイッ
チが設定圧力以下の場合は電磁クラッチ２に通電してこ
れを接続し、設定圧力以上の場合は電磁クラッチ２の通
電を遮断する回路Ａを設ける。

また、前記回路Ａと並列に下限圧力スイッチ５を通らな
い回路Ｂを設ける。

この回路Ｂには、常閉接点を使用する前記上限圧力スイ
ッチ６を介在させ、このスイッチが設定圧力以下の場合
には回路Ｂを通電できる状態にし、設定圧力以上の場合
には回路Ｂを遮断できる状態にする。

また、前記回路Ｂには、常閉接点を使用する前記アクセ
ルスイッチ８を前記上限圧力スイッチ６と直列に設け、
アクセルペダル７を踏み込んだ時に回路Ｂを遮断し、ア
クセルペダル７を離した時に回路Ｂを接続するようにす
る。

すなわち、回路Ｂにおいては、エアタンク４内の圧力が
設定上限圧力以下でアクセルペダル７を踏み込まない場
合には電磁クラッチ２のクラッチが接続し、エアタンク
４内の圧力が設定上限圧力に至った時にはアクセルペダ
ル７を踏み込まなくても電磁クラッチ２のクラッチを遮
断し、更に、エアタンク４内の圧力が設定圧力範囲の上
限と下限の間にある時は、アクセルペダル７を踏み込ん
だ時のみ電磁クラッチ２のクラッチを遮断するようにし
ている。

したがって、いま、エアタンク４内の圧力が設定圧力範
囲の下限に至っていない時は、回路Ａにより電磁クラッ
チ２が通電されるのでクラッチが接続し、エンジン１に
よりニアコンプレッサ３が駆動されてエアタンク４内の
圧力が上昇する。

この時には、アクセルペダル７を踏み込むことによって
アクセルスイッチ８が回路Ｂを遮断しても、回路Ａによ
り電磁クラッチ２に通電できるのでニアコンプレッサ３
によりエアタンク４内に圧縮エアが蓄積される。

そして、エアタンク４内の圧力が設定圧力範囲の下限に
達すると下限圧力スイッチ５が回路Ａを遮断するが、ア
クセルペダル７を踏み込んでいなければアクセルスイッ
チ８が通電する状態にあるので、回路Ｂにより電磁クラ
ッチ２は通電されてクラッチを接続した状態を保持する
。

したがって、エアタンク４内の圧力は更に上昇を続ける
。

このようにしてエアタンク４内の圧力が上昇してこの圧
力が設定上限圧力に達すると上限圧力スイッチ６により
回路Ｂも遮断されて電磁クラッチ２が切れるのでニアコ
ンプレッサ３は停止する。

しかし、前述したようにエアタンク４内の圧力が設定圧
力範囲内で上昇している時、すなわち、エアタンク４内
の圧力が設定圧力範囲の下限と上限の中間にある時にア
クセルペダル７を踏み込ムと、アクセルスイッチ８は回
路Ｂを遮断するので上限圧力スイッチ６が、エアタンク
４内の圧力が設定上限圧力に達しないために通電できる
状態になっても電磁クラッチ２のクラッチは切れニアコ
ンプレッサ３は停止する。

したがって、エンジン１のニアコンプレッサ３を駆動す
るためのエネルギを加速に利用できるので燃費を節約し
ながら加速性能を向上できる。

換言すればエアタンク４内の圧力が設定下限圧力を越え
てまだ設定上限圧力に達していない時にエアタンク４内
の圧力上昇を中止しても、エアタンク４内の圧力はすで
に使用できる圧力に達しており、しかも、主に圧縮エア
はエアブレーキに使用するので、アクセルペダル７を踏
み込んでいる時に圧縮エアを使用することは殆んどない
ことから、このような状態の時に加速する場合に、エン
ジン１に余分な負担をかけずにエンジン１のエネルギを
効果的に使用できる利点がある。

なお、前述した実施例では、電磁クラッチ２を断続する
場合に、通電するとクラッチが継かり通電を遮断すると
クラッチが切れるようにしたが、第２図に示すように、
電磁クラッチ２に通電するとクラッチが切れ、通電を断
つとクラッチが継がるようにしてもよい。

この場合は、第２図に示すように、下限圧力スイッチ５
及び上限圧力スイッチ６を回路Ａに直列に配置して、こ
れらスイッチ５及び６の常開接点を使用してエアタンク
４内の圧力が設定圧力の下限及び上限に達した時に回路
Ａを通って電磁クラッチ２を励磁してクラッチを切り、
回路Ｂに前記下限圧力スイッチ５と、アクセルペダル７
を踏んだ時にＯＮになるアクセルスイッチ８を設けて、
エアタンク４内の圧力が設定下限圧力に達しまだ設定上
限圧力に達しない時にアクセルペダル７を踏めば回路Ｂ
により電磁クラッチ２を励磁してクラッチを切るように
すればよい。

また、前述した２つの実施例はクラッチを電磁クラッチ
にした場合の制御例を説明したが、クラッチを流体で作
動するクラッチにしてもよい。

この場合は、下限及び上限圧力検知器を圧縮エアにより
作動するバルブにし、更に、アクセルペダルを踏み込ん
だことを検知する前述したアクセルスイッチ８をバルブ
に換え、各バルブの回路を配管により形成すればよい。

以上のように本考案によれば、エアタンク内の圧力が設
定圧力範囲の中間にある時にエンジンを加速する場合、
ニアコンプレッサを駆動するエンジンのエネルギをその
加速に利用できるようにしたので、エンジンの加速性能
を向上できるとともに、燃費を低減することができる。

【図面の簡単な説明】

図面は、本考案の実施例を示すものであって、第１図は
、その回路説明図、第２図は他の実施例を示す回路説明
図である。 １・・・・・・エンジン、２・・・・・・クラッチ、３
・・・・・・ニアコンプレッサ、４・・・・・・エアタ
ンク、５・・・・・・下限圧力検知器、６・・・・・・
上限圧力検知器、７・・・・・・アクセルペダル。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. エンジンとニアコンプレッサとをクラッチを介して連結
   し、前記ニアコンプレッサのエアタンクに下限圧力検知
   器及び上限圧力検知器を設けて前記エアタンク内の圧力
   が設定圧力範囲の上限及び下限の時に前記クラッチを断
   続するように構成するとともに、前記エアタンク内の圧
   力が設定圧力範囲内の時にアクセルペダルを踏み込むと
   前記クラッチが離脱するように構成したことを特徴とす
   る内燃機関。