JPS60230485A - 車両用ドアラツチ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本願発明は次に述べる問題点の解決を目的とする。

（産業上の利用分野）　この発明は自動車等の車両のド
アに用いられるラッチに関するものである。

（従来の技Ｗ）　ストライカ導入溝を有するケーシング
とそのケーシング内に配設したラッチ部材とから成り、
上記導入溝を通して進入してきたストライカを上記ラッ
チ部材で引き止めるようにしたドアラッチがある。この
ようなドアラッチにおいては、上記ラッチ部材に対して
上記ストライカが上記進入方向又はその反対方向に相対
移動することは阻ＩＦ、される。しかし車両の走行時の
振動によって、上記ラッチ部材に対して上記ストライカ
は一ト記進入方向と直交する方向に相対的に微振動する
。その結果、騒音が発生する。

（発明が解決しようとする問題点）　この発明は上記従
来の問題点を除いた車両用ドアラッチを提供し７ようと
するものである。

即ち本発明の第１の目的は、車両のドアを閉めることに
よってストライカが導入溝へ進入してきたとき、そのス
トライカをラッチ部材で引き止めてストライカが導入溝
から逆戻りして抜は出ることを阻止し、ドアの閉状態を
保持することのできる車両用ドアラッチを提供すること
である。

本発明のもう一つの目的は、上記ラッチ部材でストライ
カを引き止めた状態のとき、進退片を上記ストライカに
押し当てて、ストライカがラッチ部材に対し上記進入方
向と直交する方向に微振動することを阻止し、車両牽行
詩の騒音の発生を防止することのできる車両用ドアラッ
チを提供することである。

本発明の他の目的は、上記ラッチ部材によるストライカ
の引き止めが解かれてストライカが導入溝から抜は出た
場合、上記進退片を戻しばねによって元の位置に復帰さ
せることができ、その結果、ストライカが再度導入溝へ
進入してラッチ部材により戻りを引き止められた場合に
、再び上記と同様の微振動防止効果を発揮させられるよ
うにＬＪ車両用ドアラッチを提供するととである。

本発明の更に他の目的は、上記のように戻しばねを備え
るものであっても、その戻しげねはケーシング及びカバ
ープレートと上記進退片とによって定位置に保持でき、
部品点数の削減、組立手間数の削減、加工手間の削減を
図り得るようにした構造の車両用ドアラッチを提供する
ととである。

（８） 本願発明の構成は次の通りである。

（問題点を解決する為の手段）　本願発明は前記請求の
範囲記載の通りの手段を講じたものである。

（作用）　ケーシングのストライカ導入溝内に進入して
きたストライカに対しラッチ部材が噛み合う。

（実施例）′　第７図において、自動車１０のボディ１
１にはストライカ１４が取シ付けられ、又自動車１０の
開閉自在のドア１２にはドアラッチ化が取付けである。

次に上記ドアラッチＵについて第２図乃至第１を図を参
照して詳しく説明する。ケーシングｂは合成樹脂材料を
用いて凹状に形成してあり、その−１部にはストライカ
を導入する為のストライカ導入溝１７を有する。鉄板を
プレスしで形成されたカバープレート訪は上記ケーシン
グ１６の開口部を塞ぐものであり、上記導入溝１７と重
なり合う位置にストライカ導入溝１９を有する。上記カ
バープレートｍ及びケーシング迅には取付用の複数の透
孔加。

ｎが夫々形成しである。上記カバーグレート詔は、（４
） ケーシング拓の周囲に形成された位置決用の囲い２１の
内側に入シ込んで、ケーシング１６に対する位置決めが
計られている。ケーシング１６の他面に重合させたレバ
ーペース囚は鉄板をプレス成形して形成しである。この
ペース例は四部加を有しておりそこにケーシング川の凸
部５が嵌り込んでケーシング１６に対する位置決めが計
られている。またケーシング１６の一部に備えた突起４
がペース例の透孔丞に貫通することによっても両者の位
置決めが計っである。ペース例にはケーシング１６の透
孔ρに重合する位置に取付用のねじ孔９が形成しである
。自動車のドアの側板１２ａを貫通する取付ボルトが上
記透孔加、２２を通してねじ孔９に＃Ｉ今させられ、該
ラッチＵが側板１２ａに取付けられる。

次にケーシング１６の内部に備えさせた機構について説
明する。シャフト３１はその一端がカバープレート論に
かしめ付けられ、他端がレバーペース例にかしめ付けら
れて、カバープレート迅とケーシング川とレバーペース
例とを相互に一体に結合している。シャフト４に回動自
在に取付けたラッチ部材澄はストライカ１４が嵌り込む
為の四部おを有する。この凹部羽の一方の壁面には消音
部材部が取付けである。この部材湘は例えばゴムを用い
て形成される。上記ラッチ部材〜はラチェツト歯あ。

萬を有する。又ラッチ部材羽にはもう一つの消音部材部
が取付けである。シャツ）３１の周囲に嵌め付けたラッ
チ戻しばねあは、その一端がラッチ部材金に、他端がケ
ーシング１６に夫々連結されて、ラッチ部材（を第７３
図において反時計方向に付勢する。ケーシング１６内に
はもう一つのシャフト４１が備わっている。このシャフ
ト４１の一端はカバープレー）１８に形成された透孔Ｃ
に合成樹脂製のカラーＣを介して挿通されており、他端
はケーシング１６の突起υを貫通して設けられた透孔４
４ＶＣ挿通されている。上記シャツ）４１はその一端に
ボール連結部砺を備えそこにはボール荀が取付けである
。シャフト４１はまたその他端にレバ一連結部Ｃを有す
る。上記シャフト４１の周囲にはポール付勢ばね朝が周
設され、その一端はボール荀に、他端はケーシング１６
に夫々連結されて、ボール荀を第１３図において時計方
向に付勢する。ケーシング那の内部に取付けられたスト
ッパ番は、ゴム等の弾性材料で形成され、第７３図に示
される状態においてラッチ部材金の歯あを受止める。又
ケーシング１６の内部に取付けられたストッパ団は、同
様の弾性材料で形成され、第７１Ｉ図の状態においてス
トライカ１４の移動（導入溝１７の奥部へ向けての移動
）を阻止する。上記ケーシング１６内には合成樹脂材料
で形成された進退片回が備わっている。

進退片桐に形成された案内溝部はケーシング１６に形成
された案内レール品に第７ｆ図に示されるように嵌って
おシ、その結果進退片刺はレールｌに沿ってスト・ライ
カ導入溝の奥部に向けて移動できるようになっている。

進退片劇に設けられた突片５［１ａは第ｉｔ図に示され
るようにカバーグレート訪に対向して、進退片劇がレー
ル団から浮き」二ることを阻止する。進退片、５４に備
えられた押え面ａは図示される様な傾斜面、即ち、スト
ライカ１４の進入方向側の部分程、導入溝１７の中央部
に近接する傾斜面となっている。進退片回は保持穴団を
備（７） えそこには進退片戻しばね団の一端５Ｏａが嵌り込んで
いる。一方ケーシング１６の側壁にはケーシングの開口
部から底部に向かう保持溝ωが形成され、そこにばね部
の他端が嵌シ込んでいる。ばねＷの他端ａ＋ｂには浮上
シ阻止片ａが備わっておシ、その阻止片組の先端が第７
７図に示す如くカバープレート】８に当接してばねωの
他端ｓｏｂが浮き上ることを阻止する。尚浮上シ阻止片
ａはばね（至）の一端をばねωの側方へ突出させること
によって形成しである。

次とレバーペース必に取付けられた機構について説明す
る。前記シャフト４１のレバ一連結部４７には連繋レバ
ー６が一体に取付けである。レバー鎚は二つの腕６［１
ａ　、　ａ５ｂを有する。腕６［ｉｂはストッパ釘によ
って受止められている。上記ストッパＣはゴム等の弾性
材料で形成され、ベースツの一部を折り上けて形成した
折上片優に取付けである。ベースツと連繋レバ一部との
間に備えられたリリースレバーＳは、シャフト４１に対
して回動自在になっている。このリリースレバー鎚の腕
ωには第コ（８） 図に示す如く操作レバーｎが連結される。尚その連結に
は、ピン司、付勢ばねη、ワシャｎ等が利用される。操
作レバーｎは自動車の外部からドアνを開ける為の操作
をするものであシ、ドア１２に対し枢軸７４を用いて矢
印方向への揺動を自在に取付けである。リリースレバー
鑓にけ後に述べるリンクを連繋させる為の溝πが形成し
である。リリースレバー艶に備えられたばね掛７６には
、一端をレパーベ・−スツに連結した戻しばねｎの他端
が連結しである。このばねｎによってリリースレバー艶
は第２図において反時計回り方向に付勢され、前記スト
ッパ位によって受止められている。リリースレバー鎚は
また後述のクランクと連繋する篩の雪路を有する。上記
レバーベース勢にはロッキングレバー引がピン棹を用い
て枢着しである。上記レバー１の一端８１　＆には自動
車の室内に備えられるロック用ノブ簡が連結され、他端
８１　ｂには自動車のドアνに備えられる錠装置が連結
される。

位置決用ばね編はその一端がレバーベース飼に、他端が
ロッキングレバー８１に夫々連結されて、しバー８１を
第２図に示されるアンロック位置及び第１Ｏ図に示され
るロック位置に夫々位置決する。

リンク部の一端は連結部材部を用いてロッキングレバー
８１に連結しである。リンク部の他端に備えられた連繋
片ａは第５図に示す如くリリースレバーｅの溝九に嵌合
している。上記リンク部はその中間部に張り出し状に形
成した添設部槌を有し、その添設部田は上記ストッパａ
と一体に形成された押え片部に添わせである。上記添設
部田は後に述べるリンク部の進退方向とほぼ平行に形成
してあり、リンク部を進退させても常に押え片部に軽く
当接するようになっている。次に上記レバーベース必の
一部を折り曲げて形成した立上片乾にけクランクおがビ
ン飼で枢着しである。クランク郭は二つのアーム９３１
１　ｓ３ｂを有する。アームＷａには第３図に示す如く
開放操作レバー９５が連結しである。このレバー９５は
自動車の車内からドアνを開放操作する為のレバーであ
シ、ドアνの内面に枢軸郭を用いて矢印方向への揺動を
自在に取付けである。なおアームＯａａの先端はゴム等
の弾性材料で形成されたストッパ曽によって受止められ
る。上記ストッパ賃は立上片曽に設けられた止付片９８
に止付けである。一方上記りランク郭における他方のア
ーム９３ｂは前記リリースレバー鑓の舌πと対向してい
る。

次に上記構成のドアラッチの動作を説明する。

先ずドア耽が開放されている状態においてはラッチ部材
３２は第７３図に示されるような状態にある。

この状態においてドア１２を閉めると、ストライカ１４
が矢印１０１で示す如く導入溝１７の内部に入シ込んで
くる。そしてそのストライカ１４はラッチ部材（に当り
、ラッチ部材友な第１グ図に示されるような状態まで矢
印１（１２方向に回動させる。するとげね栃によって付
勢されているポール柘が矢印１傳方向に揺動して、第１
１図に示される如くラチェット歯部と噛み合いラッチ部
材金の戻シを阻止する。

なお上記の過程においてストライカ１４がラッチ部材澄
に当る場合、ストライカ１４は消音部材調に当る為大き
な衝撃音の発生はない。又ポール菊が２チエツト歯蕊の
背部３５ａを通シ過してラチェット（１１） 歯あの背部３［ｉ　ａ　４Ｃ当る場合も、そこには消音
部材Ｉが備わっている為大きな衝撃音の発生はない。

上記のようにストライカ１４が導入溝１７に入シ込む場
合、ストライカ１４は進退片劇の押え面ａに当接し進退
片枳をばねωの付勢力に抗して導入溝１７の奥部方向へ
押し込む。そして上記のようにラチェット歯蕊にボール
荀が係合した状態においては、導入溝１７の一方の側壁
１７　ａと前・記進退片況の押え面りとの間にストライ
カ１４が挾まれた状態となる。

この為上記の状態で自動車１０を走行させても、２ツチ
１３とストライカ１４との相対的な微振動は完全に阻止
され、その微振動に伴ガう騒音の発生が防止される。

次に自動車のドアνを開放したい場合に、ケ、車外の開
放操作レバーｎまたは車内の開放操作レバー９５のいず
れかを操作する。先ずレバーｎを操作した場合について
説明すれば、レバーｋを第２図に矢印期で示される方向
に揺動させると、リリースレバー翰は第ｔｖ！Ｊに矢印
１０５で示される方向に回動する。この回動力は溝πに
嵌合した連繋片材を（１２） 通して連繋レバ一部の腕６６ａに伝えられ、レバー６が
同方向に回動する。このレバ一部の回動はシャフト４１
を介してボール荀に伝えられ、ボール荀は第１１図にお
いて矢印１０６方向に揺動する。その結果、ラチェット
歯部とボール荀との噛み合いは外れ、ラッチ部材！は戻
しばねおの付勢力によって矢印１０７方向に戻って第７
３図に示されるような状態となシ、ストライカ１４はラ
ッチ部材おから開放される。これによりドアνを開くこ
とができる。

々おこの場合、進退片徊もばねωの付勢力によって第７
３図に示されるような元の位置へ戻る。

次に車内の開放操作レバー９５す矢印１０８方向に操作
した場合には、クランク餡が矢印１０９方向にｆｓｌｐ
する。その結果アーム９３　ｂによってリリースレバー
鎚の舌祁が押され、リリースレバー田は前記矢印１０５
方向に回動する。これにより上記の場合と同様にラチェ
ツト歯あとボール椙との係合を外すことができる。

上記のような操作によってシャフト４１が回動する場合
、そのシャフト４１０両端は合成樹脂材製の部材で支え
られている為シャフト４１の回動に伴なう金属音の発生
が防止される。

次に車内のロック用ノブ田又はドアνの錠装置を操作し
て、ラッチ】３をロック状態にした場合について説明す
る。−Ｆ記ロック用ノブ枢又はドア丘の錠装置の操作に
よってロッキングレバー８１を第７θ図に示されるよう
なロック位置に移動させると、リンク部の連繋片８７＃
ｉ溝πに沿って第１Ｏ図に示されるような位置へ移動す
る。その結果、前述のようにリリースレバーＳを回動操
作しても、第１１図に示されるように連繋片泣がリリー
スレバー鎚と共に移動するだけで、連繋レバー６の腕Ｓ
ａには動きが伝わら々い。その結果前記ラチェツト歯Ｉ
とボール荀との係合状態をそのままＫｌ持することがで
きる。

次に、上記リンク６はロッキングレバー８１が第２図に
示されるアンロック位置と第１０図に示されるロック位
置との間を移動することによって、図において上下方向
に移動するものであるが、そのいずれの状態においても
添設部槌が押え片部に軽く当接して、連繋片υが溝πの
一方の側壁７５ａに常に軽く押し付けられた状態とな′
っている。その結果、ロッキングレバー８１をアンロッ
ク位置にした状態又はロック位置にした状態において自
動車を走行させても、上記リンク部か微振動することは
カ＜、その微振動に伴なう騒音の発生が防止される。

（発明の効果）　以上のように本発明にあっては、前述
の目的を達成できる効果がある。

【図面の簡単な説明】

図面は本願の実施例を示すもので、第１図は自動車に対
するドアラッチの取付は位置を示す図、第２図はドアラ
ンチの正面図、第３図は第２図の右側面図、第１図は分
解斜視図、第３図は第２図におけるＶ−ｖ線断面図、第
６図はＶｌ−ＩＴ線断面図、第７図は■−■線断面図、
第ざ図はリリースレバーと連繋片と連繋レバーの関係を
示す図、第９図は第ｆ図の状態からリリースレバーを操
作した状態を示す図、第１θ図はロッキングレバーを・
・り位置に位置させた状態を示す第２図と同様（１５） の図、第１１図は第１θ図の場合においてリリースレバ
ーを操作した状態を示す図、第゛／２図はカバーの側か
ら見たドアラッチの図、第７３図は第１２図の状態から
カバープレートを取り除いた状態を示す図、第１＋図は
ストライカをラッチングした状態を示す第７３図と同様
の図、第７ｊ図はケーシングと進退片戻°しげねと進退
片との関係を示す分解斜視図、第７６図は第１ｊ図と同
様の関係を示す縦断面図、第１７図はＩ■−ｘＶＩ線断
面図、ＦＩＸ／　１図１ｄＸＶｍ　−Ｘｖｌｌ　ｌＩＡ
断ｉ’ｆｌ。 １６・・・ケーシング、１７・・・ストライカ導入溝、
■・・・カバーグレート、澄・・・ラッチ部材、菊・・
・ボール、調・・・進退片、Ｗ・・・進退片戻しばね。 （１６） ＼ 絶　”４　０゜ ｏｏ／［：）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. ストライカを進入させる為のストライカ導入溝を有する
   凹状のケーシングと、上記ケーシングに対してその凹部
   を閉ざすよう合着させたカバープレートと、上記ケーシ
   ング内において上記ストライカ導入溝の深部の位置に配
   設され、かつ上記ストライカ導入溝をその深部に向は進
   入してきたストライカと噛み合う為の凹部を有する回動
   自在のラッチ部材と、上記ラッチ部材の凹部に上記スト
   ライカが噛み合った状態において上記ラッチ部材の回動
   を阻止するようＫしたラッチ部材に対し係脱自在のポー
   ルとを含む車両用ドアラッチにおいて、上記ケーシング
   内において上記ストライカ導入溝の深部側方の位置に上
   記ストライカの進入方向と平行な方向への進退を自在に
   配設された進退片と、上記進退片を上記ストライカの進
   入方向とは反対方向に付勢する進退片戻しばねとを更に
   含み、上記進退片において上記ストライカ導入溝に面す
   る側の面Ｌ、上記ラッチ部材の凹部に噛み合った上記ス
   トライカを上記進入方向とは直交する　□方向に押圧し
   得るよう、上記ストライカ′の進入方向側の部分はどス
   トライカ導入溝の中央部に近接する斜面に形成してあシ
   、一方、上記進退片戻しばねの一端は上記進退片に穿設
   した保持穴内に存置させてあり、進退片戻しばねの他端
   は、上記ケーシングにその開口部から底部に向けて形成
   した保持溝内に存置させてアリ、更に上記進退片戻しば
   ねの他端には浮上シ阻止片を備えさせると共に、その阻
   止片の先端は上記カバープレートの内面に近接位置させ
   であることを特徴とする車両用ドアラッチ。