JPH0257186B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本願発明は次に述べる問題点の解決を目的とす
る。

（産業上の利用分野） この発明は自動車等の車両ドアに用いられるラ
ツチに関するものである。

（従来の技術） ストライカ導入溝を有するケーシングとそのケ
ーシング内に配設したラツチ部材とから成り、上
記導入溝を通して進入してきたストライカを上記
ラツチ部材で引き止めるようにしたドアラツチが
ある。このようなドアラツチにおいては、上記ラ
ツチ部材に対して上記ストライカが上記進入方向
又はその反対方向に相対移動することは阻止され
る。しかし車両の走行時の振動によつて、上記ラ
ツチ部材に対して上記ストライカは上記進入方向
と直交する方向に相対的に徴振動する。その結
果、騒音が発生する。

（発明が解決しようとする問題点） この発明は上記従来の問題点を除いた車両用ド
アラツチを提供しようとするものである。

即ち本発明の第１の目的は、車両のドアを閉め
ることによつてストライカが導入溝へ進入してき
たとき、そのストライカをラツチ部材で引き止め
てストライカが導入溝から逆戻りして抜け出るこ
とを阻止し、ドアの閉状態を保持することのでき
る車両用ドアラツチを提供することである。

本発明のもう一つの目的は、上記ラツチ部材で
ストライカを引き止めた状態のとき、進退片を上
記ストライカに押し当てて、ストライカがラツチ
部材に対し上記進入方向と直交する方向に徴振動
することを阻止し、車両走行時の騒音の発生を防
止することのできる車両用ドアラツチを提供する
ことである。

本発明の他の目的は、上記ラツチ部材によるス
トライカの引き止めが解かれてストライカが導入
溝から抜け出た場合、上記進退片を戻しばねによ
つて元の位置に複帰させることができ、その結
果、ストライカが再度導入溝へ進出してラツチ部
材により戻りを引き止められた場合に、再び上記
と同様の徴振動防止効果を発揮させられるように
した車両用ドアラツチを提供することである。

本発明の更に他の目的は、上記のように戻しば
ねを備えるものであつても、その戻しばねはケー
シング及びカバープレートと上記進退片とによつ
て定位置に保持でき、部品点数の削減、組立手間
数の削減、加工手間の削減を図り得るようにした
構造の車両用ドアラツチを提供することである。

本発明の構成は次に通りである。

（問題点を解決する為の手段） 本願発明は前記請求の範囲記載の通りの手段を
講じたものである。

（作用） ケーシングのストライカ導入溝内に進入してき
たストライカに対しラツチ部材が噛み合う。

（実施例） 第１図において、自動車１０のボデイ１１には
ストライカ１４が取り付けられ、又自動車１０の
開閉自在のドア１２にはドアラツチ１３が取付け
てある。

次に上記ドアラツチ１３について第２図乃至第
１８図を参照して詳しく説明する。ケーシング１
６は合成樹脂材料を用いて凹状に形成してあり、
その一部にはストライカを導入する為のストライ
カ導入溝１７を有する。鉄板をプレスして形成さ
れたカバープレート１８は上記ケーシング１６の
開口部を塞ぐものであり、上記導入溝１７と重な
り合う位置にストライカ導入溝１９を有する。上
記カバープレート１８及びケーシング１６には取
付用の複数の透孔２０，２２が夫々形成してあ
る。上記カバープレート１８は、ケーシング１６
の周囲に形成された位置決用の囲い２１の内側に
入り込んで、ケーシング１６に対する位置決めが
計られている。ケーシング１６の他面に重合わせ
たレバーベース２４は鉄板をプレス成形して形成
してある。このベース２４は凹部２６を有してお
りそこにケーシング１６の凸部が嵌り込んでケー
シング１６に対する位置決めが計られている。ま
たケーシング１６の一部に備えた突起２７がベー
ス２４の透孔２８に貫通することによつても両者
の位置決めが計つてある。ベース２４にはケーシ
ング１６の透孔２２に重合する位置に取付用のね
じ孔２９が形成してある。自動車のドアの側板１
２ａを貫通する取付ボルトが上記透孔２０，２２
を通してねじ孔２９に螺合させられ、該ラツチ１
３が側板１２ａに取付けられる。次にケーシング
１６の内部に備えさせた機構について説明する。
シヤスト３１はその一端がカバープレート１８に
かしめ付けられ、他端がレバーベース２４にかし
め付けられて、カバープレート１８とケーシング
１６とレバーベース２４とを相互に一体に結合し
ている。シヤスト３１に回動自在に取付けたラツ
チ部材３２はストライカ１４が嵌り込む為の凹部
３３を有する。この凹部３３の一方の壁面には消
音部材３４が取付けてある。この部材３４は例え
ばゴムを用いて形成される。上記ラツチ部材３２
はラチエツト歯３５，３６を有する。又ラツチ部
材３２にはもう一つの消音部材３７が取付けてあ
る。シヤスト３１の周囲に嵌め付けたラツチ戻し
ばね３８は、その一端がラツチ部材３２に、他端
がケーシング１６に夫々連結されて、ラツチ部材
３２を第１３図において反時計方向に付勢する。
ケーシング１６内にはもう一つのシヤフト４１が
備わつている。このシヤスト４１の一端はカバー
プレート１８に形成された透孔４３に合成樹脂製
のカラー４２を介して挿通されており、他端はケ
ーシング１６の突起２７を貫通して設けられた透
孔４４に挿通されている。上記シヤスト４１はそ
の一端にポール連結部４５を備えそこにはポール
４６が取付けてある。シヤスト４１はまたその他
端にレバー連結部４７を有する。上記シヤスト４
１の周囲にはボール付勢ばね４８が周設され、そ
の一端はポール４６に、他端はケーシング１６に
夫々連結されて、ポール４６を第１３図において
時計方向に付勢する。ケーシング１６の内部に取
付けられたストツパ４９は、ゴム等の弾性材料で
形成され、第１３図に示される状態においてラツ
チ部材３２の歯３６を受止める。又ケーシング１
６の内部に取付けられたストツパ５０は、同様の
弾性材料で形成され、第１４図の状態においてス
トライカ１４の移動（導入溝１７の奥部へ向けて
の移動）を阻止する。上記ケーシング１６内には
合成樹脂材料で形成された進退片５４が備わつて
いる。進退片５４に形成された案内溝５５はケー
シング１６に形成された案内レール５６に第１８
図に示されるように嵌つており、その結果進退片
５４はレール５６に沿つてストライカ導入溝の奥
部に向けて移動できるようになつている。進退片
５４に設けられた突片５５ａは第１８図に示され
るようにカバープレート１８に対向して、進退片
５４がレール５６から浮き上ることを阻止する。
進退片５４に備えられた押え面５７は図示される
様な傾斜面、即ち、ストライカ１４の進入方向側
の部分程、導入溝１７の中央部に近接する傾斜面
となつている。進退片５４は保持穴５８を備えそ
こには進退片戻しばね５９の一端５９ａが嵌り込
んでいる。一方ケーシング１６の側壁にはケーシ
ングの開口部から底部に向かう保持溝６０が形成
され、そこにばね５９の他端が嵌り込んでいる。
ばね５９の他端５９ｂには浮上り阻止片６１が備
わつており、その阻止片６１の先端が第１７図に
示す如くカバープレート１８に当接してばね５９
の他端５９ｂが浮き上ることを阻止する。尚浮上
り阻止片６１はばね５９の一端をばね５９の側方
へ突出させることによつて形成してある。

次にレバーベース２４に取付けられた機構につ
いて説明する。前記シヤスト４１のレバー連結部
４７には連繋レバー６５が一体に取付けてある。
レバー６５は二つの腕６５ａ，６５ｂを有する。
腕６５ｂはストツパ６７によつて受止められてい
る。上記ストツパ６７はゴム等の弾性材料で形成
され、ベース２４の一部を折り上げて形成した折
上片６６に取付けてある。ベース２４と連繋レバ
ー６５との間に備えられたリリースレバー６８
は、シヤスト４１に対して回動自在になつてい
る。このリリースレバー６８の腕６９には第２図
に示す如く操作レバー７３が連結される。尚その
連結には、ピン７０、付勢ばね７１、ワシヤ７２
等が利用される。操作レバー７３は自動車の外部
からドア１２を開ける為の操作をするものであ
り、ドア１２に対し枢軸７４を用いて矢印方向へ
の揺動を自在に取付けてある。リリースレバー６
８には後に述べるリンクを連繋させる為の溝７５
が形成してある。リリースレバー６８に備えられ
たばね掛７６には、一端をレバーベース２４に連
結した戻しばね７７の他端が連結してある。この
ばね７７によつてリリースレバー６８は第２図に
おいて反時計回り方向に付勢され、前記ストツパ
６７によつて受止められている。リリースレバー
６８はまた後述のクランクと連繋する為の舌７８
を有する。上記レバーベース２４にはロツキング
レバー８１がピン８２を用いて枢着してある。上
記レバー８１の一端８１ａには自動車の室内に備
えられるロツク用ノブ８３が連結され、他端８１
ｂには自動車ドア１２に備えられる錠装置が連結
される。

位置決用ばね８４はその一端がレバーベース２
４に、他端がロツキングレバー８１に夫々連結さ
れて、レバー８１を第２図に示されるアンロツク
位置及び第１０図に示されるロツク位置に夫々位
置決する。

リング８５の一端は連結部材８６を用いてロツ
キングレバー８１に連結してある。リンク８５の
他端に備えられた連繋片８７は第５図にす如くリ
リースレバー６９の溝７５に嵌合している。上記
リンク８５はその中間部に張り出し状に形成した
添設部８８を有し、その添設部８８は上記ストツ
パ６７と一体に形成された押え片８９に添わせて
ある。上記添設部８８は後に述べるリンク８５の
進退方向とほぼ平行に形成してあり、リンク８５
を進退させても常に押え片８９に軽く当接するよ
うになつている。次に上記レバーベース２４の一
部を折り曲げて形成した立上片９２にはクランク
９３がピン９４で枢着してある。クランク９３は
二つのアームム９３ａ，９３ｂを有する。アーム
９３ａには第３図に示す如く開放操作レバー９５
が連結してある。このレバー９５は自動車の車内
からドア１２を開放操作する為のレバーであり、
ドア１２の内面に枢軸９６を用いて矢印方向への
揺動を自在に取付けてある。なおアーム９３ａの
先端はゴム等の弾性材料で形成されたストツパ９
７によつて受止められる。上記ストツパ９７は立
上片９２に設けられた止付片９８に止付けてあ
る。一方上記クランク９３における他方のアーム
９３ｂは前記リリースレバー６８の舌７８と対向
している。

次に上記構成のドアラツチの動作を説明する。
先ずドア１２が開放されている状態においてはラ
ツチ部材３２は第１３図に示されるような状態で
ある。この状態においてドア１２を閉めと、スト
ライカ１４が矢印１０１で示す如く導入溝１７の
内部に入り込んでくる。そしてそのストライカ１
４はラツチ部材３２に当り、ラツチ部材３２を第
１４図に示されるような状態まで矢印１０２方向
に回動させる。するとばね４８によつて付勢され
ているポール４６が矢印１０３方向に揺動して、
第１４図に示される如くラチエツト歯３６と噛み
合いラツチ部材３２の戻りを阻止する。なお上記
の過程においてストライカ１４がラツチ部材３２
に当る場合、ストライカ１４は消音部材３４に当
る為大きな衝撃音の発生はない。又ポール４６が
ラチエツト歯３５ａを通り過してラチエツト歯３
６の背部３６ａに当る場合も、そこには消音部材
３７が備わつている為大きな衝撃音の発生はな
い。上記のようにストライカ１４が導入溝１７に
入り込む場合、ストライカ１４は進退片５４の押
え面５７に当接し進退片５４をばね５９の付勢力
に抗して導入溝１７の奥部方向へ押し込む。そし
て上記のようにラチエツト歯３６にポール４６が
係合した状態においては、導入溝１７の一方の側
壁１７ａと前記進退片６４の押え面５７との間に
ストライカ１４が挾まれた状態となる。この為上
記の状態で自動車１０を走行させても、ラツチ１
３とストライカ１４との相対的な徴振動は完全に
阻止され、その徴振動に伴なう騒音の発生が防止
される。

次に自動車のドア１２を開放したい場合には、
車外の開放操作レバー７３または車内の開放操作
レバー９５のいずれれかを操作する。先ずレバー
７３を操作した場合について説明すれば、レバー
７３を第２図に矢印１０４で示される方向に揺動
させると、リリースレバー６８は第８図に矢印１
０５で示される方向に回動する。この回動力は溝
７５に嵌合した連繋片８７を通して連繋レバー６
５の腕６５ａに伝えられ、レバー６５が同方向に
回動する。のレバー６５の回動はシヤフト４１を
介してポール４６に伝えられ、ポール４６は第１
４図において矢印１０６方向に謡動する。その結
果、ラチエツト歯３６とポール４６との噛み合い
は外れ、ラツチ部材３２は戻しばね３８の付勢力
によつて矢印１０７方向に戻つて第１３図に示さ
れるような状態となり、ストライカ１４はラツチ
部材３２から開放される。これによりドア１２を
開くことができる。なおこの場合、進退片５４も
ばね５９の付勢力によつて第１３図に示されるよ
うな元の位置へ戻る。

次に車内の開放操作レバー９５を矢印１０８方
向に操作した場合には、クランク９３が矢印１０
９方向に揺動する。その結果アーム９３ｂによつ
てリリースレバー６８の舌７８が押され、リリー
スレバー６８は前記矢印１０５方向に回動する。
これにより上記の場合と同様にラチエツト歯３６
とポール４６との係合を外すことができる。

上記のような操作によつてシヤスト４１が回動
する場合、そのシヤスト４１の両端は合成樹脂材
製の部材で支えられている為シヤスト４１の回動
に伴なう金属音の発生が防止される。

次に車内のロツク用ノブ８３又はドア１２の錠
装置を操作して、ラツチ１３をロツク状態にした
場合について説明する。上記ロツク用ノブ８３又
はドア１２の錠装置の操作によつてロツキングレ
バー８１を第１０図に示されるようなロツク位置
に移動させると、リンク８５の連繋片８７は溝７
５に沿つて第１０図に示されるような位置へ移動
する。その結果、前述のようにリリースレバー６
８を回動操作しても、第１１図に示されるように
連繋片８７がリリースレバー６８と共に移動する
だけで、連繋レバー６５の腕６５ａには動きが伝
わらない。その結果前記ラチエツト歯３６とポー
ル４６との係合状態をそのままに維持することが
できる。

次に、上記リンク８５はロツキングレバー８１
が第２図に示されるアンロツク位置と第１０図に
示されるロツク位置との間を移動するとによつ
て、図において上下方向に移動するものである
が、そのいずれの状態においても添設部８８が押
え片８９に軽く当接して、連繋片８７が溝７５の
一方の側壁７５ａに常に軽く押し付けられた状態
となつている。その結果、ロツキングレバー８１
をアンロツク位置にした状態又はロツク位置にし
た状態において自動車を走行させても、上記リン
ク８５が微振動することはなく、その微振動に伴
なう騒音の発生が防止される。

（発明の効果） 以上のように本発明にあつては、前述の目的を
達成できる効果がある。

【図面の簡単な説明】

図面は本願の実施例を示すもので、第１図は自
動車に対するドアラツチの取付け位置を示す図、
第２図はドアラツチの正面図、第３図は第２図の
右側面図、第４図は分解斜視図、第５図は第２図
における−線断面図、第６図は−線断面
図、第７図は−線断面図、第８図はリリース
レバーと連繋片と連繋レバーの関係を示す図、第
９図は第８図の状態からリリースレバーを操作し
た状態を示す図、第１０図はロツキングレバーを
ロツク位置に位置させた状態を示す第２図と同様
の図、第１１図は第１０図の場合においてリリー
スレバーを操作した状態を示す図、第１２図はカ
バーの側から見たドアラツチの図、第１３図は第
１２図の状態からカバープレートを取り除いた状
態を示す図、第１４図はストライカをラツチング
した状態を示す第１３図と同様の図、第１５図は
ケーシングと進退片戻しばねと進退片との関係を
示す分解斜視図、第１６図は第１５図と同様の関
係を示す縦断面図、第１７図は−線断面
図、第１８図は−線断面図。 １６……ケーシング、１７……ストライカ導入
溝、１８……カバープレート、３２……ラツチ部
材、４６……ポール、５４……進退片、５９……
進退片戻しばね。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ ストライカを進入させる為のストライカ導入
   溝を有する凹状のケーシングと、上記ケーシング
   に対してその凹部を閉ざすよう合着させたカバー
   プレートと、上記ケーシング内において上記スト
   ライカ導入溝の深部の位置に配設され、かつ上記
   ストライカ導入溝をその深部に向け進入してきた
   ストライカと噛み合う為の凹部を有する回動自在
   のラツチ部材と、上記ラツチ部材の凹部に上記ス
   トライカが噛み合つた状態において上記ラツチ部
   材の回動を阻止するようにしたラツチ部材に対し
   係脱自在のポールとを含む車両用ドアラツチにお
   いて、上記ケーシング内において上記ストライカ
   導入溝の深部側方の位置に上記ストライカの進入
   方向と平行な方向への進退を自在に配設された進
   退片と、上記進退片を上記ストライカの進入方向
   とは反対方向に付勢する進退片戻しばねとを更に
   含み、上記進退片において上記ストライカ導入溝
   に面する側の面は、上記ラツチ部材の凹部に噛み
   合つた上記ストライカを上記進入方向とは直交す
   る方向に押圧し得るよう、上記ストライカの進入
   方向側の部分ほどストライカ導入溝の中央部に近
   接する斜面に形成してあり、一方、上記進退片戻
   しばねの一端は上記進退片に穿設した保持穴内に
   存置させてあり、進退片戻しばねの他端は、上記
   ケーシングにその開口部から底部に向けて形成し
   た保持溝内に存置させてあり、更に上記進退片戻
   しばねの他端には浮上り阻止片を備えさせると共
   に、その阻止片の先端は上記カバープレートの内
   面に近接位置させてあることを特徴とする車両用
   ドアラツチ。