JPS60243316A - エンジンの２次空気制御装置 - Google Patents
エンジンの２次空気制御装置Info
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- JPS60243316A JPS60243316A JP59099597A JP9959784A JPS60243316A JP S60243316 A JPS60243316 A JP S60243316A JP 59099597 A JP59099597 A JP 59099597A JP 9959784 A JP9959784 A JP 9959784A JP S60243316 A JPS60243316 A JP S60243316A
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- fuel ratio
- secondary air
- catalytic converter
- exhaust pipe
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
- F01N9/00—Electrical control of exhaust gas treating apparatus
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
- F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
- F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
- F01N3/10—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust
- F01N3/18—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust characterised by methods of operation; Control
- F01N3/22—Control of additional air supply only, e.g. using by-passes or variable air pump drives
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Toxicology (AREA)
- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（技術分野）
本発明は、三元触媒コンバータにおける排気浄化作用を
向上させるためにエンジンの排気管に導入する２次空気
の制御装置に関する。
向上させるためにエンジンの排気管に導入する２次空気
の制御装置に関する。
（従来技術）
一般に、三元触媒コンパ−りは、エンジンに供給される
混合気が理論空燃比であるときの排気に対してその性能
が最大限に発揮され、排気の浄化率が最大となる。すな
わち、混合気が薄く、排気中に酸化性成分の多い条件下
（酸化雰囲気）では、Ｃ０１ＨＣの酸化崎は適している
が、ＮＯｘの還元には適しておらず、混合気が濃く、排
気中に還元性成分の多い条件下（還元雰囲気）では、Ｎ
Ｏｘの還元には適しているが、Ｃｏ、ＨＣの酸化には通
していない。したがって、三元触媒を有効に作用させ、
排気の浄化率を向上させるためには、混合気を理論空燃
比に制御して、還元性成分と酸化性成分を化学的に等量
にすることが要求される。し、かじながら、加速走行時
や高負荷運転時においては十分なトルクを得て加速性能
や運転性能を向上させるために、混合気は濃く制御され
る。この場合においても三元触媒を有功に作用させるた
めに、従来より、三元触媒コンバータより上流側の排気
管に２次空気を導入している。この場合、この２次空気
の量を適切に制御して還元性成分と酸化性成分とを化学
的に等量にする必要がある。そこで、従来、例えば、特
開昭４９−１３５１５−公報に記載されているように、
三元触媒コンバータより下流側の排気管に理論空燃比に
おける酸素濃度を測定する測定手段を設け、この測定手
段からの信号に基づいて三元触媒コンバータより上流側
の排気管に供給する２次空気量を制御している。
混合気が理論空燃比であるときの排気に対してその性能
が最大限に発揮され、排気の浄化率が最大となる。すな
わち、混合気が薄く、排気中に酸化性成分の多い条件下
（酸化雰囲気）では、Ｃ０１ＨＣの酸化崎は適している
が、ＮＯｘの還元には適しておらず、混合気が濃く、排
気中に還元性成分の多い条件下（還元雰囲気）では、Ｎ
Ｏｘの還元には適しているが、Ｃｏ、ＨＣの酸化には通
していない。したがって、三元触媒を有効に作用させ、
排気の浄化率を向上させるためには、混合気を理論空燃
比に制御して、還元性成分と酸化性成分を化学的に等量
にすることが要求される。し、かじながら、加速走行時
や高負荷運転時においては十分なトルクを得て加速性能
や運転性能を向上させるために、混合気は濃く制御され
る。この場合においても三元触媒を有功に作用させるた
めに、従来より、三元触媒コンバータより上流側の排気
管に２次空気を導入している。この場合、この２次空気
の量を適切に制御して還元性成分と酸化性成分とを化学
的に等量にする必要がある。そこで、従来、例えば、特
開昭４９−１３５１５−公報に記載されているように、
三元触媒コンバータより下流側の排気管に理論空燃比に
おける酸素濃度を測定する測定手段を設け、この測定手
段からの信号に基づいて三元触媒コンバータより上流側
の排気管に供給する２次空気量を制御している。
しかしながら、このような従来のエンジンの２次空気制
御装置にあっては、三元触媒コンバータより下流の排気
を測定して２次空気量を制御しているので、過渡的に運
転状態が変化し、空燃比が変化する加速運転時や高負荷
運転時においては、この過渡的に変化する空燃比に対応
した２次空気量を供給することができない。
御装置にあっては、三元触媒コンバータより下流の排気
を測定して２次空気量を制御しているので、過渡的に運
転状態が変化し、空燃比が変化する加速運転時や高負荷
運転時においては、この過渡的に変化する空燃比に対応
した２次空気量を供給することができない。
したがって、三元触媒の性能を十分発揮させることがで
きず、排気を十分浄化させることができないという問題
点があった。
きず、排気を十分浄化させることができないという問題
点があった。
（発明の目的）
そこで、本発明は、三元触媒コンバータより上流側の排
気管に広域空燃比センサ（例えば酸素センサ）を設け、
下流側の排気管に第２空燃比センサ（例えば酸素センサ
）を設け、広域空燃比センサの出力に基づいて三元触媒
と広域空燃比センサの間の排気管に供給する２次空気量
を制御するとともに、第２空燃比センサの出力に基づい
て２次空気量を補正することにより、三元触媒コンバー
タに導入される排気を理論空燃比における排気成分と等
価にし、三元触媒の性能を十分発揮させて排気の浄化率
を向上させることを目的としている。
気管に広域空燃比センサ（例えば酸素センサ）を設け、
下流側の排気管に第２空燃比センサ（例えば酸素センサ
）を設け、広域空燃比センサの出力に基づいて三元触媒
と広域空燃比センサの間の排気管に供給する２次空気量
を制御するとともに、第２空燃比センサの出力に基づい
て２次空気量を補正することにより、三元触媒コンバー
タに導入される排気を理論空燃比における排気成分と等
価にし、三元触媒の性能を十分発揮させて排気の浄化率
を向上させることを目的としている。
（発明の構成）
本発明のエンジンの２次空気制御装置は、その全体構成
図を第１図に示すように、エンジン１の排気管６に取り
付けられ排気を浄化する三元触媒コンバータ７と、三元
触媒コンバータ７より上流の排気管６に取り付けられ稀
薄空燃比から過濃空燃比までの広範囲に亘って排気の空
燃比（例えば酸素濃度）を測定可能な広域空燃比センサ
８と、三元触媒コンバータ７と広域空燃比センサ８との
間の排気管６に２次空気を導入する２次空気導入手段２
３．７３と、三元触媒コンバータフの下流の排気管６に
取り付けられた第２空燃比センサ２０と、前記広域空燃
比センサ８の出力に基づいて、三元触媒コンバータ７に
導入される排気中の酸素濃度が理論空燃比における酸素
濃度となるように２次空気導入手段による導入２次空気
量を制御するとともに前記第２空燃比センサの出力に基
づいて該導入２次空気量を補正する制御手段２２と、を
備え、三元触媒コンバータ７に導入される排気の成分を
三元触媒の作用に最適なものとするものである。
図を第１図に示すように、エンジン１の排気管６に取り
付けられ排気を浄化する三元触媒コンバータ７と、三元
触媒コンバータ７より上流の排気管６に取り付けられ稀
薄空燃比から過濃空燃比までの広範囲に亘って排気の空
燃比（例えば酸素濃度）を測定可能な広域空燃比センサ
８と、三元触媒コンバータ７と広域空燃比センサ８との
間の排気管６に２次空気を導入する２次空気導入手段２
３．７３と、三元触媒コンバータフの下流の排気管６に
取り付けられた第２空燃比センサ２０と、前記広域空燃
比センサ８の出力に基づいて、三元触媒コンバータ７に
導入される排気中の酸素濃度が理論空燃比における酸素
濃度となるように２次空気導入手段による導入２次空気
量を制御するとともに前記第２空燃比センサの出力に基
づいて該導入２次空気量を補正する制御手段２２と、を
備え、三元触媒コンバータ７に導入される排気の成分を
三元触媒の作用に最適なものとするものである。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第２〜６図は本発明の第１実施例を示す図である。
まず、構成を説明すると、第２図において、エンジン本
体１の各気筒にはエアクリーナ２で清浄にされた吸気が
吸気管３を通して導入され、吸気は、途中、エアフロメ
−り４によりその流量Ｑが測定される。また、吸気管３
にはインジェクタ５が取り付けられており、インジェク
タ５より吸気に燃料が噴射されて混合気としてエンジン
本体１に供給される。エンジン本体１からの排気は排気
管６を通して大気中に排出されるが、排気管６には、途
中に、三元触媒コンバータ７が取り付けられており、排
気は三元触媒コンバータ７で浄化されて大気中に排出さ
れる。三元触媒コンバータ７より上流側の排気管６には
広域空燃比センサとしての広域酸素センサ′８が取り付
けられており、広域酸素センサ８は後述するように稀薄
空燃比に亘る広範囲の混合気における排気中の酸素濃度
を測定可能である。この広域酸素センサ８と三元触媒コ
ンバータ７との間の排気管６にはエアノズル９が取り付
けられており、エアノズル９には逆止弁１０を介してエ
アポンプ１１から２次空気が導入される。また、エアノ
ズル９は逆止弁１０およびダイヤフラム弁１２を介して
大気に開放されており、エアポンプ１１から逆止弁１０
を介してエアノズル９に導入される２次空気は、このダ
イヤフラム弁１２の弁開度に反比例して減少する。すな
わぢ、エアポンプ１１から送出される２次空気はダイヤ
フラム弁１２を介して大気中に放出され、その放出量が
ダイヤフラム弁１２の弁開度に比例する。このダイヤフ
ラム弁１２の弁開度は、ダイヤフラム１３により画成さ
れた負圧室１４と大気室１５との圧力関係および負圧室
１４に縮設されたスプリング１６の付勢力との力関係に
より、ダイヤフラム１３が移動して弁体１７が移動する
ことにより決定される。負圧室１４はオリフィス１８を
介して負圧源に連通されるとともに電磁弁１９を介して
大気に開放されており、電磁弁１９は駆動パルス信号Ｓ
Ｐのオンデユーテイ値が太き（なるほどその通路を開く
。したがって、駆動パルス信号ＳＰのオンデユーテイ値
が大きくなるほど、負圧室１４の負圧の逃げが多くなり
、ダイヤフラム弁１２の弁開度は小さくなる。すなわち
、駆動パルス信号ＳＰのオンデユーテイ値に比例してエ
アノズル９を介して排気管６に供給される２次空気量が
多くなる。上記エアノズル９、逆止弁１０、エアポンプ
１１、ダイヤフラム弁１２および電磁弁１９は全体とし
て２次空気導入手段２３を構成している。三元触媒の下
流側の排気管６には理論空燃比における排気中の酸素濃
度を測定可能な第２空燃比センサとしての第２酸素セン
サ２０が取り付けられており、第２酸素センサ２０は理
論空燃比においてその出力電圧を急変する。また、エン
ジン本体１には冷却水温ＴＷを検出する水温センサ２１
が取り付けられている。上記エアフロメ−り４、広域酸
素センサ８、第２酸素センサ２０および水温センサ２１
からの各信号は制御手段であるコントロールユニット２
２に出力されており、コントロールユニット２２には、
さらに、エンジンの回転数Ｎを検出する回転数センサ（
例えば、クランク各１°を検出するクランク角センサ）
からの信号が入力されている。コントロールユニット２
２はマイクロコンピュータを備えており、これら各信号
に基づいて燃料噴射量を演算するとともに２次空気量を
演算して、インジェクタ５および電磁弁１９に噴射パル
ス信号ＴＰおよび駆動パルス信号ＳＰを出力し、また、
エアポンプ１１を駆動する駆動信号ＰＧを出力する。
体１の各気筒にはエアクリーナ２で清浄にされた吸気が
吸気管３を通して導入され、吸気は、途中、エアフロメ
−り４によりその流量Ｑが測定される。また、吸気管３
にはインジェクタ５が取り付けられており、インジェク
タ５より吸気に燃料が噴射されて混合気としてエンジン
本体１に供給される。エンジン本体１からの排気は排気
管６を通して大気中に排出されるが、排気管６には、途
中に、三元触媒コンバータ７が取り付けられており、排
気は三元触媒コンバータ７で浄化されて大気中に排出さ
れる。三元触媒コンバータ７より上流側の排気管６には
広域空燃比センサとしての広域酸素センサ′８が取り付
けられており、広域酸素センサ８は後述するように稀薄
空燃比に亘る広範囲の混合気における排気中の酸素濃度
を測定可能である。この広域酸素センサ８と三元触媒コ
ンバータ７との間の排気管６にはエアノズル９が取り付
けられており、エアノズル９には逆止弁１０を介してエ
アポンプ１１から２次空気が導入される。また、エアノ
ズル９は逆止弁１０およびダイヤフラム弁１２を介して
大気に開放されており、エアポンプ１１から逆止弁１０
を介してエアノズル９に導入される２次空気は、このダ
イヤフラム弁１２の弁開度に反比例して減少する。すな
わぢ、エアポンプ１１から送出される２次空気はダイヤ
フラム弁１２を介して大気中に放出され、その放出量が
ダイヤフラム弁１２の弁開度に比例する。このダイヤフ
ラム弁１２の弁開度は、ダイヤフラム１３により画成さ
れた負圧室１４と大気室１５との圧力関係および負圧室
１４に縮設されたスプリング１６の付勢力との力関係に
より、ダイヤフラム１３が移動して弁体１７が移動する
ことにより決定される。負圧室１４はオリフィス１８を
介して負圧源に連通されるとともに電磁弁１９を介して
大気に開放されており、電磁弁１９は駆動パルス信号Ｓ
Ｐのオンデユーテイ値が太き（なるほどその通路を開く
。したがって、駆動パルス信号ＳＰのオンデユーテイ値
が大きくなるほど、負圧室１４の負圧の逃げが多くなり
、ダイヤフラム弁１２の弁開度は小さくなる。すなわち
、駆動パルス信号ＳＰのオンデユーテイ値に比例してエ
アノズル９を介して排気管６に供給される２次空気量が
多くなる。上記エアノズル９、逆止弁１０、エアポンプ
１１、ダイヤフラム弁１２および電磁弁１９は全体とし
て２次空気導入手段２３を構成している。三元触媒の下
流側の排気管６には理論空燃比における排気中の酸素濃
度を測定可能な第２空燃比センサとしての第２酸素セン
サ２０が取り付けられており、第２酸素センサ２０は理
論空燃比においてその出力電圧を急変する。また、エン
ジン本体１には冷却水温ＴＷを検出する水温センサ２１
が取り付けられている。上記エアフロメ−り４、広域酸
素センサ８、第２酸素センサ２０および水温センサ２１
からの各信号は制御手段であるコントロールユニット２
２に出力されており、コントロールユニット２２には、
さらに、エンジンの回転数Ｎを検出する回転数センサ（
例えば、クランク各１°を検出するクランク角センサ）
からの信号が入力されている。コントロールユニット２
２はマイクロコンピュータを備えており、これら各信号
に基づいて燃料噴射量を演算するとともに２次空気量を
演算して、インジェクタ５および電磁弁１９に噴射パル
ス信号ＴＰおよび駆動パルス信号ＳＰを出力し、また、
エアポンプ１１を駆動する駆動信号ＰＧを出力する。
前記広域酸素センサ８は、例えば、第３図に示すように
構成されており、第４図に示す測定回路により酸素濃度
が測定される。第３図において、広域酸素センサ８は、
ヒータ線３１の埋設された電気絶縁性の高いアルミナ基
板３２と、第１隔壁板３３と、第１固体電解質３４と、
第２隔壁板３５と、第２固体電解質３６と、が順次積層
されており、アルミナ基板３２と第１隔壁板３３と第１
固体電解質３４とは大気導入部３７を画成し、第１固体
電解質３４と第２隔壁板３５と第２固体電解質３６とは
基準酸素室３８を画成している。第１および第２固体電
解質３４．３６は酸素イオン伝導性の酸素ジルコニウム
等を主成分としており、第２固体電解質３６には基準酸
素室３８に連通ずる小孔３９が形成されている。第１固
体電解質３４には、大気導入部３３に面して基準電極４
０が、基準酸素室３８に面して測定電極４１が、それぞ
れ印刷処理により設けられており、これら第１固体電解
室３４、基準電極４０および測定電極４１はセンサ素子
部４２を構成している。第２固体電解質３６には、基準
酸素室３８および排気の流れる外部に面してポンプ電極
４３．４４が印刷処理により設けられており、これら第
２固体電解質３６およびポンプ電極４３．４４はポンプ
素子部４５を構成している。
構成されており、第４図に示す測定回路により酸素濃度
が測定される。第３図において、広域酸素センサ８は、
ヒータ線３１の埋設された電気絶縁性の高いアルミナ基
板３２と、第１隔壁板３３と、第１固体電解質３４と、
第２隔壁板３５と、第２固体電解質３６と、が順次積層
されており、アルミナ基板３２と第１隔壁板３３と第１
固体電解質３４とは大気導入部３７を画成し、第１固体
電解質３４と第２隔壁板３５と第２固体電解質３６とは
基準酸素室３８を画成している。第１および第２固体電
解質３４．３６は酸素イオン伝導性の酸素ジルコニウム
等を主成分としており、第２固体電解質３６には基準酸
素室３８に連通ずる小孔３９が形成されている。第１固
体電解質３４には、大気導入部３３に面して基準電極４
０が、基準酸素室３８に面して測定電極４１が、それぞ
れ印刷処理により設けられており、これら第１固体電解
室３４、基準電極４０および測定電極４１はセンサ素子
部４２を構成している。第２固体電解質３６には、基準
酸素室３８および排気の流れる外部に面してポンプ電極
４３．４４が印刷処理により設けられており、これら第
２固体電解質３６およびポンプ電極４３．４４はポンプ
素子部４５を構成している。
上記ヒータ線３１、基準電極４０、測定電極４１および
ポンプ電極４３．４４にはリード線４６．４７．４８．
４９．５０．５１が接続されており、大気導入部３７に
は図中矢印ＡＩＲで示すよ・うに大気が導入される。前
記ポンプ素子部４５には後述する電流供給手段からポン
プ電流１ｐがポンプ電極４３．４４間に供給され、この
ポンプ電流１ｐと逆方向に酸素イオンが第２固体電解質
３６中を移動する。この酸素イオンの移動量はポンプ電
流１ｐの値に比例し、ポンプ電流Ｉｐを制御することに
より基準酸素室３Ｂの酸素濃度を一定の目標値に維持す
ることができる。本実施例においては、この基準酸素室
３８の酸素濃度が理論空燃比における排気中の酸素濃度
になるようにポンプ電流Ｉｐを制御している。基準酸素
室３８の酸素濃度が目標の酸素濃度であるか否かをセン
サ素子部４２により検出している。すなわち、センサ素
子部４２は基準酸素室３８に面する測定電極４１と大気
導入部３７に面する基４Ｌ電極４０との両電極４０．４
１間の酸素分圧比に応した起電力Ｅを発生し、この起電
力Ｅは測定電極４１における酸素分圧、すなわち基準酸
素室３８の酸素濃度が理論空燃比における酸素濃度のと
き、急変する。この起電力Ｅによるセンサ素子部４２の
出力Ｖｉが所定値となるように第４図に示す回路により
ポンプ電流ｒｐを制御している。
ポンプ電極４３．４４にはリード線４６．４７．４８．
４９．５０．５１が接続されており、大気導入部３７に
は図中矢印ＡＩＲで示すよ・うに大気が導入される。前
記ポンプ素子部４５には後述する電流供給手段からポン
プ電流１ｐがポンプ電極４３．４４間に供給され、この
ポンプ電流１ｐと逆方向に酸素イオンが第２固体電解質
３６中を移動する。この酸素イオンの移動量はポンプ電
流１ｐの値に比例し、ポンプ電流Ｉｐを制御することに
より基準酸素室３Ｂの酸素濃度を一定の目標値に維持す
ることができる。本実施例においては、この基準酸素室
３８の酸素濃度が理論空燃比における排気中の酸素濃度
になるようにポンプ電流Ｉｐを制御している。基準酸素
室３８の酸素濃度が目標の酸素濃度であるか否かをセン
サ素子部４２により検出している。すなわち、センサ素
子部４２は基準酸素室３８に面する測定電極４１と大気
導入部３７に面する基４Ｌ電極４０との両電極４０．４
１間の酸素分圧比に応した起電力Ｅを発生し、この起電
力Ｅは測定電極４１における酸素分圧、すなわち基準酸
素室３８の酸素濃度が理論空燃比における酸素濃度のと
き、急変する。この起電力Ｅによるセンサ素子部４２の
出力Ｖｉが所定値となるように第４図に示す回路により
ポンプ電流ｒｐを制御している。
第４図において、減算回路６１にはセンサ素子部４２の
出力電圧Ｖｓが入力されており、減算回路６１はセンサ
素子部４２の出力電圧Ｖｓから目標電圧Ｖａを減算して
差値Δ■（ΔＶ＝Ｋ （ＶＳ−Ｖａ）、但し、Ｋは定数
）を電流供給回路６２に出力する。この目標電圧Ｖａは
、基準酸素室３８の酸素濃度が理論空燃比における排気
中の酸素濃度と同一濃度であるときのセンサ素子部４２
の出力電圧に設定される。しかし、センサ素子部４２の
出力電圧は前述のように、基準酸素室３８の酸素濃度が
理論空燃比の酸素濃度となると急変スる。そこで、目標
電圧Ｖａをこのセンサ素子部４２の急変電圧の略中間値
に設定すると、この目標電圧Ｖａとセンサ素子部４２の
出力電圧Ｖｓとの差値ΔＶは基準酸素室３８の現在の酸
素濃度と理論空燃比における酸素濃度とのずれの大きさ
、すなわち、基準酸素室３８の現空燃比と理論空燃比と
のずれの大きさを表している。電流供給回路６２はこの
差値Δ■が零となるように、すなわち、基準酸素室３８
の酸素濃度が理論空燃比における酸素濃度となるように
、抵抗Ｒを介してポンプ電極４３．４４にポンプ電流ｒ
ｐを供給する。したがって、ポンプ電流Ｉｐの大きさは
、基準酸素室３８の現在の酸素濃度と理論空燃比におけ
る酸素濃度とのずれの大きさを表している。また、基準
酸素室３８には小孔３９を通して外部と基準酸素室３８
の酸素分圧比に比例して外部との間で酸素が流入し、基
準酸素室３８の酸素濃度が変化する。したがって、ポン
プ電流１ｐはこの小孔３９を介して流出入する排気中の
酸素量に対応し、このポンプ電流１ｐを検出することに
より基準酸素室３８と排気との酸素分圧比を検出するこ
とができる。すなわち、ポンプ電流Ｉｐを検出すること
により排気中の酸素濃度を検出することができ、該排気
における空燃比を検出することができる。このポンプ電
流ｉｐは抵抗Ｒの電圧降下として電流値検出回路６３に
より検出され、電圧信号Ｖｉとして出方される。
出力電圧Ｖｓが入力されており、減算回路６１はセンサ
素子部４２の出力電圧Ｖｓから目標電圧Ｖａを減算して
差値Δ■（ΔＶ＝Ｋ （ＶＳ−Ｖａ）、但し、Ｋは定数
）を電流供給回路６２に出力する。この目標電圧Ｖａは
、基準酸素室３８の酸素濃度が理論空燃比における排気
中の酸素濃度と同一濃度であるときのセンサ素子部４２
の出力電圧に設定される。しかし、センサ素子部４２の
出力電圧は前述のように、基準酸素室３８の酸素濃度が
理論空燃比の酸素濃度となると急変スる。そこで、目標
電圧Ｖａをこのセンサ素子部４２の急変電圧の略中間値
に設定すると、この目標電圧Ｖａとセンサ素子部４２の
出力電圧Ｖｓとの差値ΔＶは基準酸素室３８の現在の酸
素濃度と理論空燃比における酸素濃度とのずれの大きさ
、すなわち、基準酸素室３８の現空燃比と理論空燃比と
のずれの大きさを表している。電流供給回路６２はこの
差値Δ■が零となるように、すなわち、基準酸素室３８
の酸素濃度が理論空燃比における酸素濃度となるように
、抵抗Ｒを介してポンプ電極４３．４４にポンプ電流ｒ
ｐを供給する。したがって、ポンプ電流Ｉｐの大きさは
、基準酸素室３８の現在の酸素濃度と理論空燃比におけ
る酸素濃度とのずれの大きさを表している。また、基準
酸素室３８には小孔３９を通して外部と基準酸素室３８
の酸素分圧比に比例して外部との間で酸素が流入し、基
準酸素室３８の酸素濃度が変化する。したがって、ポン
プ電流１ｐはこの小孔３９を介して流出入する排気中の
酸素量に対応し、このポンプ電流１ｐを検出することに
より基準酸素室３８と排気との酸素分圧比を検出するこ
とができる。すなわち、ポンプ電流Ｉｐを検出すること
により排気中の酸素濃度を検出することができ、該排気
における空燃比を検出することができる。このポンプ電
流ｉｐは抵抗Ｒの電圧降下として電流値検出回路６３に
より検出され、電圧信号Ｖｉとして出方される。
したがって、ポンプ電流１ｐは当量比（λ、λ−現空燃
比／理論空燃比）との関係で表示すると、第５図に示す
ように、λ−１で零となり、λ〈１において負の値（ポ
ンプ電極４４がらポンプ電極４３に流れる電流の向き、
すなわち、基準酸素室３８の酸素が外部に放出される向
き、を正とする。）、λ〉１において正の値となる。そ
の結果、稀薄空燃比から過濃空燃比まで広範囲に亘って
測定できる。
比／理論空燃比）との関係で表示すると、第５図に示す
ように、λ−１で零となり、λ〈１において負の値（ポ
ンプ電極４４がらポンプ電極４３に流れる電流の向き、
すなわち、基準酸素室３８の酸素が外部に放出される向
き、を正とする。）、λ〉１において正の値となる。そ
の結果、稀薄空燃比から過濃空燃比まで広範囲に亘って
測定できる。
次に作用を説明する。
コントロールユニット２２は各種入力信号に基づいて燃
料噴射量を演算して噴射パルスＴＰをインジェクタ５に
出力するとともに２次空気量を演算して駆動パルスＳＰ
を電磁弁１９に出方する。まず、エンジン回転数Ｎと吸
気量。に基づいて噴射パルスＴＰの基本デユーティ値Ｄ
Ｔを演算し、次いで、冷却水温Ｔｗに基づいて水温補正
係数ＫＴを演算する。さらに、加速状態や減速状態等の
エンジンの運転状態に基づく各種補正係数ＫＮを演算し
、噴射パルスＴＰの出力デユーティ値ＤＴｏを次式によ
り演算する。
料噴射量を演算して噴射パルスＴＰをインジェクタ５に
出力するとともに２次空気量を演算して駆動パルスＳＰ
を電磁弁１９に出方する。まず、エンジン回転数Ｎと吸
気量。に基づいて噴射パルスＴＰの基本デユーティ値Ｄ
Ｔを演算し、次いで、冷却水温Ｔｗに基づいて水温補正
係数ＫＴを演算する。さらに、加速状態や減速状態等の
エンジンの運転状態に基づく各種補正係数ＫＮを演算し
、噴射パルスＴＰの出力デユーティ値ＤＴｏを次式によ
り演算する。
Ｄ Ｔ Ｏ＝ Ｄ Ｔ Ｘ Ｋ Ｔ Ｘ Ｋ Ｎ ＋
Ｄ Ｖ −−−（１１但し、ＤＶはインジェクタ５の電
圧変化による影響を補正する電圧補正骨である。
Ｄ Ｖ −−−（１１但し、ＤＶはインジェクタ５の電
圧変化による影響を補正する電圧補正骨である。
この出力デユーティ値ＤＴｏは通常、理論空燃比に制御
されるが、加速時や高負荷時においては、運転性能を向
上させるために、所定の濃空燃比（リッチ空燃比）に設
定される。
されるが、加速時や高負荷時においては、運転性能を向
上させるために、所定の濃空燃比（リッチ空燃比）に設
定される。
電磁弁１９に出力される駆動パルスＳＰのデユーティ値
は、第６図に示すフローチャートに従って演算される。
は、第６図に示すフローチャートに従って演算される。
なお、第６図中Ｐ１〜Ｐはフローの各ステップを示して
いる。ステップＰ１においてエンジン回転数Ｎと吸気量
Ｑを読み込み、ステップＰ２において、エンジン回転数
Ｎと吸気量Ｑとの関係で与えられるデータテーブルより
駆動パルスＳＰの基本デユーティ値ＤＢをテーブルルッ
クアップする。この基本デユーティ値ＤＢは制御目標空
燃比に対応する値として与えられる。次いで、ステップ
Ｐ３において冷却水／ＭＴＷを読み込み、ステップＰ−
において冷却水温Ｔｗによるデユーティ値ＤＢの補正係
数ＫＤＴをテーブルルックアップする。
いる。ステップＰ１においてエンジン回転数Ｎと吸気量
Ｑを読み込み、ステップＰ２において、エンジン回転数
Ｎと吸気量Ｑとの関係で与えられるデータテーブルより
駆動パルスＳＰの基本デユーティ値ＤＢをテーブルルッ
クアップする。この基本デユーティ値ＤＢは制御目標空
燃比に対応する値として与えられる。次いで、ステップ
Ｐ３において冷却水／ＭＴＷを読み込み、ステップＰ−
において冷却水温Ｔｗによるデユーティ値ＤＢの補正係
数ＫＤＴをテーブルルックアップする。
ステップＰ、において広域酸素センサ８により検出し現
空燃比を表示する信号として電流検出回路６３より出力
される電圧信号Ｖｉ’；読み込み、ステップＰ６におい
て電圧信号Ｖｉを理論空燃比における電圧信号Ｖｉの値
Ｖ入１とを比較する。ステップＰ６において、Ｖｉ＜Ｖ
λ１のとき、すなわち、第４図で明らかなように、リッ
チ空燃比であるときには、ステップＰ７に進み、目標空
燃比（加速時等における制御目標となるリッチ空燃比）
における電圧信号■１の値ｖＬを読み込み、ステップＰ
８において次式により補正係数ＫＤＳを演算する。
空燃比を表示する信号として電流検出回路６３より出力
される電圧信号Ｖｉ’；読み込み、ステップＰ６におい
て電圧信号Ｖｉを理論空燃比における電圧信号Ｖｉの値
Ｖ入１とを比較する。ステップＰ６において、Ｖｉ＜Ｖ
λ１のとき、すなわち、第４図で明らかなように、リッ
チ空燃比であるときには、ステップＰ７に進み、目標空
燃比（加速時等における制御目標となるリッチ空燃比）
における電圧信号■１の値ｖＬを読み込み、ステップＰ
８において次式により補正係数ＫＤＳを演算する。
ＫＤＳ＝Ｋｓ ・（２ＶＬ−Ｖ ｉ） ／ＶＬ−−−−
（２１ 但し、Ｋｓは定数 この補正係数ＫＤＳは制御目標空燃比からの現空燃比の
ずれの大きさに対応した値である。したがって、駆動パ
ルスＳＰのデユーティ値Ｄｃは広域酸素センサ８の検出
結果に基づいて三元触媒コンバータ７に導入される排気
が理論空燃比における酸素濃度となるように制御される
。
（２１ 但し、Ｋｓは定数 この補正係数ＫＤＳは制御目標空燃比からの現空燃比の
ずれの大きさに対応した値である。したがって、駆動パ
ルスＳＰのデユーティ値Ｄｃは広域酸素センサ８の検出
結果に基づいて三元触媒コンバータ７に導入される排気
が理論空燃比における酸素濃度となるように制御される
。
その結果、三元触媒コンバータ７の作用を向上させるこ
とができ、排気の浄化率を向上させることができる。さ
らに、ステップＰ、において、第２酸素センサ２０の出
力Ｖｏを読み込み、ステップＰＩＯにおいて、理論空燃
比におりる第２酸素センザ２０の出力Ｖ入２とステップ
Ｐ、で読み込んだ現空燃比における第２酸素センザ２ｏ
の出力■０とに基づいて次式により補正デユーティ値Ｄ
ｉを演算する。
とができ、排気の浄化率を向上させることができる。さ
らに、ステップＰ、において、第２酸素センサ２０の出
力Ｖｏを読み込み、ステップＰＩＯにおいて、理論空燃
比におりる第２酸素センザ２０の出力Ｖ入２とステップ
Ｐ、で読み込んだ現空燃比における第２酸素センザ２ｏ
の出力■０とに基づいて次式により補正デユーティ値Ｄ
ｉを演算する。
Ｄ ｉ ＝Ｋ ｉ −（Ｖ入；ｔ−Ｖ ｏ）−−（３１
但し、Ｋｉは定数 この補正デユーティ値Ｄｉは理論空燃比からのずれの大
きさに比例したデユーティ値である。
但し、Ｋｉは定数 この補正デユーティ値Ｄｉは理論空燃比からのずれの大
きさに比例したデユーティ値である。
ステップｐＨにおいて補正デユーティ値Ｄｉを零と比較
し、Ｄｉ＞０のときにはリッチ空燃比における酸素濃度
であると判断してステップＰｌ、に進んで次式により駆
動パルスＳＰの出力デユーティ値Ｄｏを演算する。
し、Ｄｉ＞０のときにはリッチ空燃比における酸素濃度
であると判断してステップＰｌ、に進んで次式により駆
動パルスＳＰの出力デユーティ値Ｄｏを演算する。
Ｄｏ＝ＫＤＴｘＫＤＳｘＤＢ＋Ｄｉ −ｆ４）ずなわち
、駆動パルスＳＰの出力デユーティ値Ｄｏは、まず、エ
ンジン回転数Ｎと吸気量Ｑにより決定される目標空燃比
に対応した基本デユーティ値ＤＢと、水温補正係数ＫＤ
Ｔと、広域酸素センサ８に基づき目標空燃比からのずれ
の大きさに対応した補正係数ＫＤＳと、に基づいて制御
され、次いで、第２酸素センザ２０の出力■０に基づい
て理論空燃比からのずれの大きさに対応した補正を行っ
ている。したがって、三元触媒コンバータ７に導入され
る排気の酸素濃度を理論空燃比における酸素濃度により
一層精度よく制御することができる。そして、ステップ
Ｐ１３において出力デユーライ値Ｄｏが１００％である
か否かを判断し、Ｄ ｏ ＜ １００のときには、ステ
ップＰｔ４においてエアポンプ１１を駆動するとともに
駆動パルスＳＰを出力する。ＤＯ≧１００のときには、
ステップＲ５においてＤｏ ＝ １００としてステップ
Ｐ４に進む。
、駆動パルスＳＰの出力デユーティ値Ｄｏは、まず、エ
ンジン回転数Ｎと吸気量Ｑにより決定される目標空燃比
に対応した基本デユーティ値ＤＢと、水温補正係数ＫＤ
Ｔと、広域酸素センサ８に基づき目標空燃比からのずれ
の大きさに対応した補正係数ＫＤＳと、に基づいて制御
され、次いで、第２酸素センザ２０の出力■０に基づい
て理論空燃比からのずれの大きさに対応した補正を行っ
ている。したがって、三元触媒コンバータ７に導入され
る排気の酸素濃度を理論空燃比における酸素濃度により
一層精度よく制御することができる。そして、ステップ
Ｐ１３において出力デユーライ値Ｄｏが１００％である
か否かを判断し、Ｄ ｏ ＜ １００のときには、ステ
ップＰｔ４においてエアポンプ１１を駆動するとともに
駆動パルスＳＰを出力する。ＤＯ≧１００のときには、
ステップＲ５においてＤｏ ＝ １００としてステップ
Ｐ４に進む。
一方、ステップＰ、においてＶｉ≧■入１のとき、すな
わち、稀薄空燃比（リーン空燃比）であるとき、および
ステップｐＨにおいてＤ１≦０のとき、には２次空気の
導入は不要であると判断してステップＰ１６において出
力デユーティ値ＤＯを零（Ｄｏ＝０）とし、ステップｐ
＋１１においてエアポンプ１１を停止する。
わち、稀薄空燃比（リーン空燃比）であるとき、および
ステップｐＨにおいてＤ１≦０のとき、には２次空気の
導入は不要であると判断してステップＰ１６において出
力デユーティ値ＤＯを零（Ｄｏ＝０）とし、ステップｐ
＋１１においてエアポンプ１１を停止する。
このように、本実施例においては、三元触媒コンハーク
７の上流側に取りイ」けられた広域酸素センサ８の測定
結果に基づいて２次空気量を制御することができ、加速
時や高負荷時等の過渡的運転状態においても変化する空
燃比に対応して２次空気量を制御することができる。し
たかって、加速時や高負荷時等の過渡的運転状態におい
ても三元触媒コンハーク７に導入される排気中の酸素濃
度を理論空燃比における酸素濃度に制御することができ
る。また、三元触媒コンバータフの下流側に取り付けら
れた第２酸素センサ２０の測定結果に基づいて２次空気
量を補正することができ、三元触媒コンバータ７に導入
される排気中の酸素濃度を理論空燃比における酸素濃度
により一層精度よく制御することができる。その結果、
三元触媒コンバータフの性能を向上させることができ、
排気の浄化率をより一層向上させることができる。
７の上流側に取りイ」けられた広域酸素センサ８の測定
結果に基づいて２次空気量を制御することができ、加速
時や高負荷時等の過渡的運転状態においても変化する空
燃比に対応して２次空気量を制御することができる。し
たかって、加速時や高負荷時等の過渡的運転状態におい
ても三元触媒コンハーク７に導入される排気中の酸素濃
度を理論空燃比における酸素濃度に制御することができ
る。また、三元触媒コンバータフの下流側に取り付けら
れた第２酸素センサ２０の測定結果に基づいて２次空気
量を補正することができ、三元触媒コンバータ７に導入
される排気中の酸素濃度を理論空燃比における酸素濃度
により一層精度よく制御することができる。その結果、
三元触媒コンバータフの性能を向上させることができ、
排気の浄化率をより一層向上させることができる。
第７図は本発明の第２実施例を示す図であり、本実施例
の説明にあたり、第１実施例と同一構成部分には同一符
号のみは伺してその説明を省略する。
の説明にあたり、第１実施例と同一構成部分には同一符
号のみは伺してその説明を省略する。
第７図において、エアノズル９はリート弁７１、ダイヤ
フラム弁１２およびエアフィルタ７２を介して大気に連
通しており、エアノズル９より排気管６に供給される２
次空気量はダイヤフラム弁１２の弁開度により決定され
る。ダイヤフラム弁１２の弁開度は電磁弁１９の駆動パ
ルスＳＰのデユーティ値を制御することにより、ダイヤ
フラム弁１２の負圧室１４に供給される負圧の逃げ量を
制御して調整される。電磁弁１９の駆動パルスＳＰのデ
ユーティ値はコントロールユニット２２により広域空燃
比センサとしての広域酸素センサ８と第２空燃比センサ
としての第２酸素センサ２０の測定結果に基づいて制御
される。すなわち、駆動パルスＳＰのデユーティ値が大
きいはど負圧の逃げが多くなりダイヤフラム弁１２の弁
開度は小さくなって２次空気量が少なくなる。
フラム弁１２およびエアフィルタ７２を介して大気に連
通しており、エアノズル９より排気管６に供給される２
次空気量はダイヤフラム弁１２の弁開度により決定され
る。ダイヤフラム弁１２の弁開度は電磁弁１９の駆動パ
ルスＳＰのデユーティ値を制御することにより、ダイヤ
フラム弁１２の負圧室１４に供給される負圧の逃げ量を
制御して調整される。電磁弁１９の駆動パルスＳＰのデ
ユーティ値はコントロールユニット２２により広域空燃
比センサとしての広域酸素センサ８と第２空燃比センサ
としての第２酸素センサ２０の測定結果に基づいて制御
される。すなわち、駆動パルスＳＰのデユーティ値が大
きいはど負圧の逃げが多くなりダイヤフラム弁１２の弁
開度は小さくなって２次空気量が少なくなる。
なお、上記エアノズル９、リート弁７１、ダイヤフラム
弁１２、電磁弁１９およびエアフィルタ７２は全体とし
て２次空気導入手段７３を構成しているしたがって、本
実施例においても第１実施例と同様の効果が得られ、さ
らに、エアポンプを使用していないので、コストを低減
することができる。
弁１２、電磁弁１９およびエアフィルタ７２は全体とし
て２次空気導入手段７３を構成しているしたがって、本
実施例においても第１実施例と同様の効果が得られ、さ
らに、エアポンプを使用していないので、コストを低減
することができる。
（効果）
本発明によれば、２次空気導入量を三元触媒コンバータ
の上流側に取り付けた広域空燃比センサの測定結果に基
づいて制御することができるとともに、三元触媒コンバ
ータの下流側に取り付けた第２空燃比センサの測定結果
に基づいて補正することができるので、三元触媒コンバ
ータに導入される排気の空燃比を、加速時や高負荷時等
の過渡的に変化する空燃比に対応して理論空燃比におけ
る酸素濃度に制御することができるとともに精度よ（理
論空燃比における酸素濃度に補正することができる。し
たがって、三元触媒コンバータの作用効率を向上させる
ことができ排気浄化率を向上させることができる。
の上流側に取り付けた広域空燃比センサの測定結果に基
づいて制御することができるとともに、三元触媒コンバ
ータの下流側に取り付けた第２空燃比センサの測定結果
に基づいて補正することができるので、三元触媒コンバ
ータに導入される排気の空燃比を、加速時や高負荷時等
の過渡的に変化する空燃比に対応して理論空燃比におけ
る酸素濃度に制御することができるとともに精度よ（理
論空燃比における酸素濃度に補正することができる。し
たがって、三元触媒コンバータの作用効率を向上させる
ことができ排気浄化率を向上させることができる。
第１図は本発明の全体構成図、第２〜６図は本発明のエ
ンジンの２次空気制御装置の第１実施例を示す図であり
、第２図はその全体概略構成図、第３図はその広域空燃
比センサの正面断面図、第４図はその広域空燃比センサ
に適用される測定回路のブロック図、第５図はその広域
空燃比センサのポンプ電流と当量比との関係を示す特性
図、第６図はその２次空気制御プログラムのフローチャ
ート、第７図は本発明のエンジンの２次空気制御装置の
第２実施例を示す全体概略構成図である。 １〜−−一エンジン、 ６ ＝排気管、 ７ −三元触媒コンハータ、 ８ 広域酸素センサ、 ２０−＝第２酸素センザ、 ２２−−−−コントロールユニ、ト（制御手段）、２３
．７３−−−２次空気導入手段。 代理人弁理士 有我軍一部 第１図 第３図
ンジンの２次空気制御装置の第１実施例を示す図であり
、第２図はその全体概略構成図、第３図はその広域空燃
比センサの正面断面図、第４図はその広域空燃比センサ
に適用される測定回路のブロック図、第５図はその広域
空燃比センサのポンプ電流と当量比との関係を示す特性
図、第６図はその２次空気制御プログラムのフローチャ
ート、第７図は本発明のエンジンの２次空気制御装置の
第２実施例を示す全体概略構成図である。 １〜−−一エンジン、 ６ ＝排気管、 ７ −三元触媒コンハータ、 ８ 広域酸素センサ、 ２０−＝第２酸素センザ、 ２２−−−−コントロールユニ、ト（制御手段）、２３
．７３−−−２次空気導入手段。 代理人弁理士 有我軍一部 第１図 第３図
Claims (1)
- エンジンの排気管に取り付けられ排気を浄化する三元触
媒コンバータと、三元触媒コンノ＼−夕より上流の排気
管に取り付けられ稀薄空燃比から過濃空燃比までの広範
囲に亘って測定可能な広域空燃比センサと、三元触媒コ
ンノ＼−夕と広域空燃比センサとの間の排気管に２次空
気を導入する２次空気導入手段と、三元触媒コンバータ
の下流の排気管に取り付けられた第２空燃比センサと、
前記広域空燃比センサの出力に基づいて、三元触媒コン
バークに導入される排気中の酸素濃度が理論空燃比にお
ける酸素濃度となるように２次空気導入手段による導入
２次空気量を制御するとともに前記第２空燃比センサの
出力に基づいて該導入２次空気量を補正する制御手段と
、を備えたことを特徴とするエンジンの２次空気制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59099597A JPS60243316A (ja) | 1984-05-16 | 1984-05-16 | エンジンの２次空気制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59099597A JPS60243316A (ja) | 1984-05-16 | 1984-05-16 | エンジンの２次空気制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60243316A true JPS60243316A (ja) | 1985-12-03 |
Family
ID=14251503
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59099597A Pending JPS60243316A (ja) | 1984-05-16 | 1984-05-16 | エンジンの２次空気制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60243316A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02259253A (ja) * | 1989-03-31 | 1990-10-22 | Mitsubishi Motors Corp | 内燃機関の空燃比制御方法 |
| US5090199A (en) * | 1989-12-14 | 1992-02-25 | Nippondenso Co., Ltd. | Apparatus for controlling air-fuel ratio for engine |
| US5113651A (en) * | 1991-04-01 | 1992-05-19 | General Motors Corporation | Air injection system diagnostic |
| US5235956A (en) * | 1991-08-07 | 1993-08-17 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Secondary air feed device of an engine |
| CN108691624A (zh) * | 2017-03-29 | 2018-10-23 | 罗伯特·博世有限公司 | 用于运行颗粒过滤器的方法和控制单元 |
-
1984
- 1984-05-16 JP JP59099597A patent/JPS60243316A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02259253A (ja) * | 1989-03-31 | 1990-10-22 | Mitsubishi Motors Corp | 内燃機関の空燃比制御方法 |
| US5090199A (en) * | 1989-12-14 | 1992-02-25 | Nippondenso Co., Ltd. | Apparatus for controlling air-fuel ratio for engine |
| US5113651A (en) * | 1991-04-01 | 1992-05-19 | General Motors Corporation | Air injection system diagnostic |
| US5235956A (en) * | 1991-08-07 | 1993-08-17 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Secondary air feed device of an engine |
| CN108691624A (zh) * | 2017-03-29 | 2018-10-23 | 罗伯特·博世有限公司 | 用于运行颗粒过滤器的方法和控制单元 |
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