JPS60206955A

JPS60206955A - 燃料噴射制御装置

Info

Publication number: JPS60206955A
Application number: JP6462284A
Authority: JP
Inventors: Yukio Kinugasa; 衣笠　幸夫
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1984-03-30
Filing date: 1984-03-30
Publication date: 1985-10-18

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、燃料噴射式エンジンの燃料噴射制御装置に
関するものである。

〔従来技術〕

従来の燃料噴射制御装置では、エンジンの回転数および
負荷に基づいて基本燃料噴射時間をめるとともに、暖機
状態の如きエンジン状態に基づいてめられる補正係数に
よって基本燃料噴射時間を補正して、最終的な燃料噴射
時間をめ、燃料噴射時間に比例する量の燃料を噴射して
いる。

このようにエンジン状態に基づいてめられる補正係数に
よって燃料噴射時間を補正することにより、暖機運転中
やエンジン始動直後の運転時における燃料噴射量を適正
に増量し、良好な運転状態を６′「保している。暖機運
転中の補正は、暖機増量補正であり、エンジン始動後の
補正は、始動後増量補正である。

例えば、エンジンが始動された直後は、それ以外のとき
に比べて、暖機状態が同一であっても、エンジンの要求
燃料量が多く、このとき、始動後増量補正が行われるこ
とによって、エンジンの要求を満たずことができ、始動
直後の運転性を良好にすることができる。

また、エンジンが加速運転された場合には、加速増量補
正を行うことによって、加速状態を良好にしている。し
かも、この加速増量補正に関しては、エンジンの暖機状
態に応じてその補正係数を変更するようにした暖機加速
増量補正というのも、１４１ｉの自動車用エンジンに採
用されており、この暖機加速増量補正によれば、エンジ
ンが充分に暖機されていないときに、加速運転が行われ
た場合には、暖機後の場合に比べて噴射燃料が多くされ
、暖機前におけるエンジンの加速状態を良好にすること
ができる。

従って、始動後増量補正および暖機加速増量補正が行わ
れるようにされているエンジーンの場合、エンジンの始
動直後に加速運転が行われると、始動後増量補正ととも
に、暖機加速増量補正が行われることになる。その結果
、エンジンの増量要求値に対して適量の燃料が噴射され
、良好な運転が行われるはずである。

しかし、加速運転に対して行われる暖機加速増量補正は
、この場合のような始動直後の加速運転時の要求を満た
ずことができない。すなわち、加速時におけるエンジン
の増量要求値は、燃焼室壁温に大きく影響されるが、暖
機加速増量補正は、エンジン冷却水温に対して決定され
ており、一方、始動直後におけるエンジン冷却水温と燃
焼室壁温との関係は、第１２図の如く、始動後、燃焼室
壁温の立ち上がりに比べて、冷却水温あるいはシリンダ
ヘッド塩の立ち上がりはかなり遅れる。このため、冷却
水温によって一義的に決定される暖機加速増量補正では
、始動直後における加速とそれ以外での加速との間で生
ずる増量要求値の差に対応することができない。例えば
、第１３図のイの如く、エンジン始動直後の加速時にお
ける増量要求値を満たずように暖機加速増量補正係数を
大きめに設定すると、始動後充分の時間を経過した後の
加速時には、暖機加速増量補正係数が大き過ぎ、空燃比
がオーバリッチとなり、排気ガス浄化性能が低下すると
ともに、点火プラグがくすぶりを起ごずことになる。ま
た、第１３図の口の如く、エンジン始動後充分な時間を
経過した後の加速時における増量要求値を満たすように
、暖機加速増量補正係数を小さめに設定すると、エンジ
ン始動直後の加速時における暖機加速増量補正係数が小
さ過ぎて、良好な加速性能を確保することができなくな
る。なお、第１３図は、時間軸を第１２図のそれと共通
にしており、暖機加速増量補正係数が時間とともに、低
下しているのは、第１２図の如く冷却水温が上昇するこ
とによる。

〔発明の目的〕

このような従来の問題に鑑み、本発明の目的とするとこ
ろは、エンジン加速時の補正係数とじて用いられる加速
増量補正係数を、エンジン始動後の経過時間に応じて変
化するものとすることによって、加速運転時における増
量要求値に合わせて加速増量補正を行うことにある。

〔発明の構成〕

この目的を達成するための本発明の構成を第１図により
て説明する。

上述の如き燃料噴射制御装置において、始動検出手段に
よって、エンジンが始動されたことを検出し、エンジン
の始動が検出されると、始動後加速増量補正係数設定手
段において、始動後加速増量補正係数として所定値を設
定するとともに、所定期間毎に該係数を減衰させる。

一方、加速検出手段では、エンジンの所定の加速運転を
検出し、加速運転が検出されると、始動後加速増量補正
係数読取手段では、その時点において始動後加速増量補
正係数設定手段によって設定されている始動後加速増量
補正係数を読み取り、基本燃料噴射時間の補正のために
用いる。

加速運転が行われると、エンジン始動後の経過時間に応
じて適当に設定された始動後加速増量補正係数が、始動
後加速増量補正係数読取手段によって読み出され、この
始動後加速増量補正係数に基づいて基本燃料噴射時間の
補正が行われる。

〔発明の９）果〕本発明によれば、エンジン始動直後の加速運転時には、
始動後加速増量補正係数によって増量要求値に略一致す
る増量が行われるため、加速運転性を良好にすることが
でき、また、始動後充分に時間を経過した後の加速運転
時には、始動後加速増量補正係数による増量補正は行わ
れないので、空燃比はオーハリソチとならず、排気ガス
浄化性能の低下や点火プラグのくずぷりを回避すること
ができる。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例を図面によって説明する。

第２図には、一実施例としての電子制御燃料噴射式エン
ジンが示されている。同図において、１０はエンジン本
体、１２は吸気通路、１４は燃焼室、１６は排気通路を
それぞれ表している。図示しないエアクリーナを介して
吸入される吸入空気の流量は、これも図示しないアクセ
ルペダルに連動するスロットル弁１８によって制御され
る。スロットル弁１８を通過した吸入空気はサージタン
ク２０および吸気弁２２を介して燃焼室１４に導かれる
。途中、エアクリーナとスロットル弁１８との間には、
エアフローメータ２４が設けられていて、吸入空気量を
検出する。エアフローメーク２４は、吸入空気量を電圧
値として検出し、この電圧信号は、線２６を介して制御
回路２８に送り込まれる。また、スロットル弁１８には
、スロットルセンサ５８が連結して設けられており、ス
ロットルセンサ５８は、スロットル弁１８が所定開度開
かれる毎に、２つの検出端子から交互に所定レベルの電
圧信号を発生するもので、これらの電圧信号は、それぞ
れ線５６を介して制御回路２８に送り込まれる。

燃料噴射弁３０は、実際には各気筒毎に設けられており
、線３２を介して制御回路２８から送り込まれる電気的
な駆動パルスに応じて開閉制御せしめられ、図示しない
燃料供給系から送られる加圧燃料を吸気弁２２近傍の吸
気通路１２内に間欠的に噴射する。

燃焼室１４内で燃焼した後の排気ガスは、排気弁３４お
よび排気通路１６を介して、さらに触媒コンバータ３６
を介して大気中に排出される。

ディストリビュータ３８内に設けられたクランク角セン
サ４０．４２からは、図示しないクランク軸が３０°、
３６０°回転する毎にパルス信号がそれぞれ出力され、
クランク角３０°毎のパルス信号は線４４を、クランク
角３６０°毎のパルス信号はＩｆＡ４６を、それぞれ介
して制御回路２８に送り込まれる。

エアフローメータ２４の中には、吸入空気の温度を検出
する吸気温センサ４８が設けられおり、検出した吸気温
を表すその出力電圧は、線５０を介して制御回路２８に
送り込まれる。また、エンジンのシリンダブロックには
、冷却水温を検出する水温センサ５２が設けられており
、検出した冷却水温を表すその出力電圧は、線５４を介
して制御回路２８に送り込まれる。

ブロックで示したスタータスイッチ７４は、図示しない
スタータを起動するための公知のスタータスインチであ
り、そのオン、オフ信号が制御回路２８に送り込まれる
。

第３図は、第２図の制御回路２８の構成例を表している
。同図においては、エアフローメータ２４、吸気温セン
サ４８、水温センサ５２、スロットルセンサ５８、クラ
ンク角センサ４０．４２、スタータスイッチ７４、さら
に各気筒毎に設けられる燃料噴射弁３０が、それぞれブ
ロックで表されている。

エアフローメータ２４、吸気温センサ４８および水温セ
ンサ５２の出力電圧は、Ａ／Ｄ変換器６０に送り込まれ
る。Ａ／Ｄ変換器６０はアナログマルチプレクサ機能を
有しており、マイクロプロセッサ（ＭＰＵ）６２からの
指示信号に応して各センサからの信号を選択し、Ａ／Ｄ
変換して２逓信号を得る。

クランク角センサ４０からのクランク角３０゜毎のパル
ス信号は、入出力回路（１１０回路）６４を介してＭＰ
Ｕ６２に送り込まれ、エンジン回転数の演算に利用され
るとともに、Ｉ１０回路６４内に設けられたタイミング
カウンタの歩進用クロックとなる。また、クランク角セ
ンサ４２からのクランク角３６０°毎のパルス信号は、
上述のタイミングカウンタのりセント信号として働く。

このタイミングカウンタから得られるタイミング信号は
、ＭＰｔＪ６２に送り込まれ、燃料噴射処理ルーチンの
割り込み要求信号となる。

スロットルセンサ５８の２つの電圧信号のうち、いずれ
かが出力されると、Ｉ１０回路６４を介してＭＰＵ６２
に取り込まれ、加速検出処理ルーチンの割り込み要求信
号となる。また、スタータスイノチア４からのオン、オ
フ信号は、Ｉ１０回路６４に送り込まれ、ＭＰＵ６２か
らの指示に従って取り込まれる。

入出力回路（１１０回路）６６内には、レジスタ等を含
む周知の燃料噴射制御回路が設けられており、ＭＰＵ６
２から送り込まれる噴射パルス幅に関する２進のデータ
から、そのパルス幅を有する噴射パルス信号を形成する
。この噴射パルス信号は、図示しない駆動回路を介して
燃料噴射弁３０に送り込まれ、これを付勢する。それに
より、噴射パルス信号のパルス幅に応じた量の燃料が噴
射される。

Ａ／Ｄ変換器６０およびＩ１０回路６４．６６は、マイ
クロコンピュータの主構成要素であるＭＰＵ６２、ラン
ダムアクセスメモリ　（ＲＡＭ）６８およびリードオン
リメモリ　（ＲＯＭ）７０にハス７２を介して接続され
ており、このバス７２を介してデータの転送が行われる
。

ＲＯＭ７０内にはメイン処理ルーチンプログラム、クラ
ンク角３０°毎の割り込み処理ルーチンプログラムおよ
びその他のプログラム、さらにそれらの演算処理に必要
な種々のデータ、テーブル等が予め格納されている。

ＲＯＭ７０に格納された所定のプログラムに従って、Ｍ
ＰＵ６２は、Ａ／Ｄ変換器６０に対して所定時間、例え
ば、４〜８ミリ秒毎にＡ／Ｄ変換の開始を指示しており
、吸入空気量、吸気温および冷却水温を表すデータは、
Ａ／Ｄ変換器６０からのＡ／Ｄ変換変換完了体みによっ
てコンピュータ内に取り込まれ、そのままＲＡＭ６８に
格納される。また、クランク角センサ４０から発生され
る３０°クランク角毎のパルス信号に基づいてめられた
エンジン回転数データもＲＡＭ６Ｂに格納される。

第４図には、メイン処理ルーチンプログラムの一部が示
されており、まず、ステップ１０１では、スタータスイ
ソチア４がオンされているか否かが判定される。始動中
でスタータスイッチ７４がオンされていると、ステップ
ｌｏｔが肯定判断されてステップ１６０に進んで、レジ
スタ類の初期化が行われる。スタータスイソチア４がオ
フされると、ステップ１０１が否定判断されてステップ
１０２に進み、ここで、ＲＡＭ６８に格納されているエ
ンジン回転数Ｎｅが２５Ｏｒｐｍ以上か否か判定される
。エンジンが始動され、エンジン回転数Ｎｅが２５ｏｒ
ｐｍ以上になれば、ステップ１０２が肯定判断されて、
ステップ１０３において完爆フラグＦＳＴがセットされ
、ｒｌＪとされる。

エンジンが始動されず、エンジン回転数Ｎｅが２５Ｏｒ
ｐｍ以上にならなければ、ステップ１０２は否定判断さ
れて、ステップ１０３には進まず、メイン処理ルーチン
のその他の処理を行う。

第５図は、始動後加速増量補正係数ＡＳＡＥＷを設定す
るルーチンであり、１６ミリ秒毎に起動される時間割り
込みルーチンである。まず、ステップ１１１およびステ
ップ１１２において完爆フラグＦＳＴがセントされてい
るか、また、後述のステップ１１４において定められる
始動後加速増量補正係数ＡＳＡＥＷが「１」であるか否
かが判定される。完爆フラグＦＳＴがセットされている
か、始動後加速増量補正係数ＡＳＡＥＷが１１」となっ
ていれば、ステップ１１１が否定判断されるか、ステッ
プ１１２が肯定判断されて、このルーチンの処理を終了
する。

しかし、完爆フラグＦＳＴがセットされており、かつ始
動後加速増量補正係数ＡＳＡＥＷが「１」でなければ、
ステップ１１１が肯定判断され、ステップ１１２が否定
判断されるため、ステ・ノブ１１３に進み、ここで、後
述のフラグＫがリセットされているか否かが判定される
。エンジンが始動されて初めてこのルーチンが実行され
たときには、フラグＫがリセットされているので、ステ
・ノブ１１３は肯定判断され、ステップ１１４に進んで
・ここで、始動後加速増量補正係数ＡＳＡＥＷがめられ
る。始動後加速増量？ｄｉ正係数ＡＳＡＥＷは、一定値
に設定しても良いが、この場合は、第８図の如く、エン
ジン冷却水温ＴＨＷ　（エンジン冷却水温、シリンダヘ
ッド塩であっても良い）に対して定められている始動後
加速増量補正係数をＲＯＭ７０のテーブルから読み出し
てきて設定する。

始動後加速増量補正係数ＡＳＡＥＷが設定されると、ス
テップ１１５において、始動後加速増量補正係数ＡＳＡ
ＥＷの設定が行われたことをセ・ント状態によって記憶
するフラグＫをセ・ノドして「１」とする。一旦、始動
後加速増量輔正係数ＡＳＡＥＷが設定され、フラグＫが
セ・ノドされれば、ステップ１１３が否定判断されるた
め、その後、再度スタータスイッチ７４がオンされてス
テ・ノブ１６０において初期化が行われない限り、ステ
・ノブ１１４は実行されることはない。

次に、ステップ１１６では、ステップ１１４においてめ
られた始動後加速増量補正係数ＡＳＡＥＷを所定値αだ
け小さくしてＲＡＭ６Ｂに格納する。従って、１６ミリ
秒毎に第５図のルーチンが起動され、ステップ１１６が
実行されることによって、始動後加速増量補正係数ＡＳ
ＡＥＷは、１６ミリ秒にαづつ減衰されることになる。

始動後加速増量補正係数ＡＳＡＥＷが「１」となってス
テップ１１２が肯定判断されれば、ステ・ノブ１１６は
実行されなくなり、最終的に始動後加速増量補正係数Δ
５ＡＥＷは「１」となる。この様子は、第１０図に図示
されている。なお、第５図のルーチンを、１６ミリ秒毎
でなく、所定クランク角毎、車載エンジンの場合に所定
距離走行毎、所定量の燃料が噴射される毎あるいは吸入
空気量Ｑが所定量に達する毎に起動されるようにすれば
、始動後加速増量補正係数ＡＳＡＥＷの減衰を、時間以
外のエンジンの使用状筋によって行うことができる。

しかし、始動後加速増量補正係数ＡＳＡＥＷが減衰され
て「１」となるまでの時間は、５〜２０秒程度とするの
が望ましい。

一方、第６図は、加速検出処理ルーチンを示している。

このルーチンは、スロットルセンサ５８のいずれかの端
子から信号が出力される毎に起動される公知の割り込み
ルーチンであり、ステップ１２０では、スロットルセン
サ５Ｂの一方の端子から信号が出力されて、他方の端子
から信号が出力さるまでの時間を計測し、この時間が所
定時間より短いとき加速運転であると判断される。加速
運転であるとしてステップ１２０が肯定判断されると、
ステップ１３０において、暖機加速増量補正係数ＡＥＷ
がめられる。すなわち、ステップ１１４における始動後
加速増量補正係数ＡＳＡＥＷの場合と同様に、エンジン
冷却水温ＴＨＷに対して定められている暖機加速増量補
正係数ＡＥＷを、ＲＯＭ７０に格納されているテーブル
から読み出すことによってめられる。次にステップ１４
０では、始動後加速増量補正係数ＡＳＡＥＷによって補
正された暖機加速増量補正係数ＡＥＷ’の初期値が、Ａ
ＳＡＥＷｘＡＥＷによってめられ、ＲＡＭ６８に格納さ
れる。ステップ１２０において加速運転でないとして否
定判断された場合には、ステップ１３０．１４０は実行
されずに、このルーチンの処理を終了する。

ステップ１４０において、一旦暖槻加速増量補正係数Ａ
ＥＷ’が設定されると、その暖機加速増量補正係数ＡＥ
Ｗ’は、第５図のルーチンに類似の公知の減衰処理ルー
チンによって一定割合で減衰される。この暖機加速増量
補正係数ＡＥＷ’の様子は、第１１図において「加速」
で示される部分に図示されている。第９図には、始動後
加速増量補正係数ＡＳＡＥＷによって補正されない従来
の暖機加速増量補正係数ＡＥＷの様子が図示されている
が、両者を比較すると、全く同じ条件で始動され、共に
始動後増量補正、暖機増量ネ＃ｉ正が行われていると、
第１１図の実施例の場合には、斜線を施した部分に相当
する量だけ、暖機加速増量補正係数ＡＥＷ′が補正され
、大きくされていることがわかる。この補正は、上述の
ように始動後加速増量補正係数ＡＳＡＥＷに基づいてお
り、始動後加速増量補正係数ＡＳＡＥＷは、第１０図に
示されるようにエンジン始動時に最大で、その後陣々に
小さくされるので、加速運転の行われるタイミングが始
動のタイミングに近い程暖機加速増Ｒ？Ｉｌｉ正係数Ａ
ＥＷ’は大きくされ、始動後時間を経過する程小さくさ
れる。この様子は、第１３図のハに示されており、エン
ジン始動後所定時間を経過して、始動後加速増量補正係
数ＡＳＡＥＷがＩ−１」になれば、暖機加速増量補正係
数ＡＥＷ’は、従来の暖機加速増量補正係数ＡＥＷと同
一となる。第１３図から明らかなように第６図のステッ
プ１３０においてめられる暖機加速増量補正係数ＡＥＷ
は、エンジン始動後先分時間を経過したときの増量要求
値を満たす値（第１３図の口で示す）にされている。ま
た、第１３図において、二で示す線は、エンジンの増量
要求値を、暖機加速増量補正係数ＡＥＷ、ＡＥＷ’に対
応させて示したもので、ここから明らかなように、始動
後加速増量補正係数ＡＳＡＥＷによって補正された暖機
加速増量補正係数ＡＥＷ′　（第１３図のハ）は、略増
量要求値を満たしていることがわかる。従って、始動後
加速増量補正係数ＡＳＡＥＷによって補正された暖機加
速増量補正係数ＡＥＷ′を使用して、加速運転が行われ
た際の基本燃料噴射時間τｐの補正を行えば、エンジン
始動後の経過時間にかかわらず、適切な燃料噴射量の増
量を行うことができ、加速運転性を良好にし、しかも、
空燃比をオーバリッチにしない。

第７図は、Ｉ１０回路６４内のタイミングカウンタから
のタイミング信号によって起動される燃料噴射処理ルー
チンを示しており、このルーチンは、６気筒エンジンの
場合、クランク角１２０゜毎に実行される。まず、ステ
ップ１５１では、ＲＡＭ６Ｂに格納されているエンジン
回転数Ｎｅおよび吸入空気量Ｑを取込み、ステップ１５
２では、そのエンジン回転数Ｎｅおよび吸入空気量Ｑか
ら基本燃料噴射時間τｐをめる。次にステップ１５３で
は、ＲＡＭ６Ｂに格納されている各補正係数に基づいて
基本燃料噴射時間τｐを補正して燃料噴射時間τをめる
。すなわち、ｒ　＝　ｒ　ｐ　Ｘ　Ｋ　ｍ　Ｘ　Ｔ　ｖによってめら
れる。ここで、Ｋｍは補正係数であり、Ｔｖは燃料噴射
弁３０の無効噴射時間である。さらに、Ｋｍは、Ｋｍ＝Ｋ　、ＸＫ　２ｘ−−−−− Ｘ　（Ｋ　３　＋　Ｋ　４Ｋ　ｓ　−−−−−・）によ
ってめられ、各補正係数に、、Ｋ２−・−・の和や積に
より算出される。各補正係数に、、Ｋ２−−−−ば、例
えば、始動後増量補正係数、暖機増量補正係数、暖機加
速増量補正係数である。補正係数の一つである暖機加速
増量補正係数は、第６図のステップ１４０において、第
１３図のハで示す如く、エンジン始動後の経過時間を反
映した値に設定されており、これら補正係数によって補
正されて最終的にめられる燃料噴射時間τも、加速運転
がエンジン始動後短時間のうちに行われる程大きくされ
ることになる。なお、加速運転に伴って、一旦設定しな
おされた暖機加速増量補正係数は、第１１図に示す如く
、時間の経過とともに減衰されることになり、この補正
係数によって補正される燃料噴射時間τは、加速運転の
行われた後時間が経過するに従って、小さくされ、やが
て補正されなくなる。

こうしてめられた燃料噴射時間、つまり燃料噴射パルス
幅に関するデータは、ステップ１５４においてＩ１０回
路６６に出力され、Ｉ１０回路６６において燃料噴射弁
３０を駆動する信号に変換されて、燃料噴射弁３０に供
給される。

なお、第４図〜第６図のフローチャートにおいて、ステ
ップ１０１〜１０３の処理は、本発明の始動検出手段に
相当し、ステップ１１１〜１１６の処理は、本発明の始
動後加速増量？ｉｌｉ正係数設定手段に相当し、ステッ
プ１２０の処理は、本発明の加速検出手段に相当し、ス
テップ１４０の処理は、本発明の始動後加速増ｉｔ　Ｎ
ｉ正係数読取手段に相当する。

以」二、本発明の特定の実施例について説明したか、本
発明は、この実施例に限定されるものではなく、特許請
求の範囲に記載の範囲内で種々の実施態様が包含される
ものであり、例えば、実施例の如く、始動後加速増量補
正係数を暖機加速増量補正係数の補正用として使用せず
、他の補正係数と同様に一つの補正係数として独立させ
て使用しても良い。また、加速運転の検出は、吸気管負
圧や吸入空気量の変化速度によって検出することもでき
る。

【図面の簡単な説明】

第１図ば、クレーム対応図、第２図は、本発明の一実施
例の概略図、第３図は、第２図の制御回路のブロック図
、第４図〜第７図は、マイクロコンピュータの制御プロ
グラムの一部のフローチャート、第８図は、始動後加速
増量補正係数ＡＳＡＥＷをめるためのテーブルの内容を
示すグラフ、第９図は、従来の各補正係数の状態を示す
タイムチャート、第１０図は、始動後加速増量補正係数
ΔＳ　Ａ　Ｆ、　Ｗの状態を示すタイムチャート、第１
１図は、一実施例による補正係数の状態を示すタイムチ
ャート、第１２図は、エンジン始動後におけるエンジン
各部の温度変化を示ずタイムチャー１・、第１３図は、
暖機加速増量補正係数ＡＥＷ、ＡＥＷ′の変化を示ずタ
イムチャートである。１０−−−−一エンジン本体２４−−−−−一エアフローメータ２８−・・・−制御回路３０−・−燃料噴射弁４０．４２−−−−−−クランク角センサ５２−・−水
温センサ５８・・・−スロットルセンサ７４−・−・−スタータスインチ出願人　トヨタ白湯車羽φΔ団王第３図２！３第９図ｊＪａ連第１０図轄２１１図番時間→ 第１２図ｇｖＪ　時間　− 第１３図蓼　Ｗ３相　時間　ゝ

Claims

【特許請求の範囲】１、エンジンの回転数および負荷に基づいて基本燃料噴
射時間をめるとともに、暖機状態の如きエンジン状態に
基づいてめられる補正係数によって基本燃料噴射時間を
補正して、最終的な燃料噴射時間をめ、燃料噴射時間に
比例する量の燃料を噴射する燃料噴射制御装置であって
、エンジンが始動されたことを検出する始動検出手段と
、始動検出手段によってエンジンが始動されたことが検出
されると、始動後加速増量補正係数として所定値を設定
するとともに、所定期間毎に該係数を減衰させる始動後
加速増量補正係数設定手段と、エンジンの所定の加速運転を検出する加速検出１一段と
、加速検出手段によって加速運転が検出されると、その時
点において始動後加速増量補正係数設定手段によって設
定されている始動後加速増量補正係数を読み取り、基本
燃料噴射時間の補正のために用いる始動後加速増量補正
係数読取手段と、を備えることを特徴とする燃料噴射制
御装置。