JPS60212609A - エンジンの排気ガス浄化装置 - Google Patents
エンジンの排気ガス浄化装置Info
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- JPS60212609A JPS60212609A JP59068831A JP6883184A JPS60212609A JP S60212609 A JPS60212609 A JP S60212609A JP 59068831 A JP59068831 A JP 59068831A JP 6883184 A JP6883184 A JP 6883184A JP S60212609 A JPS60212609 A JP S60212609A
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- F01N9/00—Electrical control of exhaust gas treating apparatus
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
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- F01N13/009—Exhaust or silencing apparatus characterised by constructional features ; Exhaust or silencing apparatus, or parts thereof, having pertinent characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F01N1/00 - F01N5/00, F01N9/00, F01N11/00 having two or more separate purifying devices arranged in series
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- F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
- F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
- F01N3/10—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust
- F01N3/18—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust characterised by methods of operation; Control
- F01N3/20—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust characterised by methods of operation; Control specially adapted for catalytic conversion ; Methods of operation or control of catalytic converters
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、エンジンの排気通路に排気ガスの浄化を行う
触媒を備えたエンジンの排気ガス浄化装置の改良に関す
る。
触媒を備えたエンジンの排気ガス浄化装置の改良に関す
る。
−１−
（従来技術）
従来より、この種のエンジンの排気ガス浄化装置として
、例えば特開昭５５−２９０１８号公報に開示されるＪ
：うに、エンジンの排気通路に介設された排気ガス浄化
用の触媒に加えて、エンジンの排気通路内に上記触媒を
バイパスするバイパス通路を設け、排気ガスの温度が上
記触媒の劣化温度よりも低い場合には、この排気ガスを
触媒で浄化したのら外気に排出する一方、排気ガス温度
が触媒の劣化温度よりも高くなった場合には、この高温
の排気ガスをバイパス通路から触媒をバイパスして外気
に排出することにＪ：す、排気ガス浄化用触媒の熱劣化
を防止するようにしたものが知られている。
、例えば特開昭５５−２９０１８号公報に開示されるＪ
：うに、エンジンの排気通路に介設された排気ガス浄化
用の触媒に加えて、エンジンの排気通路内に上記触媒を
バイパスするバイパス通路を設け、排気ガスの温度が上
記触媒の劣化温度よりも低い場合には、この排気ガスを
触媒で浄化したのら外気に排出する一方、排気ガス温度
が触媒の劣化温度よりも高くなった場合には、この高温
の排気ガスをバイパス通路から触媒をバイパスして外気
に排出することにＪ：す、排気ガス浄化用触媒の熱劣化
を防止するようにしたものが知られている。
ところで、上記排気ガス浄化用の触媒は、その排気ガス
浄化性能が有効に発揮されるためには、触媒温度がエン
ジン運転状態の変動に伴う排気ガス温度の変動に拘わら
ず常にその活性温度領域内に保持されていることが望ま
しい。
浄化性能が有効に発揮されるためには、触媒温度がエン
ジン運転状態の変動に伴う排気ガス温度の変動に拘わら
ず常にその活性温度領域内に保持されていることが望ま
しい。
しかるに、上記従来のものでは、高温のＩＩＦ気が−
２ − スに起因する触媒の熱劣化を有効に防止することができ
るが、触媒の劣化湿麿よりも低い温度域では、排気ガス
の排出は必ず触媒を経て行われる関係上、触媒の温度は
排気ガス温度の変動に応じて顕著に高低変化し、その結
果、触媒の活性混同領域を逸脱覆ることがあり、このた
め排気ガスの浄化が安定して行われないことになる。
２ − スに起因する触媒の熱劣化を有効に防止することができ
るが、触媒の劣化湿麿よりも低い温度域では、排気ガス
の排出は必ず触媒を経て行われる関係上、触媒の温度は
排気ガス温度の変動に応じて顕著に高低変化し、その結
果、触媒の活性混同領域を逸脱覆ることがあり、このた
め排気ガスの浄化が安定して行われないことになる。
（発明の目的）
本発明は斯かる点に鑑みてなされたもので、その目的と
するところは、上記の如ぎエンジンの排気通路に触媒を
設けたエンジンの排気ガス浄化装置において、排気ガス
の有する熱量を一旦蓄熱材で蓄熱したのち、排気ガス浄
化用の触媒に放熱するようにすることにより、排気ガス
温度の変動に応じた触媒温度の高低変化を緩和抑制して
、触媒温度を可及的に活性温度領域内に保持することに
ある。さらに、この場合、エンジンの高出力を要する高
負荷運転時においても排気ガスを上記蓄熱材を経て排出
させると、蓄熱材が抵抗になって排圧が上昇し、エンジ
ンの出力低下を招くことにな−３− る。このため、エンジンの高負荷運転時には排気ガスを
上記蓄熱材をバイパスして排出することにより、排気ガ
スの排出を抵抗少＜ｒ ＜スムーズに行って、エンジン
の高出力性能を良好に保持することにある。
するところは、上記の如ぎエンジンの排気通路に触媒を
設けたエンジンの排気ガス浄化装置において、排気ガス
の有する熱量を一旦蓄熱材で蓄熱したのち、排気ガス浄
化用の触媒に放熱するようにすることにより、排気ガス
温度の変動に応じた触媒温度の高低変化を緩和抑制して
、触媒温度を可及的に活性温度領域内に保持することに
ある。さらに、この場合、エンジンの高出力を要する高
負荷運転時においても排気ガスを上記蓄熱材を経て排出
させると、蓄熱材が抵抗になって排圧が上昇し、エンジ
ンの出力低下を招くことにな−３− る。このため、エンジンの高負荷運転時には排気ガスを
上記蓄熱材をバイパスして排出することにより、排気ガ
スの排出を抵抗少＜ｒ ＜スムーズに行って、エンジン
の高出力性能を良好に保持することにある。
（発明の構成）
上記目的を達成するため、本発明の解決手段は、上記の
如くエンジンの排気通路に排気ガスの浄化を行う触媒を
備えたエンジンの排気ガス浄化装置において、上記触媒
よりも上流側の排気通路に、蓄熱材が介設された蓄熱部
および該蓄熱部をバイパスするバイパス部からなる分流
部を設けるとともに、該分流部の蓄熱部とバイパス部と
に流れる排気ガスの量を規定する制御弁と、該制御弁を
、高角？ｉ！ｉ運転時に排気ガスが上記分流部のバイパ
ス部を流れるように制御する制御装置とを設（プたもの
である。
如くエンジンの排気通路に排気ガスの浄化を行う触媒を
備えたエンジンの排気ガス浄化装置において、上記触媒
よりも上流側の排気通路に、蓄熱材が介設された蓄熱部
および該蓄熱部をバイパスするバイパス部からなる分流
部を設けるとともに、該分流部の蓄熱部とバイパス部と
に流れる排気ガスの量を規定する制御弁と、該制御弁を
、高角？ｉ！ｉ運転時に排気ガスが上記分流部のバイパ
ス部を流れるように制御する制御装置とを設（プたもの
である。
このことにより、本発明では、エンジンの高負荷運転時
を除く運転時において、排気ガス温度が高く蓄熱（２湿
度が低い場合には、排気ガスの有す−４− る熱１ｎを蓄熱材で吸収して蓄熱することににって、高
温の排気ガスから触媒に放熱される放熱量を低減して触
媒温度の急な」−昇を緩和抑制する一方、逆に排気ガス
濡ｉが低くて蓄熱材温度が高い場合には蓄熱材に蓄熱さ
れた熱量を放出することによって触媒温度を高めて、排
気ガス温度の低下に伴う触媒温度の急な下降を緩和抑制
しているとともに、エンジンの高負荷運転時には、排気
ガスを抵抗の少ないバイパス部を経て排出することによ
って、排圧を低く保持するようにしたものである。
を除く運転時において、排気ガス温度が高く蓄熱（２湿
度が低い場合には、排気ガスの有す−４− る熱１ｎを蓄熱材で吸収して蓄熱することににって、高
温の排気ガスから触媒に放熱される放熱量を低減して触
媒温度の急な」−昇を緩和抑制する一方、逆に排気ガス
濡ｉが低くて蓄熱材温度が高い場合には蓄熱材に蓄熱さ
れた熱量を放出することによって触媒温度を高めて、排
気ガス温度の低下に伴う触媒温度の急な下降を緩和抑制
しているとともに、エンジンの高負荷運転時には、排気
ガスを抵抗の少ないバイパス部を経て排出することによ
って、排圧を低く保持するようにしたものである。
（発明の効果）
したがって、本発明のエンジンの排気ガス浄化装置によ
れば、排気ガス浄化用の触媒の温度変化が、エンジンの
排気通路の触媒よりも上流側に介設された蓄熱材の蓄放
熱によって効果的に緩和抑制されるので、触媒温度を可
及的に活性温度領域内に保持して排気ガス浄化を安定し
て行うことができ、よって排気ガス浄化性能の向上を有
効に図ることができる。しかも、エンジンの高負荷運転
時には、１ノ１気ガスは上記蓄熱材をバイパスするバー
５ − イパス部を経て抵抗少なくスムーズに排出されるので、
排圧を低く保持してエンジンの高出力性能を維持するこ
とができ、エンジン性能を良好に維持することができる
。
れば、排気ガス浄化用の触媒の温度変化が、エンジンの
排気通路の触媒よりも上流側に介設された蓄熱材の蓄放
熱によって効果的に緩和抑制されるので、触媒温度を可
及的に活性温度領域内に保持して排気ガス浄化を安定し
て行うことができ、よって排気ガス浄化性能の向上を有
効に図ることができる。しかも、エンジンの高負荷運転
時には、１ノ１気ガスは上記蓄熱材をバイパスするバー
５ − イパス部を経て抵抗少なくスムーズに排出されるので、
排圧を低く保持してエンジンの高出力性能を維持するこ
とができ、エンジン性能を良好に維持することができる
。
（実施例）
以下、本発明の技術的手段の具体例としての実施例を図
面に基づいて説明する。
面に基づいて説明する。
第１図において、１はエンジン、２はエンジン１に吸気
を供給するための吸気通路であって、該吸気通路２には
吸入空気量を制御するスロットル弁３が配設されている
。
を供給するための吸気通路であって、該吸気通路２には
吸入空気量を制御するスロットル弁３が配設されている
。
また、４はエンジン１の排気を排出するための排気通路
であって、該排気通路４の途中には排気ガスの浄化を行
う触１１５が設けられている。
であって、該排気通路４の途中には排気ガスの浄化を行
う触１１５が設けられている。
そして、上記触媒５よりも上流側の排気通路４には、該
排気通路４を流通している排気ガスから熱量を吸収して
蓄熱する蓄熱材６が介設された蓄熱部７と、該蓄熱部７
をバイパスするバイパス部８とからなる分流部４ａが設
けられており、該分流部４ａには、蓄熱部７とバイパス
部８との上流−〇 − 側弁流点において蓄熱部７側とバイパス部８側とに流れ
る排気ガスの吊を規定する制御弁９が設けられている。
排気通路４を流通している排気ガスから熱量を吸収して
蓄熱する蓄熱材６が介設された蓄熱部７と、該蓄熱部７
をバイパスするバイパス部８とからなる分流部４ａが設
けられており、該分流部４ａには、蓄熱部７とバイパス
部８との上流−〇 − 側弁流点において蓄熱部７側とバイパス部８側とに流れ
る排気ガスの吊を規定する制御弁９が設けられている。
上記排気ガス浄化用の触媒５はその話竹温麿領域（ＴＣ
＋〜ＴＣｚ＞（例えば４００〜９００℃）のうち設定温
度１１Ｔｃｏ（例えば６００℃）近傍において排気ガス
浄化が最も効率良く行われるよう構成されているもので
ある。また、上記蓄熱材６は、その融解点と凝固点とが
上記触媒５の設定渇庶碩ＴＣｏ近傍にある物質で構成さ
れており、具体的には例えば塩化ナトリウムと塩化力ル
シウｌえとを共晶組成したちのくｒ＠解点と凝固点は共
に５００℃）や、塩化ナトリウムと塩化マグネシラ１１
とを共晶組成したちのく同４６０’Ｃ）、 Ｊ＋たけ塩
化ナトリウムのみ（同８００℃）等で構成される。
＋〜ＴＣｚ＞（例えば４００〜９００℃）のうち設定温
度１１Ｔｃｏ（例えば６００℃）近傍において排気ガス
浄化が最も効率良く行われるよう構成されているもので
ある。また、上記蓄熱材６は、その融解点と凝固点とが
上記触媒５の設定渇庶碩ＴＣｏ近傍にある物質で構成さ
れており、具体的には例えば塩化ナトリウムと塩化力ル
シウｌえとを共晶組成したちのくｒ＠解点と凝固点は共
に５００℃）や、塩化ナトリウムと塩化マグネシラ１１
とを共晶組成したちのく同４６０’Ｃ）、 Ｊ＋たけ塩
化ナトリウムのみ（同８００℃）等で構成される。
さらに、１０はスロットル弁３の開度θＴ）−ＩＲを検
出するスロットル開面センサ、１１は蓄熱材６の温１ｆ
［ＴＲＥｃを検出する蓄熱材センサ、１２は蓄熱部７と
バイパス部８との上流側集合部よりもｉ−流側を流通覆
る排気ガスの温度ＴＥＸ＋−１を検−７− 出ηる排気ガスセンサ、１３は触媒５の場痕ＴｃＡＴを
検出する触媒センサであって、該各センサ１０〜１３は
上記制御弁９の作動をアクチ］１−り１／Ｉを介して制
御する制御回路１５に信号の授受可能に接続されている
。
出するスロットル開面センサ、１１は蓄熱材６の温１ｆ
［ＴＲＥｃを検出する蓄熱材センサ、１２は蓄熱部７と
バイパス部８との上流側集合部よりもｉ−流側を流通覆
る排気ガスの温度ＴＥＸ＋−１を検−７− 出ηる排気ガスセンサ、１３は触媒５の場痕ＴｃＡＴを
検出する触媒センサであって、該各センサ１０〜１３は
上記制御弁９の作動をアクチ］１−り１／Ｉを介して制
御する制御回路１５に信号の授受可能に接続されている
。
さらに、１６はエンジン１の点火時期を調整づる点火時
期調整装置であって、該調整装ｅｔ１６は、その内部に
、エンジン１のクランク軸１ａの回転に基づいて１２９
２回転数を検出ダるクランク角センサ１７からの信号を
受けてエンジン回転数に応じた電圧を発生づる回転数電
圧発生回路１８と、エンジン１の吸気通路２のスロット
ル弁３下流側の負圧に基づいてエンジン負荷を検出づる
負荷センサ１９からの信号を受けてエンジン負荷に応じ
た電圧を発生する負荷電圧発生回路２０と、該両型圧発
生回路１８．２０からのイ３８に基づいて点火時期の遅
角量を演算する遅角ＩＢ演ｑ回路２１ど、該演算回路２
１からの（ｉｊ号に基づいてイグナイタ２２おＪ：び点
火］イル２３を介して点火プラグ２４の点火時期を調整
する調整回路２５と、上記制−８− 開回路１５からのｌｊｌ気ガス温麻制御用の近角信弓又
は進角化ら（後述）を受けて上記調整回路２５を補正制
御する補正回路２６とを備えている。
期調整装置であって、該調整装ｅｔ１６は、その内部に
、エンジン１のクランク軸１ａの回転に基づいて１２９
２回転数を検出ダるクランク角センサ１７からの信号を
受けてエンジン回転数に応じた電圧を発生づる回転数電
圧発生回路１８と、エンジン１の吸気通路２のスロット
ル弁３下流側の負圧に基づいてエンジン負荷を検出づる
負荷センサ１９からの信号を受けてエンジン負荷に応じ
た電圧を発生する負荷電圧発生回路２０と、該両型圧発
生回路１８．２０からのイ３８に基づいて点火時期の遅
角量を演算する遅角ＩＢ演ｑ回路２１ど、該演算回路２
１からの（ｉｊ号に基づいてイグナイタ２２おＪ：び点
火］イル２３を介して点火プラグ２４の点火時期を調整
する調整回路２５と、上記制−８− 開回路１５からのｌｊｌ気ガス温麻制御用の近角信弓又
は進角化ら（後述）を受けて上記調整回路２５を補正制
御する補正回路２６とを備えている。
次に、上記制御回路１５の作動を第２図のフＩ］−チャ
ートおよび第３図の模式図に基づいて説明する。先ず、
スタートしてステップ＄１においてスロワ（・ル開度セ
ンサ１０からの信号に基づく実際のスロットル間度値θ
ＴＨＲを高負荷運転状態に相当する所定開度値θｃＯと
大小比較し、スロットル間度値θＴＨＲが所定開度＋ｓ
ｌθｃｏ以、トのＮＯの場合つまり高負荷運転時にはさ
らにステップＳ２において触媒センサ１３からの信号に
基づく実際の触媒温度値Ｔｃ Ａ ｖを触媒５の劣化温
度（直ＴＣ２（例えば９００℃以−１−）と大小比較し
、触Ｗ、濡泣値Ｔｃ Ａ Ｔが該劣化温度値ＴＣ２未満
のＹＥＳの場合には触媒５が劣化する心配がないと判断
して、ステップＳ３においてシリ開弁９を蓄熱部７側を
閉じるよう制御して、排気ガスをバイパス部８を経て抵
抗少なくスムーズに流通させ、触媒５で浄化したのち排
出する。一方、上記ステツー ９ − プＳ１で高負荷運転状態で４ｒい通常運転時のＹ［Ｓの
場合および上記ステップＳ２で高負荷運転時てあっても
触（Ｉ！５の劣化する心配があるＮｏの場合には、ステ
ップＳ４に進んで触媒５の温度制御を開始する。
ートおよび第３図の模式図に基づいて説明する。先ず、
スタートしてステップ＄１においてスロワ（・ル開度セ
ンサ１０からの信号に基づく実際のスロットル間度値θ
ＴＨＲを高負荷運転状態に相当する所定開度値θｃＯと
大小比較し、スロットル間度値θＴＨＲが所定開度＋ｓ
ｌθｃｏ以、トのＮＯの場合つまり高負荷運転時にはさ
らにステップＳ２において触媒センサ１３からの信号に
基づく実際の触媒温度値Ｔｃ Ａ ｖを触媒５の劣化温
度（直ＴＣ２（例えば９００℃以−１−）と大小比較し
、触Ｗ、濡泣値Ｔｃ Ａ Ｔが該劣化温度値ＴＣ２未満
のＹＥＳの場合には触媒５が劣化する心配がないと判断
して、ステップＳ３においてシリ開弁９を蓄熱部７側を
閉じるよう制御して、排気ガスをバイパス部８を経て抵
抗少なくスムーズに流通させ、触媒５で浄化したのち排
出する。一方、上記ステツー ９ − プＳ１で高負荷運転状態で４ｒい通常運転時のＹ［Ｓの
場合および上記ステップＳ２で高負荷運転時てあっても
触（Ｉ！５の劣化する心配があるＮｏの場合には、ステ
ップＳ４に進んで触媒５の温度制御を開始する。
そして、ステップＳ４において実際の触！温度値Ｔｃ
Ａ Ｔを触媒５の設定堪戊鴫Ｔｃｏ（ｆｌｉｎｔえば６
００℃）と大小比較し、該設定温庶１１Ｔｃｏ未満のＹ
ＥＳの場合つまり触媒５の加熱を要する場合には、先ず
加熱熱源として排気ガスおよび蓄熱材６のうち何れが加
熱容量が大きいかを判別づべく、ステップＳ５において
排気ガスレンリ１２からの信号に基づく現在の排気ガス
温ｊα値ＴＥＸＨと蓄熱材センサ１１からの信号に基づ
く現在の蓄熱材温度値ＴＲＥ Ｇとを大小比較する。そ
して、排気ガス温度値ＴＥＸＩ−１の方が高いＹＥＳの
場合つまり排気ガスの方が加熱容量が大きい場合には、
排気ガスにＪ：り触媒５を加熱すべく、ステップＳ６に
おいて制御弁９を蓄熱部７側を閉じるよう制御して高温
の排気ガスをバイパス部８に流通口し−１０− める。しかる後、触媒５の加熱状態が良好であるか否か
を判別すべく、ステップＳ７において現在の排気ガス温
度値ＴＥＸＨと現在の触媒温度値ＴＣＡＴとを大小比較
し、排気ガス温度値ＴＥＸＨの方が高いＹＥＳの場合に
は排気ガスからの熱量の放出により触１５の加熱は良好
に行われていると判断して直ちにステップＳ１に戻る一
方、排気ガス温度値ＴＥＸＨの方が低いＮｏの場合には
、触媒５への熱ｍの授与は行われず加熱状態は良好でな
いと判断して、排気ガスＦ痘ＴＥｘ＋を上昇させるべく
ステップＳ８においてエンジン１の点火時期を遅らせる
よう遅角信号を上記点火時期調整装置１Ｇの補正回路２
６に発してステップＳ１に戻る。
Ａ Ｔを触媒５の設定堪戊鴫Ｔｃｏ（ｆｌｉｎｔえば６
００℃）と大小比較し、該設定温庶１１Ｔｃｏ未満のＹ
ＥＳの場合つまり触媒５の加熱を要する場合には、先ず
加熱熱源として排気ガスおよび蓄熱材６のうち何れが加
熱容量が大きいかを判別づべく、ステップＳ５において
排気ガスレンリ１２からの信号に基づく現在の排気ガス
温ｊα値ＴＥＸＨと蓄熱材センサ１１からの信号に基づ
く現在の蓄熱材温度値ＴＲＥ Ｇとを大小比較する。そ
して、排気ガス温度値ＴＥＸＩ−１の方が高いＹＥＳの
場合つまり排気ガスの方が加熱容量が大きい場合には、
排気ガスにＪ：り触媒５を加熱すべく、ステップＳ６に
おいて制御弁９を蓄熱部７側を閉じるよう制御して高温
の排気ガスをバイパス部８に流通口し−１０− める。しかる後、触媒５の加熱状態が良好であるか否か
を判別すべく、ステップＳ７において現在の排気ガス温
度値ＴＥＸＨと現在の触媒温度値ＴＣＡＴとを大小比較
し、排気ガス温度値ＴＥＸＨの方が高いＹＥＳの場合に
は排気ガスからの熱量の放出により触１５の加熱は良好
に行われていると判断して直ちにステップＳ１に戻る一
方、排気ガス温度値ＴＥＸＨの方が低いＮｏの場合には
、触媒５への熱ｍの授与は行われず加熱状態は良好でな
いと判断して、排気ガスＦ痘ＴＥｘ＋を上昇させるべく
ステップＳ８においてエンジン１の点火時期を遅らせる
よう遅角信号を上記点火時期調整装置１Ｇの補正回路２
６に発してステップＳ１に戻る。
一方、ステップＳ５において現在の排気ガス温度値ＴＥ
ＸＨが現在の蓄熱材温度値ＴＲＥ Ｇよりも低いＮｏの
場合、つまり蓄熱材６の方が加熱容量が大きい場合には
、続いでステップＳ９において現在の蓄熱材温度値ＴＲ
Ｅ Ｇを触媒５の設定温度値ＴｃｏＪ：りも所定温１食
だけ高い温度値Ｔｃ。
ＸＨが現在の蓄熱材温度値ＴＲＥ Ｇよりも低いＮｏの
場合、つまり蓄熱材６の方が加熱容量が大きい場合には
、続いでステップＳ９において現在の蓄熱材温度値ＴＲ
Ｅ Ｇを触媒５の設定温度値ＴｃｏＪ：りも所定温１食
だけ高い温度値Ｔｃ。
−１１−
′ と大小比較する。そして、蓄熱材温度値ＴＲＥＧが
上記温疫値Ｔｃｏ’ よりも低いＮｏの場合には蓄熱材
６からの放熱量は少ないと判断しそステップ＄６に戻っ
て排気ガスにＪ：り触媒５の加熱を行う一方、該濡洩値
下ｃＯ′よりも高いＹＥＳの場合には触媒５の放熱量は
多いと判断して、蓄熱材６の放熱作用により触媒５の加
熱を行うべく、ステップＳ Ｉｎにおいて制御弁９をバ
イパス部８側を閉じるＪ：う制御して、排気ガスを蓄熱
部７に流通ｌしめてステップＳ１に戻る。
上記温疫値Ｔｃｏ’ よりも低いＮｏの場合には蓄熱材
６からの放熱量は少ないと判断しそステップ＄６に戻っ
て排気ガスにＪ：り触媒５の加熱を行う一方、該濡洩値
下ｃＯ′よりも高いＹＥＳの場合には触媒５の放熱量は
多いと判断して、蓄熱材６の放熱作用により触媒５の加
熱を行うべく、ステップＳ Ｉｎにおいて制御弁９をバ
イパス部８側を閉じるＪ：う制御して、排気ガスを蓄熱
部７に流通ｌしめてステップＳ１に戻る。
また、上記ステップＳ４において現在の触Ｉｓ濡洩１＋
ｆＩ Ｔ ｃΔＴが触媒５の設定温度値Ｔｃｏ以上のＮ
ｏの場合、つまり触媒５の冷却を要する場合には、排気
ガスおよび蓄熱材６のうち何れが冷却能力が大きいかを
判別すべく、ステップＳｎにおいて現在の排気ガス温度
値ＴＥＸＩ−１と現在の蓄熱材温度値ＴＲＥ Ｇとを大
小比較する。そして、蓄熱材温度値ＴＲＥ ｃの方が低
いＹＦＳの場合、つまり蓄熱材６の方が冷却能力が大き
い場合には、続いてステップＳ１２において蓄熱材温度
値ＴＲＥ ｃ−１２− を触媒５の設定温皮値Ｔｃｏよりも所定温度だけ低い温
度値Ｔｃｏ″と大小比較する。そして、該温度値Ｔｃｏ
”未満のＹＥＳの場合には蓄熱材６は蓄熱容量が大きい
状態にあると判断して、高温の排気ガスの有する熱量を
蓄熱材６に蓄熱すべく、ステップＳ １０に進んで制御
弁９をバイパス部８側を閉じるよう制御して、高温の排
気ガスを蓄熱部７側に流通せしめたのち、ステップＳ１
に戻る。
ｆＩ Ｔ ｃΔＴが触媒５の設定温度値Ｔｃｏ以上のＮ
ｏの場合、つまり触媒５の冷却を要する場合には、排気
ガスおよび蓄熱材６のうち何れが冷却能力が大きいかを
判別すべく、ステップＳｎにおいて現在の排気ガス温度
値ＴＥＸＩ−１と現在の蓄熱材温度値ＴＲＥ Ｇとを大
小比較する。そして、蓄熱材温度値ＴＲＥ ｃの方が低
いＹＦＳの場合、つまり蓄熱材６の方が冷却能力が大き
い場合には、続いてステップＳ１２において蓄熱材温度
値ＴＲＥ ｃ−１２− を触媒５の設定温皮値Ｔｃｏよりも所定温度だけ低い温
度値Ｔｃｏ″と大小比較する。そして、該温度値Ｔｃｏ
”未満のＹＥＳの場合には蓄熱材６は蓄熱容量が大きい
状態にあると判断して、高温の排気ガスの有する熱量を
蓄熱材６に蓄熱すべく、ステップＳ １０に進んで制御
弁９をバイパス部８側を閉じるよう制御して、高温の排
気ガスを蓄熱部７側に流通せしめたのち、ステップＳ１
に戻る。
一方、上記ステップＳｕにおいて排気ガス温度値ＴＥＸ
＋−１が蓄熱材温度値ＴＲＥ ｅよりも低いＮ。
＋−１が蓄熱材温度値ＴＲＥ ｅよりも低いＮ。
の場合つまり排気ガスの方が冷却能力が大きい場合、お
よびステップ８１２において蓄熱材６の蓄熱容量が比較
的小さい状態にあるＮｏの場合には、排気ガスにより触
１５を冷却すべく、ステップＳ１３において制御弁９を
蓄熱部７側を閉じるよう制御して、低温の排気ガスをバ
イパス部８に流通せしめる。しかる後、ステップＳ １
４において触１ＡＩ５の冷却状態が良好であるか否かを
判別すべく、現在の排気ガス温度値ＴＥＸＩ−１と現在
の触媒温度値Ｔｃ Ａ Ｔとを大小比較し、排気ガス温
度値ＴＥＸ−１３− Ｈが触媒温度値Ｔｃ Ａ Ｔよりも低いＹＥＳの場合に
は排気ガスによる熱量の吸収により触媒５の冷却は良好
であると判断してそのままステップｓ１に戻る一方、逆
に排気ガス温度値ＴＥＸＨの方が高いＮｏの場合には触
媒は熱量を放出できず触媒５の冷却は良好でないと判断
して、排気ガス温度ＴＥＸＨを低下させるべく、ステッ
プＳ ＋ｓにおいて、エンジン１の点火時期を進ませる
よう進角信号を上記点火時期調整装置１６の補正回路２
６に発してステップＳ１に戻る。よって、上記ステップ
Ｓ１ないしＳ３により、実際のスロットル開度値θＴ）
−ＩＲが所定開度値θＣＯ以上のエンジン１の高負荷運
転時には触媒５の劣化する心配のないことを確認した上
で、排気ガスが排気通路４の分流部４ａのバイパス部８
を流れるように制御弁９を蓄熱部７側を閉じるように制
御するようにした制御装置２７を構成している。
よびステップ８１２において蓄熱材６の蓄熱容量が比較
的小さい状態にあるＮｏの場合には、排気ガスにより触
１５を冷却すべく、ステップＳ１３において制御弁９を
蓄熱部７側を閉じるよう制御して、低温の排気ガスをバ
イパス部８に流通せしめる。しかる後、ステップＳ １
４において触１ＡＩ５の冷却状態が良好であるか否かを
判別すべく、現在の排気ガス温度値ＴＥＸＩ−１と現在
の触媒温度値Ｔｃ Ａ Ｔとを大小比較し、排気ガス温
度値ＴＥＸ−１３− Ｈが触媒温度値Ｔｃ Ａ Ｔよりも低いＹＥＳの場合に
は排気ガスによる熱量の吸収により触媒５の冷却は良好
であると判断してそのままステップｓ１に戻る一方、逆
に排気ガス温度値ＴＥＸＨの方が高いＮｏの場合には触
媒は熱量を放出できず触媒５の冷却は良好でないと判断
して、排気ガス温度ＴＥＸＨを低下させるべく、ステッ
プＳ ＋ｓにおいて、エンジン１の点火時期を進ませる
よう進角信号を上記点火時期調整装置１６の補正回路２
６に発してステップＳ１に戻る。よって、上記ステップ
Ｓ１ないしＳ３により、実際のスロットル開度値θＴ）
−ＩＲが所定開度値θＣＯ以上のエンジン１の高負荷運
転時には触媒５の劣化する心配のないことを確認した上
で、排気ガスが排気通路４の分流部４ａのバイパス部８
を流れるように制御弁９を蓄熱部７側を閉じるように制
御するようにした制御装置２７を構成している。
したがって、上記実施例においては、触媒温度値Ｔｃ
Ａ Ｔが高くて触媒５の設定温度値Ｔｃｏ以上となって
いる時、つまり触媒５の温度上昇の抑−１４− 制が必要４′ｒｌｌ、′Ｊ、蓄熱材温度ＴＲＥ Ｇが排
気ガス温１１ＪＴ「ｘ＋−＋よりも低い場合には、制御
弁９がバイパス部８側を閉じ、排気ガスが蓄熱部７を流
通して、その有する熱量が蓄熱材６で吸収されて蓄熱さ
れるので、イの分、排気ガスにＪ：つて触媒５を加熱づ
る加熱熱量が低減されて、触媒５の温度上昇が可及的に
抑制されることになる。
Ａ Ｔが高くて触媒５の設定温度値Ｔｃｏ以上となって
いる時、つまり触媒５の温度上昇の抑−１４− 制が必要４′ｒｌｌ、′Ｊ、蓄熱材温度ＴＲＥ Ｇが排
気ガス温１１ＪＴ「ｘ＋−＋よりも低い場合には、制御
弁９がバイパス部８側を閉じ、排気ガスが蓄熱部７を流
通して、その有する熱量が蓄熱材６で吸収されて蓄熱さ
れるので、イの分、排気ガスにＪ：つて触媒５を加熱づ
る加熱熱量が低減されて、触媒５の温度上昇が可及的に
抑制されることになる。
一方、触媒温度Ｔｃ Ａ Ｔが低くて触媒５の設定温度
値Ｔ−ｃｏ未満となっている時、つまり触媒５の温度低
下の抑制が必要な時、加熱熱源としての蓄熱材６の温度
ＴＲＥｃが排気ガス湯位Ｔ［×Ｈよりし高い場合には、
制御弁９がバイパス部８側を閉じ、Ｉｎ気ガスが蓄熱材
６を流通して、蓄熱材６に蓄熱された熱量が上記触媒５
に与えられるので、触ｌ！ｌ＋！５の温度低下が可及的
に抑制されることになる。よって、触媒５の温度変化は
有効に緩和抑１．１されて、触媒温ａＴｃＡＴが可及的
に活性温度領域内に保持されることになる。
値Ｔ−ｃｏ未満となっている時、つまり触媒５の温度低
下の抑制が必要な時、加熱熱源としての蓄熱材６の温度
ＴＲＥｃが排気ガス湯位Ｔ［×Ｈよりし高い場合には、
制御弁９がバイパス部８側を閉じ、Ｉｎ気ガスが蓄熱材
６を流通して、蓄熱材６に蓄熱された熱量が上記触媒５
に与えられるので、触ｌ！ｌ＋！５の温度低下が可及的
に抑制されることになる。よって、触媒５の温度変化は
有効に緩和抑１．１されて、触媒温ａＴｃＡＴが可及的
に活性温度領域内に保持されることになる。
また、エンジンの高負荷運転時には、制御弁９が蓄熱部
７側を閉じ、排気ガスが抵抗の少ないバー １５ − イパス部８を経て触媒５で浄化されたのちスムーズに排
出されるので、排圧は低く保持されて、エンジン１の出
力性能が良好に維持されることになる。よって、エンジ
ン１の出力性能を良好に相持しながら、上記触媒混成Ｔ
ｃ Ａ Ｔの活性温度領域内への可及的保持により排気
ガス浄化性能の向上を有効に図ることができる。
７側を閉じ、排気ガスが抵抗の少ないバー １５ − イパス部８を経て触媒５で浄化されたのちスムーズに排
出されるので、排圧は低く保持されて、エンジン１の出
力性能が良好に維持されることになる。よって、エンジ
ン１の出力性能を良好に相持しながら、上記触媒混成Ｔ
ｃ Ａ Ｔの活性温度領域内への可及的保持により排気
ガス浄化性能の向上を有効に図ることができる。
尚、上記実施例では、エンジン１の高負荷運転時以外の
通常運転時において制御弁９を蓄熱部７とバイパス部８
とを選択的に切換えるＪ：うに制御したが、その他、排
気ガスを排気ガスＵ喰ＴＥｘＨおよび蓄熱材ＴＲＥ ｃ
に応じて蓄熱部７側とバイパス部８側とに所定比率に分
配するように制御したり、常にバイパス部８側を閉じる
よう制御してもよく、要はエンジン１の高負荷運転時に
は制御弁９を蓄熱部７側を閉じるＪ：うに制御すればよ
い。
通常運転時において制御弁９を蓄熱部７とバイパス部８
とを選択的に切換えるＪ：うに制御したが、その他、排
気ガスを排気ガスＵ喰ＴＥｘＨおよび蓄熱材ＴＲＥ ｃ
に応じて蓄熱部７側とバイパス部８側とに所定比率に分
配するように制御したり、常にバイパス部８側を閉じる
よう制御してもよく、要はエンジン１の高負荷運転時に
は制御弁９を蓄熱部７側を閉じるＪ：うに制御すればよ
い。
図面は本発明の実施例を示し、第１図は全体概略構成図
、第２図は制御回路の作動を示づフロー−１６− チャート図、第３図は触媒の活性湿度領域を示す説明図
である。 １・・・エンジン、４・・・排気通路、４ａ・・・分流
部、５・・・触媒、６・・・蓄熱材、７・・・蓄熱部、
８・・・バイパス部、９・・・制御弁、２７・・・制御
Ｓ！ｉ置。 −１７−
、第２図は制御回路の作動を示づフロー−１６− チャート図、第３図は触媒の活性湿度領域を示す説明図
である。 １・・・エンジン、４・・・排気通路、４ａ・・・分流
部、５・・・触媒、６・・・蓄熱材、７・・・蓄熱部、
８・・・バイパス部、９・・・制御弁、２７・・・制御
Ｓ！ｉ置。 −１７−
Claims (1)
- （１） エンジンの排気通路に排気ガスの浄化を行う触
媒を備えたエンジンの排気ガス浄化装置において、上記
触媒よりも上流側の排気通路に、蓄熱材が介設された蓄
熱部および該蓄熱部をバイパスするバイパス部からなる
分流部を設けるとともに、該分流部の蓄熱部とバイパス
部とに流れる排気ガスの出を規定する制御弁と、該制御
弁を、高負荷運転時に排気ガスが上記分流部のバイパス
部を流れるように制御する制御装置とを設けたことを特
徴とするエンジンの排気ガス浄化装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59068831A JPS60212609A (ja) | 1984-04-05 | 1984-04-05 | エンジンの排気ガス浄化装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59068831A JPS60212609A (ja) | 1984-04-05 | 1984-04-05 | エンジンの排気ガス浄化装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60212609A true JPS60212609A (ja) | 1985-10-24 |
Family
ID=13385036
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59068831A Pending JPS60212609A (ja) | 1984-04-05 | 1984-04-05 | エンジンの排気ガス浄化装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60212609A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3918597A1 (de) * | 1989-06-07 | 1990-12-13 | Schatz Oskar | Verfahren zum schadstoffarmen betrieb eines verbrennungsmotors |
| DE3918596A1 (de) * | 1989-06-07 | 1990-12-13 | Schatz Oskar | Verfahren und vorrichtung zur katalytischen behandlung der abgase von verbrennungsmotoren |
| FR2657649A1 (fr) * | 1989-12-27 | 1991-08-02 | Nissan Motor | Dispositif de purification des gaz d'echappement d'un moteur a combustion interne et procede de fonctionnement. |
| JP2010071223A (ja) * | 2008-09-19 | 2010-04-02 | Mazda Motor Corp | エンジンの排気浄化装置 |
| WO2015046506A1 (ja) * | 2013-09-30 | 2015-04-02 | いすゞ自動車株式会社 | 排気ガス浄化システム及び排気ガス浄化方法 |
| CN110206624A (zh) * | 2019-04-25 | 2019-09-06 | 中国汽车技术研究中心有限公司 | 一种混合动力车辆排放后处理系统的温度控制装置及方法 |
-
1984
- 1984-04-05 JP JP59068831A patent/JPS60212609A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3918597A1 (de) * | 1989-06-07 | 1990-12-13 | Schatz Oskar | Verfahren zum schadstoffarmen betrieb eines verbrennungsmotors |
| DE3918596A1 (de) * | 1989-06-07 | 1990-12-13 | Schatz Oskar | Verfahren und vorrichtung zur katalytischen behandlung der abgase von verbrennungsmotoren |
| FR2657649A1 (fr) * | 1989-12-27 | 1991-08-02 | Nissan Motor | Dispositif de purification des gaz d'echappement d'un moteur a combustion interne et procede de fonctionnement. |
| JP2010071223A (ja) * | 2008-09-19 | 2010-04-02 | Mazda Motor Corp | エンジンの排気浄化装置 |
| WO2015046506A1 (ja) * | 2013-09-30 | 2015-04-02 | いすゞ自動車株式会社 | 排気ガス浄化システム及び排気ガス浄化方法 |
| CN110206624A (zh) * | 2019-04-25 | 2019-09-06 | 中国汽车技术研究中心有限公司 | 一种混合动力车辆排放后处理系统的温度控制装置及方法 |
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