JPS60236836A - 四輪駆動自動車 - Google Patents

四輪駆動自動車

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JPS60236836A
JPS60236836A JP59091509A JP9150984A JPS60236836A JP S60236836 A JPS60236836 A JP S60236836A JP 59091509 A JP59091509 A JP 59091509A JP 9150984 A JP9150984 A JP 9150984A JP S60236836 A JPS60236836 A JP S60236836A
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clutch
pressure
wheel drive
propeller shaft
hydraulic clutch
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JP59091509A
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Inventor
Katsuhiko Taniguchi
勝彦 谷口
Masaharu Kamiya
神谷　雅治
Tsukasa Watanabe
司 渡辺
Masa Nakamura
雅 中村
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Suzuki Motor Corp
Original Assignee
Suzuki Motor Corp
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Publication date
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ａ、産業上の利用分野 本発明は四輪駆動自動車に係り、特にプロペラシャフト
の中間部に油圧フランチを配設するとともに、従駆動輪
のアクスルシャフトにドッグクラッチを取付けた四輪駆
動自動車に関する。
ｂ、従来技術 四輪駆動から前輪駆動（または後輪駆動）に切換え可能
な従来の四輪駆動自動車においては、トランスミッショ
ンの内部にドッグクラッチが配設されており、このトン
グクラッチに後輪（または前輪）を駆動するプロペラシ
ャフトの一端が連結されている。そして上記トングクラ
ッチを接続すると四輪駆動（以下ｒ４ＷＤＪという、、
）がなされ、またトングクラッチを切ると前輪駆動また
は後輪駆動（以下ｒ２ＷＤＪという。）がなされるよう
になっている。
ところで、このような四輪駆動自動車を４ＷＤにてコー
ナリング走行させる場合、次のような問題点が指摘され
ている。すなわち、コーナリング走行をすると前後輪の
内外輪差によってステアリングブレーキが生じ、このブ
レーキトルクがトングクラッチに過剰な力として作用す
る。この結果トングクラッチの可動フランジを固定フラ
ンジから切離すことが困難になり、４ＷＤから２ＨＤへ
の切換えができなくなるおそれが生ずる。
本願発明者らはこのような問題点を解決するためにプロ
ペラシャフトの中間部に油圧クラッチを配設した四輪駆
動自動車を提案しているが、このような四輪駆動自動車
においてもさらに次のような問題点が指摘されている。
すなわち２ＷＤ走行時に従駆動輪の差動装置やプロペラ
シャフトが無用に駆動され、これによって車両の振動が
大きくなるとともに走行燃費にも悪い影響をおよぼすお
それがある。
Ｃ９発明の目的 本発明はこのような事情に鑑みて発明するに至ったもの
であって、その目的とするところは、コーナリング走行
時においても４１１０と２ＷＤの切換えをスムーズに行
なえ、かつ２ＷＤ走行時における車両の振動の軽減と燃
費の向上を実現できる四輪駆動自動車を提供することに
ある。
ｄ１発明の構成 本発明の要旨は、エンジンの出力を、プロペラシャフト
を介して従駆動輪に伝達するようにした四輪駆動自動車
において、Ｔａｌ上記プロペラシャフトの中間部に配設
された油圧クラッチと、山）上記従駆動輪の駆動軸に取
付けられたドッグクラッチと、（Ｃ）上記油圧クラッチ
を断接した後、上記ドッグクラッチを断接して、４輪駆
動から２輪駆動へ、またはその逆へと切換制御する制御
手段と、をそれぞれ備えたことを特徴とする四輪駆動自
動車にある。
ｅ、実施例 以下に本発明の一実施例を図面に基づいて説明する。第
１図および第２図は四輪駆動自動車の動力伝達系を概略
的に示したものであって、同図において１は横置き型の
エンジン、２はトランスミッション、３は前輪、４は後
輪、５は終減速機である。トランスミッション２の左右
両側には一対の前輪駆動軸６が突出しており、この駆動
軸６によって前輪３が駆動されるようになっている。ま
たトランスミッション２の後端部には後輪駆動用の軸７
が突出しており、この軸７は車体の下面に沿って配設さ
れたプロペラシャフト８によって終減速機５と連結され
ている。このプロペラシャフト８は、前部プロペラシャ
フト８ａと後部プロペラシャフト８ｂとで構成され、こ
れら両プロペラシャフト８ａ、　８ｂの間にディスクタ
イプの油圧クラッチ９が介装されている。そしてこの油
圧クラッチ９を接続すると軸７の駆動力がプロペラシャ
ツ）８ａ。
８ｂを介して終減速機５に伝達され、終減速機５の一対
の後輪駆動軸ＩＯによって後輪４が駆動されるようにな
っている。なお第１図および第２図において２０は自在
継手を示す。
。に記油圧クラッチ９は、第３図に示す如く車体の底板
１１の下面に取付けられている。詳しくは、底板１１の
下面にプロペラシャフト８を挿通するための溝部１２が
前後方向に沿って形成され、この溝部１２の縁部に水平
方向に突出した左右一対の支持板１３が固設されている
。一方、油圧クラッチ９のハウジング１４には上記支持
板１３の上方に延出した左右一対のフランジ部１４ａが
形成され、この一対のフランジ部１４ａと支持板１３と
の間に振動や衝撃等を吸収するための弾性体１５が配設
されている。
なお第３図において１６は油圧クラッチ９のハウジング
１４に形成された冷却フィンである。
このように、油圧クラッチ９はプロペラシャフト８の中
間部に介装されているので、トランスミッション２の周
辺にフリースペースを形成することができ、設計の自由
度を向上させることができる。また油圧クラッチ９とト
ランスミッション２との相互間距離を大きくとることが
できるので、油圧クラッチ９に対する冷却空気の流れが
トランスミッション２等によって邪魔されることがなく
、このため油圧クラッチ９の冷却効果を高めることがで
きる。
層圧クラッチ９の内部構造は第４図に示すとおりである
。同図において２１は入力端ディスク、２２は出力側デ
ィスク、２３はピストンであって、入力側ディスク２１
は前部プロペラシャフト８ａに連結され、出力側ディス
ク２２は後部プロペラシャフト８ｂに連結されている。
そしてピストン２３に所定の油圧を作用させると、入力
側ディスク２１と出力側ディスク２２とが互いに圧着し
て前後両プロペラシャフト８ａ、　８ｂ間の動力伝達が
なされるように構成されている。
油圧クラッチ９のハウジング１４内にはまた、上記ピス
トン２３を駆動するためのオイルポンプ２４が配設され
ている。このポンプ２４の羽根車２４ａは前部プロペラ
シャフト８ａに固定されており、車両の走行中にのみポ
ンプ２４が駆動されるようになっている。一方、油圧ク
ラッチ９のハウジング１４下部にはオイルタンク２５が
取付けられており、このタンク２５内に油圧クラッチ９
専用の作動油が貯溜されている。そしてこの作動油は吸
入管２６を通じて上記オイルポンプ２４に吸入されるよ
うになっている。このように、本発明に係る四輪駆動自
動車は油圧クラッチ９に専用のオイルタンク２５が付設
されているので、配管が短く簡単となり、装置のコスト
ダウンを図ることができる。
オイルタンク２５内にはバルブユニット２８が収納され
ている。このバルブユニット２８は、第５図に示す如く
調圧バルブ２９．可変調圧バルブ３０．蓄圧器３１およ
び蓄圧・放圧コントロールバルブ３２によって構成され
ており、油圧クラッチ９のピストン２３に作用する油圧
がバルブユニット２８によって制御されるようになって
いる。詳しくは、オイルポンプ２４からピストンシリン
ダ３６に至る吐出管３７の途中にチェックバルブ３Ｂが
設けられ、このチェックバルブ３８の上流側に調圧バル
ブ２９が接続されている。そしてオイルポンプ２４の回
転数が増大してその吐出圧力が所定の圧力を越えると、
調圧バルブ２９の作用にて作動油がオイルタンク２５に
戻され、吐出圧力が一定に保たれるように構成されてい
る。またチェックバルブ３８の下流側には可変調圧バル
ブ３０と蓄圧・放圧コントロールバルブ３２がそれぞれ
接続され、蓄圧・放圧コントロールバルブ３２にはさら
に蓄圧器３１が接続されている。可変調圧バルブ３０と
蓄圧・放圧コントロールバルブ３２は制御回路４２から
の信号にて後述する如く制御されるようになっている。
一方、後輪駆動軸１０には第１図に示す如く左右一対の
トングクラッチ４３が取付けられている。このドッグク
ラッチ４３は従来公知のものでよく、例えば本願出願人
が既に提案した実開昭５８−１４０８２５号に示すドッ
グクラッチを採用してよい。トングクラッチ４３は空気
圧等により遠隔操作可能に構成されており、制御回路４
２からの信号によって断接制御されるようになっている
。
制御回路４２の信号は、例えば切換スイッチ４４の操作
による常時２ＷＤ信号、常時４Ｗ［ｌ信号およびステア
リングセンサ等にて自動的に発せられるパートタイム１
０信号を含み、これら信号によって可変調圧バルブ３０
１Ｍ圧・放圧コントロールバルブ３２およびドッグクラ
ッチ４３が下表に掲げる作動をするように構成されてい
る。
表 なお可変調圧バルブ３０．蓄圧・放圧コントロールバル
ブ３２およびトングクラッチ４３は、図示しないシーケ
ンス制御ないしは遅延回路等にて次の順番で作動するよ
うに構成されている。
第１番目　可変調圧バルブ３０ 第２番目　蓄圧・放圧コントロールバルブ３２第３番目
　ド・ノグクラソチ４３ 四輪駆動自動車は上述の如く構成されてなり、エンジン
を始動すると前部プロペラシャフト８ａが回転してオイ
ルポンプ２４が駆動され、オイルタンク２５内の作動油
が吐出管３７に圧送される。この際、前部プロペラシャ
フト８ａの回転数が増大してオイルポンプ２４の吐出圧
力が所定の圧力を越えると、調圧バルブ２９が作動して
作動油の一部がオイルタンク２５内に戻される。従って
、オイルポンプ２４の吐出圧力は富に所定の圧力を越え
ないように維持される。
次に四輪駆動自動車の走行モードごとの可変調圧バルブ
３ｏ、　Ｍ圧・放圧コントロールバルブ３２゜油圧クラ
ッチ９およびトングクラッチ４３の作動を説明する。
〔素晴２ＷＤ走行モード〕 この場合、切換スイッチ４４の操作による常時２Ｗｐ信
号が制御回路４２から発せられ、この信号が可変調圧バ
ルブ３０．Ｎ圧・放圧コントロールバルブ３２およびト
ングクラッチ４３に伝達される。そして可変調圧バルブ
３０がセット圧の低下により開放し、その直後に蓄圧・
放圧コントロールバルブ３２が蓄圧側から放圧側に切換
えられる。可変調圧バルブ３０が開放するとピストンシ
リンダ３６の圧力が低下し、油圧クラッチ９のピストン
２３が第５図で矢印ａ方向に移動して入力側ディスク２
１と出力側ディスク２２との圧着状態が解除される。こ
の結果、前部プロペラシャフト８ａから後部プロペラシ
ャフト８ｂへの動力伝達が遮断され、前輪３による常時
２ＷＤ走行がなされる。
一方、油圧クラッチ９が遮断された後にトングクラッチ
４３が遮断され、後輪４から終減速機５への動力伝達が
遮断される。この結果、終減速機５および後部プロペラ
シャツ）８ｂが停止して車両の振動が軽減されるととも
に、動力損失が少なくなるので燃費が向上する。なお油
圧クラッチ９が遮断された状態でドッグクラッチ４３が
遮断されるため、ドッグクラッチ４３の操作を無理なく
スムーズに行なうことができる。
〔常時１０走行モード〕 この場合、切換スイッチ４４の操作による常時４Ｗ［’
信号が制御回路４２から発せられ、この信号が可変調圧
バルブ３０．蓄圧・放圧コントロールバルブ３２および
ドッグクラッチ４３に伝達される。そして可変調圧バル
ブ３０がセット圧の上昇により閉塞し、その直後に蓄圧
・放圧コントロールバルブ３２が放圧側から蓄圧側に切
換えられる。可変調圧バルブ３０が閉塞するとピストン
シリンダ３６の圧力が上昇し、この圧力によって油圧ク
ラッチ９のピストン２３が第５図で矢印す方向に移動し
て入力側ディスク２１と出力側ディスク２２とが圧着す
る。この結果、前部プロペラシャフト８ａから後部プロ
ペラシャツ）８ｂへの動力伝達がなされる。
一方、油圧クラッチ９が接続された後にトングクラッチ
４３が接続され、終減速機５がら後輪駆動軸１０への動
力伝達がなされ、前後輪３，４にょる當時４’ＷＤ走行
がなされる。
〔パートタイム４誓り走行モード〕 ４ＷＤ走行モードにてコーナリングを行なうと、前後輪
３．４の回転差により前後両プロペラシャフト８ａ、　
８ｂ間でステアリングトルクが発生する。
このステアリングブレーキ現象は切換スイッチ４４の操
作によりステアリングセンサ等にて自動的に検出され、
この検出信号が可変調圧バルブ３０および蓄圧°放圧コ
ントロールバルブ３２に伝達される。
そして可変調圧バルブ３０がセット圧の低下により一時
的に開放し、その直後に蓄圧・放圧コントロールバルブ
３２が蓄圧側から放圧側に切換えられる。
可変調圧バルブ３０が一時的に開放すると、前述の常時
２ＷＤ走行モードと同様に前部プロペラシャフト８ａか
ら後部プロペラシャフト８ｂへの動力伝達が遮断され、
一時的に前輪３による２ＷＤ走行がなされる。従ってス
テアリングトルクを解消してスムーズなコーナリング走
行を行なうことができる。
以上、本発明の一実施例につき説明したが、本発明は上
記実施例に限定されることなく種々の変形が可能である
。例えば上記実施例では可変回圧バルブ３０によって油
圧クラッチ９のトルク容量を０％または１００％に切換
えるようにしたが、可変調圧バルブ３０のセント圧をス
テアリングトルクの大きさ等に対応して連続的に変化す
るようにしておけば、油圧クラッチ９のトルク容量を０
％〜１００％まで連続的に変化されることができ、四輪
駆動自動車をいわゆるパートタイム兼フルタイムの４Ｗ
Ｄとして使用することが可能となる。
ｆ６発明の効果 本発明は一ヒ述の如く、プロペラシャフトの中間部に油
圧クラッチを配設するとともに、従駆動輪のアクスルシ
ャフトにトングクラッチを取付け、上記油圧クラッチを
断接した後、上記ドッグクラッチを断接して、４輪駆動
から２輪駆動へ、またはその逆へと切換制御するように
した４輪駆動自動車であるから、走行状態の如何にかか
わりなく２ＷＤと４ＷＤを必要に応じて使い分りること
ができ、特に４ＷＤによるコーナリング走行によってス
テアリングブレーキ現象が発生している状態において、
油圧クラッチを遮断した後にドッグクラッチを遮断して
スムーズな２ＷＤ走行に切換えるようにしているので、
ドッグクラッチを無負荷の状態で遮断でき、その操作を
無理なくスムーズに行なうことができる。そして２同士
行時にはドッグクラッチが遮断されるので、終減速機お
よび後部プロペラシャフトを停止させることができ、こ
れによって車両の振動が軽減されるとともに、動力損失
が少なくなるので燃費を向上させることができる。また
上記油圧クラッチのトルク容量を０％〜１００％まで連
続的に変化させることもでき、これによって四輪駆動自
動車をいわゆるパートタイム兼フルタイムの４１１０と
して使用することも可能となる。
【図面の簡単な説明】
図面は本発明の一実施例を示したものであって、第１図
は四輪駆動自動車の動力伝達系を示す概略平面図、第２
図は第１図の側面図、第３図は油圧クラッチの取付状態
を示す横断面図、第４図は油圧クラッチの概略構成図、
第５図は油圧クラッチとトングクラッチの断接を制御す
る制御手段の構成図である。 ■・・・エンジン、　２・・・トランスミッション、３
・・・前輪、　４・・・後輪、 ５・・・終減速機、　８・・・プロペラシャフト、８ａ
・・・前部プロペラシャフト、 ８ｂ・・・後部プロペラシャフト、 ９・・・油圧クラッチ、　１ｏ・・・後輪駆動軸１５・
・・弾性体、　１６・・・冷却フィン、２１・・・入力
側ディスク、 ２２・・・出力側ディスク　２３・・・ピストン、２４
・・・オイルポンプ、　２５・・・オイルタンク、２６
・・・吸入管、２８・・・バルブユニ・ノド、−２９・
・・調圧バルブ、 ３０・・・可変調圧バルブ ３１・・・蓄圧器、 ３２・・・蓄圧・放圧コントロールバルブ、３６・・・
ピストンシリンダ、 ３７・・・吐出管、　３８・・・チェックバルブ。 ４２・・・制御回路、　４３・・・ドッグクラッチ、４
４・・・切換スイッチ。 第１図 「−レ４ 「 第２図 第４図

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 エンジンの出力を、プロペラシャフトを介して従駆動輪
    に伝達するようにした四輪駆動自動車において、 ［ａｌ　上記プロペラシャフトの中間部に配設された油
    圧クラッチと、 （ｂ）　上記従駆動輪の駆動軸に取付けられたトングク
    ラッチと、 （Ｃ１上記油圧クラッチを断接した後、上記トングクラ
    ッチを断接して、４輪駆動から２輪駆動へ、またはその
    逆へと切換制御する制御手段と・ をそれぞれ備えたことを特徴とする四輪駆動自動車。
JP59091509A 1984-05-08 1984-05-08 四輪駆動自動車 Pending JPS60236836A (ja)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP59091509A JPS60236836A (ja) 1984-05-08 1984-05-08 四輪駆動自動車

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Application Number Priority Date Filing Date Title
JP59091509A JPS60236836A (ja) 1984-05-08 1984-05-08 四輪駆動自動車

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JPS60236836A true JPS60236836A (ja) 1985-11-25

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ID=14028376

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JP59091509A Pending JPS60236836A (ja) 1984-05-08 1984-05-08 四輪駆動自動車

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Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
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JPS63134341A (ja) * 1986-11-26 1988-06-06 Fuji Tool & Die Co Ltd フリ−ランニング装置
CN105782273A (zh) * 2015-01-13 2016-07-20 丰田自动车株式会社 用于啮合型接合机构的控制系统

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