JPS60209321A - 自動車用ドア - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （技術分野） この発明は、サツシュを備えた自動車用ドアに関する。

（従来技術） 従来の自動車用ドアとしては、例えば、第１．２図に示
すようなものが知られている。同図において、１は自動
車２のドアであり、このドア１は、インナパネル３と、
前端、後端、下端がインナパネル３に接合され中央部が
車室外方向に突出するように湾曲するアウタパネル４と
、を有する。５は略コ字状のサツシュであり、このサツ
シュ５の両端部は、インナパネル３とアウタパネル４と
の間に挿入され、インナパネル３に固定されている。サ
ツシュ５の溝６は窓ガラス７を昇降可能にガイドしてい
る。

しかしながら、このような従来の自動車用ドアにあって
は、サツシュ５が上方に向かうに従って車体に接近する
ように湾曲しているためガードレールに近接して駐車し
、ドア１がわずかしか開かない場合、サツシュ５の上端
とルーフ８との隙間が狭くなる。このため、ドア１をわ
ずかしか開くことができない狭い場所で乗員が自動車２
に乗降する場合、乗員の頭部がサソシュ５の上端やルー
フ８に接触することがあり、この結果、乗降しにくいと
いう問題点があった。

（発明の構成および目的） この発明は、前述の問題点に着「１してなされたもので
、インリーバネルおよび該インナパネルに取り付けられ
たアウタパネルを有するドアパネルと、ドアパネルに取
り付けられたナツシュと、サツシュにガイドされること
によって昇降する窓ガラスと、を備えた自動車用ドアに
おいて、ドアパネルの内部に設けられたロアサツシュお
よび該ロアサツシュに車中方向に回動可能に支持された
アッパサツシュを有する前記サツシュと、乗員の乗降に
応じてアッパサツシュを回動させアッパサツシュの傾き
を変更する制御手段と、を備えることにより、前記問題
点を解決することを目的とする。

（実施例） 以下、この発明の一実施例を図面に基づいて説明する。

第３．４．５．６．７．８図において、１１は自動車で
あり、この自動車１１の車体にはドア１２が開閉可能に
取り付けられている。ドア】２のドアパネル１３は、イ
ンナパネル１４とアウタパネル１５とを有する。アウタ
パネル１５の前端、後端、下端には、それぞれ、インナ
パネル１４の前端、後端、下端に形成されたフランジ部
１６を包み込むように折り曲げられた折り曲げ部１７が
形成されている。各フランジ部１６と折り曲げ部１７と
は、スポット溶接によって接合され、所謂はぜ折り接合
部を形成している。１８はドアパネル１３内に設けられ
た一対のロアサツシュであり、各ロアサツシュ１８は、
インナパネル１４の前側内側面および後側内側面に溶接
によって固定されている。

前側のロアサツシュ１８の後側側面および後側のロアサ
ツシュ１８の前側側面には、それぞれ、上下に延在する
溝１９が形成されている。２０は略コ字状をしたアッパ
サツシュであり、このアッパサツシュ２０の各端部には
、それぞれ、前方および後方に突出するピン２１が溶接
によって固定されている。各ピン２１はそれぞれロアサ
ツシュ１８の上端部に回転可能に挿入されている。この
結果、アッパサツシュ２０はロアサツシュ１８に車１１
】方向に回動可能に支持されたことになる。アッパサツ
シュ２０の内周面には満２２が形成されている。ロアサ
ツシュ１８およびアッパサツシュ２０は、全体として、
ドアパネル１３に堆り付けられたサツシュ２３を構成す
る。２４ば溝２２に上下方向に摺動可能に支持された窓
ガラスであり、この窓ガラス２４の前端部および後端部
はそれぞれ溝１９にも上下方向に摺動可能に支持される
ことができる。この結果、窓ガラス２４はサツシュ２３
にガイドされることになる。窓ガラス２４の下端部の前
側および後側には、それぞれ、ブラケット２５がビス２
６によって固定されている。２７は後側のロアサツシュ
１８を包み込むように断面コ字形に折り曲げられたコネ
クタであり、このコネクタ２７は、上下方向に摺動可能
に後側のロアサツシュ１日に支持されている。コネクタ
２７の一、ｌ：　６ｇ１部には上下に延在するＵ字状の
溝２８が形成されている。

コネクタ２７の上端部にはアッパサツシュ２０の後側下
端部が挿入可能であり、溝２８にはピン２１が挿入可能
である。後側のロアサツシュ１８の車室内側側面にはス
ライド用のソレノイド２９が固定されており、このソレ
ノイド２９のロッド３０の上端にはブラケット３１が固
定されている。ブラケット３１はコネクタ２７にピン３
２を介して連結されている。ロッド３０にはスプリング
３３が嵌合されており、このスプリング３３はブラケッ
ト３１を上方に付勢している。ソレノイド２９が励磁さ
れると、ロッド３０はスプリング３３に抗して引っ込む
。

ソレノイド２９が励磁されなくなると、ロッド３０はス
プリング３３によって突出される。後側のロアサツシュ
１８の車室外側側面には回動用のソレノイド３４が固定
されており、このソレノイド３４のロッド３５の上端に
は座金３６を介してブラケット３７が固定されている。

後側のピン２１の後側にはアーム３８が固定されており
、このアーム３８は、コネクタ２７より後方において、
ピン２１を支点として回動可能である。アーム３８の先
端には長孔３９が形成されており、この長孔３９に摺動
且つ回転可能に挿入されたヒンジビン４０はブラケソ１
−３７に固定されている。ロッド３５にはスプリング４
１が嵌合されており、このスプリング４１は座金３６を
介してブラケット３７を１一方にイ」勢している。

ソレノイド３４が励磁されると、ロッド３５はスプリン
グ４１に抗して引っ込む。ソレノイド３４が励磁されな
くなると、ロソ１′３５はスプリング４１によって突出
される。第６図に詳示する４２はＸ型リンクであり、こ
のＸ型リンク４２は、中央部が互いに回動可能に連結さ
れたメーンリンク４３およびザブリンク４４を有する。

メーンリンク４３の下端部は、インナパネル】４に取り
付けられたウィンドレギュレータ４５に連結され、サブ
リンク４４の下端部は、インナバネ月利４に固定された
下側ガイドチャンネル４６に前後方向に摺動可能に支持
されている。４７は断面略Ｃ形をし前後方向に延在する
」−側ガイドチャンネルであり、この上側ガイドチャン
ネル４７の前端部および後端部はそれぞれブラケソ１−
２５に固定されている。上側ガイドチャンネル４７に番
ト−・対のローラ４８が前後に転勤可能に嵌合され、各
ローラ４８にはボルト４９が回転可能に挿入されている
。ローラ４８より車室内方に突出するボルト４９には、
それぞれ、一対の座金５０が嵌合され、各座金５０の間
のボルト４９には、それぞれ、一対の弾性体からなるブ
ツシュ５１が嵌合されている。各ブツシュ５１の間のボ
ルト４９には、それぞれ、メーンリンク４３およびサブ
リンク４４の上端部が自動可能に嵌合されている。車室
内側の座金５０より突出するボルト４９にはナツト５２
がねじ込まれている。第８図は、乗員の自動車Ｘ１への
乗降に応じてアッパサツシュ２０を回動させアッパサツ
シュ２０の傾きを変更する制御手段の電気回路図を示し
ている。

同図において、５５はバッテリであり、このバッテリ５
５には、第１回路５６、第２回路５７、第３回路５８、
第４回路５９、第５回路６０が、並列に接続されている
。第１回路５６の入力側とバッテリ５５の陽極との間に
は、作動スイッチ６１、定電圧回路６２、ドア開閉スイ
ッチ６３が直列に介装され、定電圧回路６２の出力側は
バッテリ５５の陰極に接続されている。第１回路５６は
、アッパサツシュ２０に取り付けられ窓ガイド２４が閉
止されたことを検出する窓ガラスセンサ６４と、窓ガラ
スセンサ６４に直列に接続された第１リレーのコイル６
５と、を有する。第２回路５７は、座席に取り付けられ
乗員が座席に着座したことを検出する着座センサ６６と
、着座センサ６６に直列に接続された第２リレーのコイ
ル６７と、を有する。第３回路５８は、ロアサツシュ１
Ｂに取り付けられコネクタ２７が下降したことを検出す
るコネクタセンサ６日と、コネクタセンサ６８に直列に
接続された第３リレーのコイル６９と、を有する。第４
回路５９は、インナパネル１４に取り付けられアッパサ
ツシュ２０が車室内側に回動していることを検出するア
ッパサツシュセンサ７０と、アッパサツシュセンサ７０
に直列に接続された第４リレーのコイル７１と、を有す
る。第５回路６０は、センタピラーに取り付けられ乗員
がドア１２とセンタピラーとの間を車室内から車室外へ
通過したことを検出する降車確認センサ７２と、降車確
認センサ７２に直列に接続された第５リレーのコイル７
３と、を有する。７５はバッテリ５５に並列に接続され
たメイン回路であり、このメイン回路７５は、互いに直
列に接続された常開接点７６および常閉接点７７と、常
閉接点７７に直列に接続された常閉接点７８と、常閉接
点７８に並列に接続された常開接点７９および常閉接点
８０と、これら常閉接点７８、常開接点７９、および常
閉接点８０に直列に接続されたコイル８１と、を有する
。８３はバッテリ５５に並列に接続されソレノイド２９
を作動させるスライド用ソレノイドＯＮ回路であり、こ
のスライド用ソし・ノイドＯＮ回路８３は、互いに直列
に接続され常開接点８４および常開接点８５と、常開接
点８５に直列に接続されたコイル８６と、常開接点８４
および常開接点８５に並列に接続されコイル８６が励磁
された場合にスライド用ソレノイドＯＮ回路８３を自己
保持する常開接点８７と、を有する。８９はバッテリ５
５に並列に接続されソレノイド２９の作動を停止させる
スライド用ソレノイドＯＦＦ回路であり、このスライド
用ソレノイドＯＦＦ回路０ ８９は、常開接点９０と、常開接点９０に直列に接続さ
れた常開接点９１と、常開接点９１に並列に接続された
常開接点９２と、常開接点９１および常開接点９２に直
列に接続されたコイル９３と、を有する。

９５はバッテリ５５に並列に接続されソレノイド３４を
作動若しくは停止させる回動用ソレノイド制御回路であ
り、この回動用ソレノイド制御回路９５は、互いに直列
に接続された常開接点９６および常開接点９７と、常開
接点９７に直列に接続されたコイル９８と、を有する。

１００はバッテリ５５に並列に接続されコネクタ２７の
昇降を制御するコネクタ制御回路であり、このコネクタ
制御回路１００は、互いに直列に接続された常閉接点１
０１および常開接点１０２と、常開接点１０２に直列に
接続された前記ソレノイド２９と、を有する。１０４は
バッテリ５５に並列に接続されアッパサツシュ２０の回
動を制御するアッパサツシュ制御回路であり、このアッ
パサツシュ制御回路１０４は、常開接点１０５と、常開
接点１０５に直列に接続された前記ソレノイ１゛３４と
、を有する。１０７はバ１ ソテリ５５に並列に接続され乗員が乗車しているか降車
しているかを判断する乗降判断回路であり、この乗降判
断回路１０７は、常開接点１０８と、常開接点１０８に
直列に接続されたコイル１０９と、常開接点１０Ｂに並
列に接続されコイル１０９が励磁された場合に乗降判断
回路１０７を自己保持する常開接点１１０と、を有する
。１１２はバッテリ５５に並列に接続され乗員が自動車
１１から確実に降車したことを確認する降車確認回路で
あり、この降車確認回路１１２は、互いに直列に接続さ
れた常開接点１１３および常開接点１１４と、常開接点
１１４に直列に接続されたコイル１１５と、常開接点１
１３および常開接点１１４に並列に接続されコイル１１
５が励磁された場合に降車確認回路１１２を自己保持す
る常開接点１１６と、を有する。

コイル６５が励磁されると、常開接点７６はＯＮされる
。コイル６７が励磁されると、常閉接点７７はＯＦＦさ
れ、常開接点９１および常開接点１０８はＯＮされる。

コイル６９が励磁されると、常開接点９７ばＯＮされる
。コイル７１が励磁されると、２ 常開接点８５および常開接点９０がＯＮされる。コイル
７３が励磁されると、常開接点１１４がＯＮされる。コ
イル８！が励磁されると、常開接点８４および常開接点
９６がＯＮされる。コイル８６が励磁されると、常開接
点８７および常開接点１０２がＯＮされる。コイル９３
が励磁されると、密閉接点１０１がＯＦ　Ｆされる。′
：ｌイル９８が励磁されると、常開接点１０５がＯＮさ
れる。コイル１０９が励磁されると、常閉接点７８がＯ
ＦＦされ、常開接点７９、常開接点１１０、および常開
接点１１３がＯＮされる。コイル１１５が励磁されると
、常閉接点８０がＯＦＦされ、常開接点９２および常開
接点１１６がＯＮされる。

次に、この発明の一実施例の作用を図面および別表に基
づいて説明する。

まず、作動スイッチ６１がＯＮされている場合において
、乗員が自動車１１に乗車する場合、ドア１２が開けら
れ、ドア開閉スイッチ６３がＯＮされる。したがって、
バッテリ５５の電圧は定電圧回路６２を介して制御回路
に供給可能となる。

３ ここで、窓ガラス２４は閉止されているため、窓ガラス
センサ６４はＯＮされている。したがって、コイルＲ３
６５は励磁され、コイルＲ１の常開接点７６はＯＮされ
る。また、乗員は座席に着座していないので、着座セン
サ６６はＯＦＦされている。したがって、コイル６７は
励磁されず、常閉接点７７はＯＮされる。又、コイルＲ
２の常開接点９１および常開接点１０８はＯＦＦされて
いる。

コネクタ２７は上昇しているため、コネクタセンサ６Ｂ
はＯＦＦされている。したがって、コイルＲ３６９は励
磁されず、その常開接点９７はＯＦＦされている。また
、アッパサツシュ２０は車室内方向に回動しているため
、アッパサツシュセンサ７０はＯＮされている。したが
って、コイルＲ−は励磁され、その常開接点８５および
常開接点９０はＯＮされている。また、降車確認センサ
７２は、乗員がドア１２とセンタピラーとの間を車室内
から車室外へ向けて通過する場合のみを検出するので、
ＯＦＦされている。したがって、コイル７３は励磁され
ず、その常開接点１１４はＯＦ４ Ｆされている。また、常開接点１０ＦＩがＯＦＦされて
いることにより、コイルＲ２，１０９は励磁されず、乗
降判断回路１０７は「乗車」と判断し、コイルＲ２２の
常閉接点７８ばＯＮされ、常開接点７９、常開接点１１
０、および常開接点１１３はＯＦＦされている。したが
って、コイル８１が励磁され、常開接点８４および常開
接点９６がＯＮされる。

したがって、コイルＲ４ｑ　８６が励磁され、その常開
接点接点８７はスライド用ソレノイドＯＮ回路８３を自
己保持する。したがって、コイルＲ，ｔＩ８６の常開接
点１０２はＯＮされる。また、コイルＲ５７３の常開接
点１１４およびコイルＲユ、１０９の常開接点１１３が
ＯＦＦされていることにより、コイル１１５は励磁され
ていない。このため、コイルＲ第１１５の常閉接点８０
ばＯＮされ、常開接点９２および１１６はＯＦＦされて
いる。したがって、コイルＲ９゜９３ば励磁されず、そ
の接点常閉接点１０１はＯＮされる。この結果、ソ１／
ノイド２９が励磁され、ロッド３０ばスプリング３３に
抗して引っ込む。したがって、コネクタ２７は降下し、
ア５ ソバサツシュ２０は固定されなくなる。一方、常開接点
９７はＯＦＦされているので、コイルＲ３３９８は励磁
されない。したがって、その常開接点１０５はＯＦＦさ
れている。この結果、ソレノイド３４は励磁されず、ロ
ッド３５はスプリング４１の付勢力によって突出してい
る。したがって、アッパサツシュ２０は車室外方向に回
動することはない。

次に、コネクタ２７の下降により、コネクタセンサ６８
がＯＮされる。したがって、コイルＲ８６９が励磁され
、その常開接点９７はＯＮされる。

したがって、コイルＲ，，９Ｂが励磁され、その常開接
点１０５はＯＮされる。この結果、ソレノイド３４が励
磁され、ロッド３５はスプリング４１に抗して引っ込む
。したがって、アッパサツシュ２０ば、ピン２１および
アーム３８とともに、車室外方向に回動する。このとき
、窓ガラス２４はアッパサツシュ２０とともに車室外方
向に回動し、ブラケット２５、上側ガイドチャンネル４
７、ローラ４８、ボルト４９、座金５０は上方外側に傾
斜するが、座６ 金５０とメーンリンク４３との間および座金５０とサブ
リンク４４との間には弾性体からなるブツシュ５１が介
装されているため、このブツシュ５１が第９図に示すよ
うに容易に圧縮変形する。このため、窓ガラス２４ば、
容易に回動することができ、破損することはない。こう
して、アッパサツシュ２０が車室外方向に回動すると、
第３図に示すように、ドア１２がわずかしか開かない場
合でも、アッパサツシュ２０の」二輪とルーフとの間が
大きく開く。したがって、乗邑ば、ドア１２がわずかし
か開かないような狭い場所でも、頭部をアッパサツシュ
２０やルーフに接触することなく、容易に乗車すること
ができる。

次に、アッパサツシュ２０の車室外方向への回動により
、アッパサツシュセンサ７０がＯＦＦされる。したがっ
て、コイル７１が励磁されなくなり、常開接点８５およ
び常開接点９０はＯＦＦされる。ところで、スライド用
ソレノイドＯＮ回路８３は常開接点８７によって自己保
持されている。

したがって、常開接点１０２はＯＮされたままと７ なる。この結果、ソレノイド２９は励磁されたままとな
り、コネクタ２７は降下したままとなる。

次に、乗員が車室内に入り座席に着座すると、着座セン
サ６６がＯＮされる。したがって、コイルＲ２６７が励
磁され、常閉接点７７はＯＦＦされ、常開接点９１およ
び常開接点１０ＢがＯＮされる。したがって、コイルＲ
６８１が励磁されなくなり、常開接点８４および常開接
点９６がＯＦＦされる。ところで、スライド用ソレノイ
ドＯＮ回路８３は常開接点８７によって自己保持されて
いるので、常開接点１０２はＯＮされたままとなる。

したがって、ソレノイド２９は励磁されたままとなり、
コネクタ２７は降下している。また、常開接点９６がＯ
ＦＦされることにより、コイル９８が励磁されなくなる
。したがって、常開接点１０５はＯＦＦされ、ソレノイ
ド３４が励磁されなくなる。このため、ロッド３５がス
プリング４１の付勢力によって突出し、アッパサツシュ
２０は、ピン２１、アーム３Ｂとともに、車室内方向に
回動する。

次に、アッパサツシュ２０が車室内方向に回８ 動することにより、アワパザソシュー１！ンサ７０がＯ
Ｎされる。したがっ“ζ、コイル７１が励磁され、常開
接点８５および常開接点９０がＯＮされる。このため、
τ！イル９３がＯＮされ、常閉接点１旧がＯＦＦされる
。この結果、ソレノイ１゛２９が励磁されなくなり、１
１ノド３０はスプリング３３の（＝Ｊ勢力によって突出
する。したがって、″：ｌネクタ２７は−上昇し、満円
の上部１部および溝２Ｂにはそれぞれアッパサツシュ２
０およびピン２１が挿入される。

この結果、コネクタ２７はアッパサツシュ２０とロアサ
ツシュ１８とを固定することができ、アッパサツシュ２
０の車中方向の振動は防止される。また、コネクタ２７
の一１二昇により、コネクタセンサナ６８がＯＦＦされ
る。したがって、コイルＲ３６９が励磁されなくなり、
常開接点９７はＯＦＦされる。

次に、ドア１２を開面すると、ドア開閉スイッチ６３ば
ＯＩ”　Ｆされる。したがって、バッテリ５５の電圧は
制御回路に供給されなくなる。このため、自動車１１の
走行中に、アッパサツシュ２０９ が誤動作によって車室外方向に回動することが防止され
る。

次に、乗員が自動車１１から降車する場合、ドア１２が
開けられ、ドア開閉スイッチ６３がＯＮされる。したが
って、バッテリ５５の電圧は、定電圧回路６２を介して
制御回路に再び供給可能となる。ここで、窓ガラス２４
は閉止されているため、窓ガラスセンサ６４はＯＮされ
ている。したがって、コイルＲ１６５は励磁され、常開
接点７６はＯＮされる。また、乗員は座席に着座してい
るので、着座センサ６６はＯＮされている。したがって
、コイルＲ２６７は励磁され、常閉接点７７はＯＦＦさ
れ、常開接点９１および常開接点１０８はＯＮされてい
る。また、コネクタ２７は上昇端にあるため、コネクタ
センサ６８はＯＦＦされている。したがって、コイルＲ
３６９は励磁されず、常開接点９７はＯＦＦされている
。また、アッパサツシュセンサ２０は車室内方向に回動
しているため、アッパサツシュセンサ７０はＯＮされて
いる。したがって、コイルＲ−＋７１は励磁され、常０ 間接点８５および常開接点９０はＯＮされている。

また、乗員はドア１２とセンタピラーとの間を通過して
いないので、降車確認センサ７２は、ＯＦＦされている
。したがって、１イルＲ５７３は励磁されず、常開接点
１１４ばＯＦＦされている。

また、常１１旧・８点１０８がＯＮされていることによ
り、コイルＲ２，１０９が励磁され、常開接点１１０は
乗降判断回路１０７を自己保持する。この結果、乗降判
断回路１０７は「降車」と判断し、コイルＲ２２１０９
が励磁され、常閉接点７８はＯＦＦされ、常開接点７９
、常開接点１１０、および常開接点１１３はＯＮされる
。また、常閉接点７７がＯＦＦされていることにより、
コイルＲ９８１が励磁されず、常開接点８４および常開
接点９６がＯＦＦされている。したがって、コイル９８
は励磁されず、常開接点１０５ばＯＦＦされている。こ
の結果、ソレノイド３４ば励磁されず、ロッド３５はス
プリング４１の付勢力によって突出している。したがっ
て、アッパサツシュ２０は車室外方向に回動することが
ない。また、コイルＲｑ、Ｉ８６の常開接点１ ８４がＯＦＦされていることにより、コイル８６が励磁
されず、常開接点１０２はＯＦＦされている。

この結果、ソレノイド２９は励磁されず、ロッド３０は
スプリング３３の付勢力によって突出している。したが
って、コネクタ２７は、上昇端に位置し、アッパサツシ
ュ２０とロアサツシュ１８とを固定している。また、常
開接点９０および常開接点９１がＯＮされていることに
より、コイルＲ＋ｏ９３は励磁され、常閉接点１０１は
ＯＦＦされている。

次に、乗員が座席から離れると、着座センサ６６はＯＦ
Ｆされる。したがって、コイルＲ２６７が励磁されなく
なり、常閉接点７７はＯＮされ、常開接点９１および常
開接点１０８はＯＦＦされる。

したがって、コイルＲ，，８１が励磁され、常開接点８
４および常開接点９６はＯＮされる。このため、コイル
Ｒ，％８６は励磁され、常開接点８７はスライド用ソレ
ノイドＯＮ回路８３は自己保持される。

したがって、常開接点１０２はＯＮされる。また、コイ
ルＲ２６７の常開接点９１がＯＦＦされることにより、
コイル９３は励磁されなくなる。したが２ って、常開接点１０１はＯＮされる。この結果、ソレノ
イド２９が励磁され、ロッド３０ばスプリング３３に抗
して引っ込む。したがって、コネクタ２７は降下し、ア
ッパサツシュ２０は固定されなくなる。また、常開接点
９゛１ば（’）　Ｆ　Ｆされているので、コイルＲお９
８は励磁されない。したがって、常開接点１０５はＯＦ
　Ｆされたままとなる。この結果、ソレノイ１゛３４は
励磁されず、ロッド３５はスプリング４１の付勢力によ
って突出したままとなる。したがって、アソパリ′ソシ
ュ２０は車室内側に回動したままとなる。

次に、コネクタ２７が下降端まで降下すると、コネクタ
センサ６８がＯＮされる。したがって、コイル６９が励
磁され、常開接点９７はＯＮされる。

したがって、コイルＲ３３り＋１が励磁され、常開接点
１０５がＯＮされる。この結果、ソレノイド３４が励磁
され、ロッド３５がスプリング４Ｉに抗して引っ込む。

したがって、アッパサツシュ２０は、ピン２１およびア
ーム３８とともに、車室外方向に回動する。このとき、
座金５０とメーンリンク４３３ との問および座金５０とサブリンク４４との間には弾性
体からなるブツシュ５１が介装されているため、窓ガラ
ス２４は、アッパサツシュ２０とともに車室外方向に容
易に回動し、破損することはない。こうして、アッパサ
ツシュ２０が車室外方向に回動すると、第３図に示すよ
うに、ドア１２がわずかしか開かない場合でも、アッパ
サツシュ２０の上端とルーフとの間が大きく開く。した
がって、乗員は、ドア１２がわずかしか開かないような
狭い場所でも、頭部をアッパサツシュ２０やルーフに接
触することなく、容易に乗車することができる。

次に、アッパサツシュ２０の車室外方向への回動により
、アッパサツシュセンサ７０がＯＦＦされる。したがっ
て、コイルＲ′４７１が励磁されなくなり、常開接点８
５および常開接点９０はＯＦＦされる。しかしながら、
スライド用ソレノイドＯＮ回路８３は自己保持されてい
るので、常開接点１０２はＯＮされている。また、常開
接点９１および常開接点９２はＯＦＦされているので、
コ４ イル９３ば励磁されていない。このため、常閉接点１０
１はＯＮされている。この結果、ソレノイド２９ば励磁
されたままとなり、コネクタ２７は下降端で停止してい
る。

次に、乗ｉが、降車するために、ド）′１２とセンタピ
ラーとの間を車室内から車室外へ通過すると、降車（ｉ
ｌｌ認センセン２はＯＮされる。したがって、コイルＲ
３７３は励磁され、常開接点１１４はＯＮされる。した
がって、コイルＲ，５ｌ１５は励磁され、常開接点１．
１６は降車確認回路１１２を自己保持する。この結果、
降車確認回路１１２は乗員が降車したことを確認し、常
閉接点８０ばＯＦＦされ、常開接点９２はＯＮされる。

したがって、コイルＲ６８１が励磁され、常開接点８４
および常開接点９６がＯＦＦされる。しかしながら、ス
ライド用ソレノイドＯＮ回路８３は自己保持されている
ので、常開接点１０２はＯＮされている。

また、コイルＲ、，９３は励磁されていないので、常閉
接点１０１はＯＮされている。したがって、ソレノイド
２９は励磁されたままとなる。このた５ め、コネクタ２７は下降端で停止している。また、常開
接点９６はＯＦＦされることにより、コイルＲ３３９８
は励磁されなくなる。このため、常開接点１０５はＯＦ
Ｆされる。この結果、ソレノイド３４は励磁されなくな
る。したがって、ロッド３５がスプリング４１の付勢力
によって突出し、アッパサツシュ２０は車室内側に回動
する。

次に、アッパサツシュ２０の車室内方向への回動により
、アッパサツシュセンサ７０がＯＮされる。したがって
、コイルＲ−＋７１が励磁され、常開接点８５および常
開接点９０がＯＮされる。したがって、コイル９３が励
磁され、常閉接点１０１がＯＦＦされる。この結果、ソ
レノイド２９が励磁されなくなり、ロッド３０はスプリ
ング３３の付勢力によって突出する。したがって、コネ
クタ２７は上昇し、アッパサツシュ２０とロアサツシュ
１８とはコネクタ２７によって固定される。また、コネ
クタ２７の上昇により、コネクタセンサ６８がＯＦＦさ
れる。したがって、コイル６９が励磁されなくなり、常
開接点９７はＯＦＦされる。

６ 次に、ｉ′ア１２を閉１にすると、ドア開閉スイッチ６
３はＯＦ　Ｆされる。したがって、バッテリ５５の電圧
ば制御回路に供給されなくなる。このため、停車中に、
アッパサツシュ２０が誤動作によって車室外方向に回動
することがない。

尚、前記実施例では、窓ガラス２４が閉１にされた場合
にのみ、アッパサツシュ２０を回動可能としたが、窓ガ
ラス２４にポリカーボネートやアクリル樹脂のように弾
性に冨む材＊：１を使用すれば、窓ガラス２４の昇降位
置と関係なく、アッパサツシュ２０を回動さ一ロること
ができる。この場合、窓ガラスセンザ６４および常開接
点７６を削除することができる。

（発明の効果） 以上説明したように、この発明によれば、１゛アバネル
の内部に設けられたロアザソシュおよび該ロア（トソシ
ュに車中方向に回動可能に支持されたアッパサツシュを
有するサツシュと、乗員の乗降に応してアッパサツシュ
を回動させアッパサツシュの傾きを変更する制御手段と
、７ を備えたので、ドアをわずかしか開くことができない狭
い場所でも容易に乗降することができるという効果が得
られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の自動車用ドアが取り付けられた自動車の
側面図、第２図は従来の自動車用ドアを示し、第１図の
ｎ−ｎ矢視断面図、第３図はこの発明に係る自動車用ド
アの一実施例が取り付けられた自動車を後方から見た場
合の斜視図、第４図は前記一実施例を示し、第３図のｒ
Ｖ−ＩＶ矢視断面図、第５図は前記一実施例の要部拡大
斜視図、第６図は前記一実施例を車室内側から見た場合
の斜視図、第７図は前記一実施例に使われている窓ガラ
ス支持構造を示す断面図、第８図は前記一実施例に使わ
れている制御装置の電気回路図、第９図は前記一実施例
の作用説明図であり、前記窓ガラスが傾斜した状態を示
す断面図、である。 １２−−−−−−ドア、 １３−−−−−−ドアパネル、 ８ １４−−−−−−インナパネル、 １５−　アウタパネル、 １Ｂ　−−−一ロアザソシュ、 ２０−−−アッパサツシュ、 ２３−−−−−サツシュ、 ２４−−−窓ガラス。 代理人弁理士　有我軍一部 ９ 第３図 第４図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. インナパネルおよび該インナパネルに取り付けられたア
   ウタパネルを有するドアパネルと、ドアパネルに取り付
   けられたサツシュと、サツシュにガイドされることによ
   って昇降する窓ガラスと、を備えた自動車用ドアにおい
   て、ドアパネルの内部に設けられたロアサツシュおよび
   該ロアサツシュに車ｉ１方向に回動可能に支持されたア
   ッパサツシュを有する前記サツシュと、乗員の乗降に応
   じてアッパサツシュを回動させアッパサツシュの傾きを
   変更する制御手段と、を備えたことを特徴とする自動車
   用ドア。