JPS60206782A - 電動式動力舵取り装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、自動軍等の車両の操舵力を電動機で助力す
る電動式動力舵取り装置に関する。

〔従来技術〕

従来の電動式動力舵取り装置としては、例えば特開昭５
８−８４６７号公報に記載されているようなものかある
。その装置の特徴は、舵取り機構に加えられる操舵トル
クを検出する操舵トルク検出器と、車両の走行速度を検
出する車速検出器と、舵取り機構に操舵補助力を与える
電動機と、１桑舵トルク検出信号と車速検出信号とを入
力して電動機を駆動する電動機駆動回路と、を含み、電
動機駆動回路は、操舵方向へ操舵１〜ルクに応した補助
トルクを電動機に発生させると共に、車速か所定値以上
となった時に電動機の駆動を（ｙｌ止するごとにある。

これにより、高速走行時には装置の作動を解除して操舵
補助を停止することにより、操舵補助のために使用され
るエンジンの動力損失をなくし、車両の燃料消費を低減
するようにしている。

〔従来技術の問題点〕

しかしながら、このような従来の電動式動力舵取り装置
にあっては、車速か設定値以上となった時に電動機の駆
動を停止する構成となっていたため、電動機の停止時に
は、当該電動機の１１′ｌ性や出力伝達系のギヤ慣性等
が舵取り機構系の１１１性に加わり、そのため必要な操
舵力が増加し及びそれに伴ってフリクションも増加する
。従って、操舵操作に対する舵取り機構の応答性が悪く
なり、スムーズな操舵操作ができないという問題があっ
た。

〔発明の目的〕

ごの発明は、このような従来の問題点に着目してなされ
たものであり、低車速であるとき又は低車速で且つ路面
が低摩擦係数であるときには、操舵操作に対応した値の
操舵補助力を発生させる操舵補助力制御を行い、車速が
設定値より高くなった時又は低車速であっても路面・の
摩擦係数が設定値以下の時には、前記操舵補助力制御を
停止して操舵位置まで電動機を駆動させる操舵位置制御
に切り替えることにより、上記問題を解決することを目
的としている。

〔発明の構成〕

而して、この出願に係わる特定発明は、第１図にその基
本構成を示すように、車両の舵取り機構の操舵操作に応
した情報を発生ずる操舵操作検出手段と、前記舵取り機
構の操舵位置に応じた情報を発生する操舵位置検出手段
と、車両の走行速度に応した情報を発生ずる車速検出手
段と、前記舵取り機構を駆動して操舵補助力を与える電
動機と、０１１記車速検出手段からの情報に基づいて車
速の高低を判定する車速判定手段と、該車速判定手段の
判定結果が低車速であるときに、前記操舵１榮作検出手
段からの操舵操作情報に応じた補助トルクを発生ずるよ
うに前記電動機を駆動する補助トルク発生駆動制御手段
と、前記車速判定手段の判定結果が高車速であるときに
、前記操舵位置検出手段からの操舵位置情報に対応させ
て前記電動機を＊ｊｉｉ記舵取り機構と同期駆動する同
期駆動制御手段とを具えて電動式動力舵取り装置を構成
し、さらに併合発明は、第２図にその基本構成を示すよ
うに、車両の舵取り機構の操舵操作に応した情報を発生
する操舵操作検出手段と、前記舵取り機構の操舵位置に
応じた情報を発生ずる操舵位置検出手段と、車両の走行
速度に応した情報を発生ずる車速検出手段と、路面の摩
擦係数に応じた情報を発生すイ〕路面摩擦係数設定手段
と、前記舵取り機構を駆ｕノして操舵補助力を与える電
動機と、ｒｉｉｊ記車速検出手段からの情報に基づいて
車速の高低を判定する車速判定手段と、前記路面摩擦係
数設定手段からの情報に基づいて路面摩擦係数の高低を
：１す定する摩擦係数判定手段と、前記車速判定手段の
判定結果が低車速であり且つ前記摩Ｉが係数判定手段の
判定結果が高摩擦係数であるときに、前記操舵操作検出
手段からの條舵操作情報に応じた補助トルクを発生Ｊる
ように前記電動機を駆動する補助トルク発生駆動制御手
段と、前記重連判定手段の判定ｆｔｉ！ｉ果が高車速で
あるとき又は当該単連判定手段の判定結果が低車速で且
つ前記摩擦係数判定手段の判定結果が低摩擦係数である
ときに、前記操舵位置検出手段からの操舵位置情報に対
応させて前記電動機を前記舵取り機構と同期駆動する同
期駆動制御手段とを具えて電動式動力舵取り装置を構成
する。

〔実施例〕

以下、この発明を図示実施例に基づいて説明する。

第３図乃至第６図は、この発明の一実施例を示す図であ
る。

まず、構成を説明すると、第３図に示す１がステアリン
グギヤボックスであり、このステアリングギヤボックス
１の穴１ａをラック軸２が貫通している。ランク軸２に
は、軸方向に所定間隔おいてラック２ａとボールネジ２
ｂとを設けており、ランク２ａにはステアリングギヤボ
ックス１内に挿入されたピニオンシャツ１−３のビニオ
ン３　ａ　カ噛合している。

ビニオンシャフト３の突出θ１１１１にはステアリンク
シャフト４が連結され、このステアリンクシャフト４の
上端に固定されたステアリングホイール５の回転により
、ピニオンシャフト３の作動を介して、ランク軸２がそ
の軸方向で前記回転方向に対応した側へ摺動する。この
ような舵取り機構の作動によって、ランク軸２に連結さ
れた左右の燥舵輪が操舵方向に対応した方向へと転舵さ
れる。

６は、操舵操作検出手段の一例を示す操舵１−ルク検出
器であり、例えばステアリングシャフト４に貼着された
ストレーンケージと、このストレーンゲージを組み込ん
だホビートストンフリンジとから構成され、ステアリン
グシャツ１−４の捩れ角として現れる操舵操作に応じた
電圧信号等の情報を発生し、この情報をコントローラ２
０に送出する。

３０は、操舵位置検出手段の一例を示す操舵位置検出器
であり、例えばステアリングシャフト４の回転に応動す
るポテンショメータで構成され、車両が直進状態にある
ステアリング中立位置からステアリングホイール５が右
又は左へ切られた時に、その操舵１榮作による操舵角度
及びその操舵方向に対応した、第５図に示すような電圧
信号等の情報を発生ずる。この操舵位置情報しよ、１個
の信号が操舵角度成分と操舵方向成分とを含み、例えば
ステアリング中立位置における電圧値をＥＯとし、ごの
状態から右側へ操舵したときにはその操舵角に応して電
圧値が高くなり　（ＥＨ）　、また左側へ操舵したとき
にはその操舵角に応じて電圧値が低くなる（ＥＬ　）よ
うにする。従って、上記１榮舵位置情報を微分すること
により、ステアリング回転速度即し操舵速度を検出する
ことができる。

この１榮舵位置情報ば、コントローラ２ｏに送出される
。

４０は、車速検出手段の一例を示ず車速検出器であり、
例えば変速機の出力軸に近接設置された回転検出器と、
この回転検出器からのパルスｈＸ　冒’を出力軸の回転
数に対応したアナログ電圧出力に変換する変換器とから
構成され、車両の走（−１速度に応じた電圧信号等の情
報を発生し、この情Ｋをコントローラ２０に送出する。

また、前記ステアリングギヤボックスｌの内部には室７
が形成されていて、ごの室７内には、電動機であるブラ
シレスモータ８と、穴の周面に半円形の螺旋溝を設けた
ボールナツト１７とを内臓し、これらを前記ランク軸２
が貫通している。

ブラシレスモータ８は、筒状をなし且つその穴内をこれ
よりも若干小径の前記ラック軸２がＮ通ずる回転軸９と
、この回転軸９の外周に固定され且つ円周方向にリング
状に配設された複数の永久磁石からなるアーマチュア１
ｏと、このアーマチュア１０の外側に配設され且つステ
アリングギートポソクス１に固定されたリング状をなす
ステータコイル１１と、サイリスク整流子及び分配器か
らなる制御回路１２と、から構成される装前記回転軸９
は、２個の軸受１３を介してステアリングギヤボックス
１に回転自在に支持され、また軸方向一端の外周にはサ
ンギヤ１４を形成している。１５は、ステアリングギヤ
ボックス１に形成されたリングギヤであり、このリング
ギヤ１５とサンギヤ１４とに複数のプラネタリギヤ１６
か共通に１り合している。そして各プラネタリギヤ１６
は、前記ボールナツト１７のブラシレスモーフ８側に回
転自在に支持しており、従ってボールナソＩ−１７かビ
ニオンキャリヤを形成している。

ボールナツト１７は、２個の軸受１８を介してステアリ
ングギヤボックス１に、軸方向への移動を制限しつつ回
転自在に支持している。このボールナツト１７の内側に
はランク軸２の前記ボールイ、ジ２ｂ部分が臨み、この
ボールネジ２ｂとボールナ・ノド１７の螺旋溝とに複数
のボール１９を共通に係合し、これでボールスクリュー
を構成している。

５０は、ブラシレスモーフ８の回転位置を検出するモー
タ回転位置センザであり、例えば光学式回転検出器等に
よって構成され、アーマチュア１０の回転を見ることに
より回転軸９の回転角度とその回転方向とを検出し、そ
のモータ回転位置情報をコントローラ２０に送出する。

かくして、ブラシレスモーフ８を駆動さ−ｕ−Ｃ回転軸
９を回転させると、サンギヤ１４に１伯メ合うプラネタ
リギヤ１６が自転しつつサンギヤ１４を中心として同方
向へ公転し、ボールナソＩ＝　１７を回転軸９と同方向
へ回転させる。ホールナツト１７０回転力は、ボール１
９を介してう／り軸２ムこ伝達され、これによりランク
軸２が、その軸方向で回転軸９の回転方向に対応した側
に移動する。

また、６０ば、ブラシレスモーフ８の実出力１−ルク１
１−１をボールナツト１７のスラスト荷重として検出す
る圧電素子等で構成されたモータ出力トルク検出手段で
ある。

前記ブラシレスモーフ８の駆動制御ばコン１−ローラ２
０からの制御信号によって行われ、その制御信号が、モ
ータ駆動回路２１及び制御回路１２を介してブラシレス
モーフ８に供給される。

かかるコン１−ローラ２０は、例えばマイクロコンピュ
ータ等の処理装置で構成され、例えば第４図に示すよう
にアナログ入出力インタフェース２２と演算処理装置２
３と記憶装置２４とを有し、前記操舵トルク検出器６、
操舵位置検出器３０、車速検出器４０、モータ回転数セ
ンザ５０及びモーフ出力Ｉ〜ルクセンサ６０からの各入
力信号に基づいて、例えば第６図のフローチャートに示
すような制御を行う。

なお、この実施例では補助トルク発生駆動制御手段とし
て具体的には、第６図のステップ５乃至ステップ１３に
よって実現しており、また同期駆動制御手段として具体
的には、第６図のステ・７プ２０乃至ステップ２６によ
って実現している。

コントローラ２０は、電源の投入によってスタートし、
極短い所定の時間（例えば５０ｎｓ程度）で再スタート
する。

まず、ステップ１において車速を読み込み、次いでステ
ップ２に移行して、検出車速か予め設定された所定の設
定値以下か否かを判定する。その結果、検出車速か設定
値以下のときには、ステップ３に移行して操舵トルクを
読み込む。次いで、ステップ４に移行して、検出操舵ト
ルクが予め設定された所定の設定値以下か否かを判定し
、検出操舵トルクが設定値以下のときにはステップ５に
移行する一方、検出操舵トルクが設定値より高いときに
はステップ１に戻してその値が設定値以下となるまで以
上のフローを繰り返す。

ステップ５では、操舵角度情報と操舵力量情報とを含む
操舵位置情報を読み込み、次いで、ステップ６に移行し
て操舵方向が右か否かを４′１１定し、その結果、右側
に操舵されていると判定されたときには、ステップ７に
移行して、予め所定の記１，０領域に記憶されている出
力トルク管理テーブルを参照し、さらにステップ８に移
行して、前記検出車速と検出操舵トルクとに基づいて出
力トルク′１゛の適正値を算出する。この出力トルク管
理テーブルは、車速をパラメータとして操舵トルクとブ
ラシレスモーフ８の出力トルクとの関係を記１．ａさ−
Ｕておくようにする。

次に、ステップ９に移行して、出力トルク算出値に対応
した制御信号である駆動電流を、モータｊｊ；ｌ（動回
路２１及び制御回路１２を介してステータコイル１１に
出力する。次いで、ステップ１０に移行して、ブラシレ
スモータ８の実際の出力トルク′Ｉ゛１をδＪεみ込み
、さらにステシブ１１に移行し゛Ｃ１電動機の実出力ト
ルクＴ１が前記適正出力トルク′■゛に対して所定の範
囲内にあるか否か（αば予め設定された所定の偏差値）
を判定し、実出力１−ルクＴ、が所定の範囲内にあると
きには、ステップ１に戻る。

前記ステップ６において、操舵方向が右側ではないもの
と判定されたときには、ステップ１２に移行し゛（、予
め所定の記憶領域に記憶されている左操舵用の出力トル
ク管理テーブルを参照し、次いでステップ８に移行して
、前述したと同様にしてブラシレスモータ８の出力トル
クの適正値を算出する。

また、ステップ１１において、実出力トルクＴＩが所定
の範囲内にないときには、ステップ１３に移行して、前
記ステップ８で算出された出力１−ルクの適正値を補正
する。この場合、実出力トルクＴｌが所定範囲を高い側
に超えているときには適正出力Ｉ−ルクＴの目標値を減
少させ、−万緑実出力トルクＴＩが所定範囲を低い側に
超えているときには適正出力トルクＴの目標値を増加さ
せるように補正する。

一方、ステップ２において、検出車速か設定値より高い
と判定されたときには、ステップ２０に移行して操舵位
置を読め込む。次−で、ステップ２１に移行して、前記
操舵位置情報に基づいて、操舵角度に対応して移動する
ランク軸２の移動距離を算出する。そして、ステップ２
２に移行して、予め所定の記１．ｑ領域に記憶されてい
るランク軸の移動距離−電動機の回転位置Ｒの管理テー
ブルを読み込み、ステップ２３に移行して、ラック！ｌ
！１ｌＩ２の移動距離に対応した電動機の回転位置に当
該電動機を舵取り機構と同期駆動させるための駆動電流
を、ブラシレスモータ８に出力する。

次いで、ステップ２４に移行して、ブラシレス−モータ
８の実際の回転位置Ｒ１を読み込み、さらにステップ２
５に移行して、ブラシレスモータ８の実回転位置Ｒ、が
前記ランク軸２の移動距離に対応した電動機回転位置の
所定範囲内にあるか否か（βは予め設定された所定の偏
差値）を判定する。そして、実回転位置が所定の範囲内
にあるときにはステップ１に戻り、また所定の範囲内に
ないときにはステップ２６に移行して、ブラシレスモー
タ８への出力値を補正する。この場合、実回転位置が所
定範囲を高い側に超えているときには目標値を減少させ
、また低い側に超えているときには目標値を増加させる
ように補正する。

次に、作用について説明する。

例えばイクニノションキースイッチをかげてエンジンを
駆動させると、コントローラ２０とこれに接続された操
舵トルク検出器６、操舵位置検出器３０、車速検出器４
０、モータ回転数センザ５０及びモータ出力１−ルクセ
ンザ６０か作動を開始し、各検出器からの検出信号がコ
ン１−ローラ２０に人力される。

この状態から、ステアリングホイール５を右又は左に回
転させて何れかの方向へ操舵すると、そのときの操舵ト
ルクに対応した情＜＝Ｈが操舵トルク検出器６から、ま
た操舵角度及びその操舵方向に対応した操舵位置情報が
操舵位置検出器３０からコントローラ２０にそれぞれ供
給され、これに基づいてコントローラ２０が第６図に示
すような処理を行・）。

その結果、コントローラ２０によって検出Ｉ連が設定値
以下であると判定されると、このＩｌｌン１０−ラ２０
から、前記操舵トルクに応じた操舵Ｐｉｔ’ｓ作を補助
するための補助１〜ルクに相当する駆動電流が出力され
、これがモータ駆動回路２１及び制御回路１２を介して
ステータコイル１１に供給される。この場合、コントロ
ーラ２０は、燥舵位；ｉ【：情報に基づいて操舵方向を
判定し、その１榮舵方向に応じてステータコイル１１の
極性を変化さ一巳、例えば右側への保舵時には回転軸９
を正転さ−Ｕ又左側への操舵時には同軸を逆転させるよ
うにする。

これにより、回転軸９が駆動電流の大きさに応して操舵
方向に対応した側へ回転し、その回転力によりプラネタ
リギヤ１６を介してホールナ、７ト１７を回転駆動する
。ボールナ・ノド１７に伝えられた回転力は、ボール１
９を介してう・ツク軸２に伝達され、これによりランク
軸２に軸方向の推力か発４１−シ、これが操舵トルクを
助力する方向へ作用する。そのため、ラック軸２がその
軸方向へ移動し、このランク軸２の両端に連結された左
右の駆動輪が慎舵方向へ転舵され、このようにして舵取
り装ｊ＋￥のパワーアシストかおこなわれる。

このように、車速か設定値以下の場合には、際Ｅ操作情
報である操舵）−ルクに基づいて、操舵トルクに応した
補助トルクを発生ずるようにブラシレスモーフ８を駆動
し、操舵操作時の操舵力を補助するよう操舵力制御を行
う。

一力、コントローラ２０によって検出車速か設定値より
高いと判定されると、このコントローラ２０から、前記
ブラシレスモーフ８を舵取り機構と同期駆動させるだけ
の駆動電流が出力される。

これにより、プランレスモーフ８が舵取り機構系の運動
に連動して同期駆動され、前述した舵取り機構及び遊星
歯車機構の作動を介して、マニュアルステアリングと同
様に操舵が行われる。

このように、車速が設定値より高い場合には、操舵位置
情報である操舵角度及びその操舵方向に基づいて、ブラ
シレスモーフ８を舵取り機構と同期駆動させ、操舵操作
時の操舵補助力を停止する操舵位置制御を行う。

従って、車速が所定値より高い高速走行時には操舵補助
力の発生を停止して液圧ポンプ等の液圧源の負荷を無く
するため、その液圧源の動力１０失を低減させることが
できる。しかも、ブラシレスモーフ８が舵取り機構系と
同期して駆動されるから、舵取り機構系の慣性やフリク
ションを運転者に感じさせずにスムーズに操舵操作を行
うことができ、高速走行時における危険回ｉ１　Ｐ２作
をスムーズに行うことができる。

なお、この実施例では、ブラシレスモーフ８の同期回転
数制御を、コントローラ２０によるテーブルルックアッ
プ方式によって行っているが、虎舵角度を現す操舵位置
情報に予め設定された定数を乗算し、その計算結果に基
づいてブラシレスモーフ８を同期駆動する構成とするこ
とにより前記コントローラを、比較回路と乗算回路とか
らなるアナログ回路にて構成することができ、マイコン
制御の場合にはその記４意容量の低減を図ることができ
る。ごの場合、比較回路が補助トルク発生駆動制御手段
を、また乗算回路が同期駆動制御手段を各構成する。さ
らに、この発明におりる同期運転とは、操舵角に応じた
完全な同期作動のみならず、電動機の回転を若干早める
ようなものをも含むものである。

また、電動機の形式としては、ステップモータやサーボ
モータ等各種のモータを採用することかできることはも
らろんである。さらにまた、操舵操作検出手段としては
、操舵トルクを検出せずに例えば所定量操舵したか否か
を検出するものでもよい。また、操舵位置検出器３０は
、検出した操舵角に応した操舵角度信号と、操舵位置信
号とを個別に送出するものであってもよいことは、もら
ろんである。

第７図には、この発明の他の実施例を示す。

この実施例は、前記実施例における電動機の駆動制御の
判断要素に路面の状態を加味するようにしたものである
。すなわら、車速か高車速であるとき又は低車速ではあ
るか路面の摩擦係数か低い場合（例えば雪面、凍結路面
等）には操舵補助力が不要であることに着目し、このよ
うな場合には操舵補助力制御を停止して電動機を舵取り
機構と同期駆動させるようにしたものである。

そのため、この発明は、前記実施例におりる構成に加え
て、路面の摩擦係数に応した情報を発生ずる路面摩擦係
数設定手段と、この路面ｌＷＩ察係数設定手段からの情
報に基づいて路面摩Ｉ察係数の商低を判定する摩擦係数
判定手段とを設けている。

そしてこの実施例では、路面摩擦係数設定手段として具
体的には、制御のフローチャートの一例を示す第７図の
ステップ１４により実現しており、摩擦係数判定手段と
して具体的には、同図のステップ１５により実現しでい
る。

ずなわしこの実施例は、操舵操作情報である操舵トルク
と操舵位置情報である深舵角度に基づいて路面の）￥ｔ
＝係数を算出すると共に、その算出結果から該路面ＩＨ
）Ｈ係数の高低を判定し、この路面摩擦係数の判定結果
も加味して電動機の駆動制御を行うようにしている。か
かる路面摩擦係数の検出は、ステアリングの中立位置く
車両の直進状態）から所定の角度θだげ操舵された時の
操舵トルクを、その所定角度θだけ操舵するに要する予
め設定された基準となる操舵トルクと比較し、その判定
の結果、検出操舵トルクか基準値より小さいときにはそ
の路面は低摩擦係数であり、また検出操舵トルクが基準
値より大きいときにはその路面は高１”　１Ｍ係数であ
ると判定するようにする。

そこで、この実施例に示す制御のフローチャートでは、
前記実施例におけるステップ４とステップ５とを入れ換
えると共に、両ステップ４．５間に、操舵角度と操舵ト
ルクに基づいて路面の摩擦係数を算出するステップ１４
と、その算出路面摩擦係数が設定値以上か否かを判定す
るステップ１５とを挿入している。そして、路面摩擦係
数が設定値以上で且つ低車速のときには操舵操作に応じ
た補助トルクを発生ずるようブラシレスモーフ８を駆動
し、また路面摩擦係数が設定値より小さいときにば車速
の高低いかんに係わらず舵取り機Ｈ１と同期駆動するよ
うブラアレスモーク８を駆動する。

なお、ステップ２０の後には、操舵角速度θを算出する
ステップ２７を、またステップ２２の後には、ブラシレ
スモーフ８の回転位置の目標値（Ｒ＋にθ）を算出する
ステップ２８を追加挿入している。これは、操舵速度が
非常に速い時に、モータの追従遅れで該モータの慣性が
感しられるようにするため、その分モータの回転位置を
予め余分に指示するためのものである。他のステップは
前記実施例の第６図に示したフローチャー１−と同様で
ある。

かくして、この発明では、走行路面の摩擦係数が低い場
合、車速の高低いかんに係わらず操舵袖助力の発生を停
止して操舵力を止くし且つ電動機が舵取り機構と同期運
動のみするようにした。従って、諌舵操作時に操舵トル
クが軽くなり過ぎるのを防止することができ、運転者に
適切な操舵感を与えてスムーズな転舵を行うことができ
る。

なお、この実施例では、第７図に示すステップ１４によ
って路面摩擦係数設定単段を構成し、操／Ｉ己ｌ・ルク
と深舵角度とによって自動的に路面摩擦係数を算出する
ようにしたが、この路面摩擦検出手段を例えば手動式の
切換スイッチで構成し、路面摩擦係数の高低を運転者の
選択によって自由に選択設定するようにしてもよい。

〔発明のリノ果〕

以上説明してきたように、この発明では、車速か低車速
であるとき又は低車速で且つ路面が高ＩＷ擦係数である
ときには、操舵操作に対応した補助トルクを発生ずるよ
う電動機を駆動制御し、車速か高車速であるとき又は低
車速で且つ路面が低摩１ｉ係数であるときには、操舵位
置に対応させて電’４す１機を舵取り機構と同期駆動す
るよう駆動制御する構成とした。そのため、電動機の停
止時に、電動機の慣性が舵取り機構系の慣性に加わるこ
とによる操舵力の増加及びそれに伴うフリクションの増
加を防止することができ、操舵操作の応答イ（Ｉを向上
させてスムーズな操舵を行うことができる。

しかも、高車速時には操舵補助力制御を停止するため、
操舵補助のために使用される動力損失を低下させること
ができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの出願に係わる特許請求の範囲第１項記載の
発明に対応する構成図、第２図は同第２項記載の発明に
対応する構成図、第３図はごの発明の一実施例を示す要
部を断面した説明図、第４図ハコントローラの一具体例
を示すブロック図、第５図はこの発明の主要な構成要素
である）榮舵位置検出手段の出力特性を示すグラフ、第
６図は二ｒントローラの動作の説明に供するフローチャ
ー１・、第７図はコントローラの動作の他の実施例の説
明にイ共するフローチャートである。 ｌ・・・・・・ステアリングギ４・ボックス、２・・・
・・・ラック軸、３・・・・・・ピニオンシャフト、４
・・・・・・ステアリングシャフト、６・・・・・・操
舵トルク検出器（操舵操作検出手段）、８・・・・・・
ブラシレスモーフ（電動機）９・・・・・・回転軸、１
０・・・・・・アーマチュア、１１・・・・・・ステー
タコイル、１２・・・・・・制御回路、１７・・・・・
・ボールナツト、１９・・・・・・ボール、２０・・・
・・・コントローラ、３０・・・・・・操舵操作検出器
（操舵位置検出手段）、４０・・・・・・車速検出器（
車速検出手段）、５０・・・・・・モータ回転数センザ
、６０・・・・・・モータ出力トルクセンザ 特許出願人 日産自動車株式会社 代理人　弁理士　森　哲也 代理人　弁理士　内藤　嘉昭 代理人　弁理士　清水　正 代理人　弁理士　提出　倍長 第１図 第２図 ｒ−−−’−−’−’１ 参斗（

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ｔｉ）車両の舵取り機構の操舵操作に応した情報を発生
   ずる操舵操作検出手段と、前記゛舵取り機構の操舵位置
   に応した情報を発生する操舵位置検出手段と、車両の走
   行速度に応じた情報を発生する車速検出手段と、前記舵
   取り機構を駆動して操舵補助力を与える電動機と、前記
   車速検出手段からの情報に基づいて車速の高低を判定す
   る重連判定手段と、該重連判定手段の判定結果が低車速
   であるときに、前記操舵操作検出手段からの操舵操作情
   報に応じた補助トルクを発生ずるように前記電動機を駆
   動する補助トルク発生駆動制御手段と、前記重連判定手
   段の判定結果が高車速であるときに、前記操舵位置検出
   手段からの操舵位置情報に対応させて前詰電動機を前記
   舵取り機構と同期駆動する同期駆動制御手段とを備える
   ことを特徴とする電動式動力舵取り装置。 （２）前記操舵操作検出手段は、操舵トルクに応した情
   報を出力するように構成されている特許請求の範囲第（
   １）項記載の電動式動力舵取り装置。 （３）　車両の舵取り機構の操舵操作に応した情報を発
   生する操舵操作検出手段と、前記舵取り機構の１榮舵位
   置に応した情報を発生する操舵位置検出手段と、車両の
   走行速度に応じた情報を発生ずる車速検出手段と、路面
   の摩擦係数に応した情報を発」ニする路面摩擦係数設定
   手段と、前記舵取り機構を駆動して操舵補助力を与える
   電動機と、前記車速検出手段からの情報に基づいて車速
   の高低を判定する重連判定手段と、前記路面摩擦係数設
   定手段からの情報に基づいて路面摩擦係数の高低を判定
   する摩擦係数判定手段と、前記重連判定手段の゛Ｉｊｌ
   定結果が低車速であり且つ前記摩擦係数判定手段の判定
   結果が高摩擦係数であるときに、前記操舵操作検出手段
   からの操舵操作情報に応した補助１−ルクを発生ずるよ
   うに前記電動機を駆動する補助トルク発生駆動制御手段
   と、前記重連判定手段の判定結果が高車速であるとき又
   は当該車連判定手段の」゛す定結果が低車速で且つ前記
   摩擦係数判定手段の判定結果が低摩擦係数であるときに
   、前記操舵位置検出手段からの操舵位置情報に対応させ
   て前記電動機を前記舵取り機構と同期駆動する同期駆動
   制御手段とを備えることを特徴とする電動式動力舵取り
   装置。 （４）　１ｉｉｊ記操舵操作検出手段は、操舵トルクに
   応した情報を出力するように構成されている特許請求の
   範囲第（３）項記載の電動式動力舵取り装置。