JPS60201077A - デイ−ゼルエンジンの火花点火装置の作動方法 - Google Patents
デイ−ゼルエンジンの火花点火装置の作動方法Info
- Publication number
- JPS60201077A JPS60201077A JP5723984A JP5723984A JPS60201077A JP S60201077 A JPS60201077 A JP S60201077A JP 5723984 A JP5723984 A JP 5723984A JP 5723984 A JP5723984 A JP 5723984A JP S60201077 A JPS60201077 A JP S60201077A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- ignition device
- spark
- spark ignition
- diesel engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P9/00—Electric spark ignition control, not otherwise provided for
- F02P9/002—Control of spark intensity, intensifying, lengthening, suppression
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
技術分野
本発明はディーゼルエンジンの火花点火装置の作動方法
に関する。
に関する。
従来技術
火花点火を用いたディーゼルエンジンは、スパークプラ
グに噴霧が面接かかるため、始動時に点火ミスを生じた
時、プラグがくすぶり、すなわち点火プラグの中心電極
の碍子脚部表面にタール状の炭化物が粘着する等の現象
が生じ、始動不能となることがある。このプラグのくす
ぶりを焼き切る、すなわち消滅させることが望まれる。
グに噴霧が面接かかるため、始動時に点火ミスを生じた
時、プラグがくすぶり、すなわち点火プラグの中心電極
の碍子脚部表面にタール状の炭化物が粘着する等の現象
が生じ、始動不能となることがある。このプラグのくす
ぶりを焼き切る、すなわち消滅させることが望まれる。
従来ガソリンエンジンにおいて、例えは1点火プラグに
第10)高電圧を印加し、さらに燃焼行程の直前に点火
プラグに第2の畠電圧を印加するようにし、かつ第1の
高電圧の印加をエンジンの状態に応じて停止するように
することが提案されている(例えば、特開昭55−29
029号参照)。
第10)高電圧を印加し、さらに燃焼行程の直前に点火
プラグに第2の畠電圧を印加するようにし、かつ第1の
高電圧の印加をエンジンの状態に応じて停止するように
することが提案されている(例えば、特開昭55−29
029号参照)。
しかし、スパークアシスト形のディーゼルエンジン曇こ
おける点火プラグのくTぶりの除去に関しては未だ充分
な検討がなされておらず、未だ完全な対応策が得られて
いないという問題点がある。
おける点火プラグのくTぶりの除去に関しては未だ充分
な検討がなされておらず、未だ完全な対応策が得られて
いないという問題点がある。
発明の目的
本発明の目的は、前述の問題点にかんがみ、エンジンの
スターター動作期間又はエンジン停止直後期間における
所定の時期において、火花点火装置によ・て連続的な反
復放電を発生させるメいう構想にもとづき、より実用的
で有利な点火プラグのくすぶり防止を実現することにあ
る。
スターター動作期間又はエンジン停止直後期間における
所定の時期において、火花点火装置によ・て連続的な反
復放電を発生させるメいう構想にもとづき、より実用的
で有利な点火プラグのくすぶり防止を実現することにあ
る。
発明の構成
本発明においては、基本的形態として、点火プラグを有
する火花点火装置を備えるディーゼルエンジンを使用す
るにあたり、エンジンのスターター動作期間又はエンジ
ン停止直後期間における所定の時期において、該火花点
火装置により連続的な反復放電2発生させ、それにより
該点火プラグのくすぶりを焼き切ることを特徴とするデ
ィーゼルエンジンの火花点火装置の作動方法が提供され
る。
する火花点火装置を備えるディーゼルエンジンを使用す
るにあたり、エンジンのスターター動作期間又はエンジ
ン停止直後期間における所定の時期において、該火花点
火装置により連続的な反復放電2発生させ、それにより
該点火プラグのくすぶりを焼き切ることを特徴とするデ
ィーゼルエンジンの火花点火装置の作動方法が提供され
る。
実施例
本発明の一実施例としてのディーゼルエンジンの火花点
火装置の作動方法が適用される装置が第1図に示される
。第1図装置において、lはエンジン、11は噴射ポン
プで、エンジンの14回転に同期する。噴射ポンプ11
の中にはロータ21があり、気筒判別用突起23と、角
度信号用突起22がありそれぞイtセンサ24と25で
検出される。
火装置の作動方法が適用される装置が第1図に示される
。第1図装置において、lはエンジン、11は噴射ポン
プで、エンジンの14回転に同期する。噴射ポンプ11
の中にはロータ21があり、気筒判別用突起23と、角
度信号用突起22がありそれぞイtセンサ24と25で
検出される。
4は蓄電池で、5はキースイッチである。キースイッチ
はエンジン作動用接点IGおよびスターター用接点5T
AE有するが、模式的な図であられされている。6は制
御回路で通常のエンジン回転時はセンサ24と25の信
号を受け、所定の時期に、所定の気筒の点火信号2発生
し、イグナイタ7へ送る。31,32,33.34は点
火プラグで、イグナイタ7によって点火される。
はエンジン作動用接点IGおよびスターター用接点5T
AE有するが、模式的な図であられされている。6は制
御回路で通常のエンジン回転時はセンサ24と25の信
号を受け、所定の時期に、所定の気筒の点火信号2発生
し、イグナイタ7へ送る。31,32,33.34は点
火プラグで、イグナイタ7によって点火される。
キースイッチ5が閉じスターターが回転すると同時に、
制御回路6に内蔵されている回路によって模擬点火信号
が作られ、31〜34の全プラグは、連続的に反復放′
Kを行う。これにより、点火プラグに付着した炭化物を
焼き切ることができる。
制御回路6に内蔵されている回路によって模擬点火信号
が作られ、31〜34の全プラグは、連続的に反復放′
Kを行う。これにより、点火プラグに付着した炭化物を
焼き切ることができる。
エンジンが回転し始め、キースイッチ5が開いて、スタ
ーターが止まると、模擬点火信号は止み、以後は通常の
点火状態に戻る。
ーターが止まると、模擬点火信号は止み、以後は通常の
点火状態に戻る。
また、別の形態として2第1図のキースイッチ5の可動
片が破線の状態にあり、制御回路6・\は蓄電池4から
の別途給電(破線図示)が行わイ1.る揚台が考えられ
る。この場曾においては、キースイッチ5が開くとエン
ジンは停止するが、停止と同時に制御回路6に内蔵され
ている発振回路によって、所定の期間、模擬点火信号が
作られ、イグナイタ7に送ら11.る。こうして、エン
ジン停止後も点火プラグ31〜34は放電を続け、これ
により点火プラグに付着した炭化物2焼き切ることがで
きる。
片が破線の状態にあり、制御回路6・\は蓄電池4から
の別途給電(破線図示)が行わイ1.る揚台が考えられ
る。この場曾においては、キースイッチ5が開くとエン
ジンは停止するが、停止と同時に制御回路6に内蔵され
ている発振回路によって、所定の期間、模擬点火信号が
作られ、イグナイタ7に送ら11.る。こうして、エン
ジン停止後も点火プラグ31〜34は放電を続け、これ
により点火プラグに付着した炭化物2焼き切ることがで
きる。
本発明におけるディーゼルエンジンの火花点火V2置の
作動方法の原理に関する1屏が第2図、の波形図に示さ
れる。
作動方法の原理に関する1屏が第2図、の波形図に示さ
れる。
第2図においては(13完爆の場片、(2工ンスト時、
および(3)始動失敗時の波形が示される。横軸は時間
t、縦軸はエンジン回転数N2あられす。
および(3)始動失敗時の波形が示される。横軸は時間
t、縦軸はエンジン回転数N2あられす。
第2図においては、(1)完爆の場曾、スターターオン
からスターターオフまでの時期、およびキー・オフから
所定の時間長T1の時期に点火プラグ放電DISが行わ
れる。(2)エンスト時および(3)始動失敗時におい
て、エンジン回転数Nの減少と、点火プラグ放ih D
I S (1)時期が示さイする。
からスターターオフまでの時期、およびキー・オフから
所定の時間長T1の時期に点火プラグ放電DISが行わ
れる。(2)エンスト時および(3)始動失敗時におい
て、エンジン回転数Nの減少と、点火プラグ放ih D
I S (1)時期が示さイする。
第2図は、スターター動作の間、又はエンジン停止後一
定時間点火プラグ散霧が行われる場合をあられす。
定時間点火プラグ散霧が行われる場合をあられす。
火花点火を用い1こディーゼル機関において、プラグが
最もくすぶりやすいのは、低速で高負荷の場合で、始動
時がこの状態である。始動時に点火不能となっては一エ
ンジンは止ってしまう。これを防ぐ1こめには、始動前
、すなわち前回の運転終了後に、プラグ’Efff掃し
ておく事と、始動時lこもくずふらないようにする事が
必要である。くすぶりヲ取り云るには、反復放電が適し
ている。エンジンに反復放電型点火源が装着されている
場合には、それを用いればよい。
最もくすぶりやすいのは、低速で高負荷の場合で、始動
時がこの状態である。始動時に点火不能となっては一エ
ンジンは止ってしまう。これを防ぐ1こめには、始動前
、すなわち前回の運転終了後に、プラグ’Efff掃し
ておく事と、始動時lこもくずふらないようにする事が
必要である。くすぶりヲ取り云るには、反復放電が適し
ている。エンジンに反復放電型点火源が装着されている
場合には、それを用いればよい。
ディーゼルエンジンは、噴射が行われて初めて燃焼が行
わイするのであり、点火時期は、通常は噴射と同期させ
るが、全行程にわたーで放電を反復しても、何ら悪影響
はない。したが−て、プラグがくすぶりやすい条件の時
“は、ずっと反復放電を行ってくすぶりを除去してやる
事が可能である。
わイするのであり、点火時期は、通常は噴射と同期させ
るが、全行程にわたーで放電を反復しても、何ら悪影響
はない。したが−て、プラグがくすぶりやすい条件の時
“は、ずっと反復放電を行ってくすぶりを除去してやる
事が可能である。
本発明の実施例による方法においては、最もくすぶりや
すい始動に対処するため、前回の運転終了後にあらかじ
めプラグを?%7掃しておき、クランキング時、Tなわ
ちスターターオンのとき、連続的に反復放電を行ってく
すぶりを防止する。
すい始動に対処するため、前回の運転終了後にあらかじ
めプラグを?%7掃しておき、クランキング時、Tなわ
ちスターターオンのとき、連続的に反復放電を行ってく
すぶりを防止する。
第1図装置におけるイグナイタ7の構成が第5図に示さ
れる。イグナイタは、任意のクランク角度で任意の期間
、反復放%を行えるものなら何でもよいか、ここでは公
知のACA点火装置の例を示す。
れる。イグナイタは、任意のクランク角度で任意の期間
、反復放%を行えるものなら何でもよいか、ここでは公
知のACA点火装置の例を示す。
各気筒毎に設けられた高電圧発生部71,72゜73.
74は周期的に逆位相の高電圧2発生するもので、発振
回路101、インバータ102、アントゲ−)103,
104.入力抵抗105゜106、NPN型パワートラ
ンジスタ107゜108、およびダイオード109,1
10から構成されており、トランジスタ107,108
はプツシニブル動作を行う。ここで、発振回路101は
公知の無安定マルチバーイブレータで構成さイしており
、l0N()lz 程度の方形波パルスを発生ずる。
74は周期的に逆位相の高電圧2発生するもので、発振
回路101、インバータ102、アントゲ−)103,
104.入力抵抗105゜106、NPN型パワートラ
ンジスタ107゜108、およびダイオード109,1
10から構成されており、トランジスタ107,108
はプツシニブル動作を行う。ここで、発振回路101は
公知の無安定マルチバーイブレータで構成さイしており
、l0N()lz 程度の方形波パルスを発生ずる。
この方形ζ反パルスはアンドゲート103にインバータ
1022介して反転して加えられ、他方のアンドゲート
104には方形波パルスがそのまま加えらイして13す
、両アンドゲート103,104は互いに足位相のパル
スが加えら1”Lる。また、アンドグー)103,10
4には制御回路6からの点火16号5(IG)が入力さ
[しる。
1022介して反転して加えられ、他方のアンドゲート
104には方形波パルスがそのまま加えらイして13す
、両アンドゲート103,104は互いに足位相のパル
スが加えら1”Lる。また、アンドグー)103,10
4には制御回路6からの点火16号5(IG)が入力さ
[しる。
ここで、トランジスタ107のベースは、入力抵抗10
5’i弁してアンドゲート103の出力端子に接続され
、他方トランジスタ108 Cvペースは、入力抵抗1
067、弁してアンドゲート104の出力端子に接続さ
イ′シている。また、トランジス)107,108のエ
ミッタは接地さrL、コレクタはそれぞ1tダイオード
109,110を経てトランス111に接続されている
。トランス111は巻数比100程度の一次コイル11
11、二次コイル1112を有し一次コイル1111に
発生する電圧を昇圧して二次コイル1112から高電圧
を出力するもので、−次コイル1ullの端子1113
.1114はダイオード109,110のアノードに接
続され、中間端子1115は電源80のプラス端子十B
に接続されている。抜1こ、二次コイル1112の端子
1116は各気筒の点火プラグに接続されている。そし
て、制御回路6から点火信号の加わる期間、連続的をこ
高電圧を発生する。なお各回路は電源十Bにより地力が
供給されている。
5’i弁してアンドゲート103の出力端子に接続され
、他方トランジスタ108 Cvペースは、入力抵抗1
067、弁してアンドゲート104の出力端子に接続さ
イ′シている。また、トランジス)107,108のエ
ミッタは接地さrL、コレクタはそれぞ1tダイオード
109,110を経てトランス111に接続されている
。トランス111は巻数比100程度の一次コイル11
11、二次コイル1112を有し一次コイル1111に
発生する電圧を昇圧して二次コイル1112から高電圧
を出力するもので、−次コイル1ullの端子1113
.1114はダイオード109,110のアノードに接
続され、中間端子1115は電源80のプラス端子十B
に接続されている。抜1こ、二次コイル1112の端子
1116は各気筒の点火プラグに接続されている。そし
て、制御回路6から点火信号の加わる期間、連続的をこ
高電圧を発生する。なお各回路は電源十Bにより地力が
供給されている。
本発明の実施にあたっては、前述の実施例のほか、種々
の変形形態が可能である。例えはエンジン停止とは、キ
ースイッチ5が開いた時のみを対象とするのではない。
の変形形態が可能である。例えはエンジン停止とは、キ
ースイッチ5が開いた時のみを対象とするのではない。
飼えは、始動に失敗しエンストし1こ時のように、キー
スイッチ5が閉じていてもエンジンが停止した時にも、
プラグのくすぶりを焼き切るために放電するのがよい。
スイッチ5が閉じていてもエンジンが停止した時にも、
プラグのくすぶりを焼き切るために放電するのがよい。
また、センサ24.又は25からの信号が検出されない
時は、エンジン停止状態と判定し、キニスイッチ5が閉
じてかつエンジン停止状態になった時、一定の時間反復
放電を行うようにすることができる。
時は、エンジン停止状態と判定し、キニスイッチ5が閉
じてかつエンジン停止状態になった時、一定の時間反復
放電を行うようにすることができる。
また、別の方法として、エンジンの回転数がエンジン停
止時を含めて所定の値に達しない時には反復放電を継続
させる。こうすれば、クランキング時、エンスト時の両
方に対応できる。ただし、エンジン停止時、すなわちエ
ンストおよびキースイッチ開の場合は一定時間後に放電
を打ち切シ、再び回転すると同時に元の状態に戻す。所
定の回転数以上か以下かは、センサ24または25によ
り検出してもよいし、公知の完爆信号を用いてもよい。
止時を含めて所定の値に達しない時には反復放電を継続
させる。こうすれば、クランキング時、エンスト時の両
方に対応できる。ただし、エンジン停止時、すなわちエ
ンストおよびキースイッチ開の場合は一定時間後に放電
を打ち切シ、再び回転すると同時に元の状態に戻す。所
定の回転数以上か以下かは、センサ24または25によ
り検出してもよいし、公知の完爆信号を用いてもよい。
この時の火花点火装置の作動方法に関する図解が第3図
に示されている。
に示されている。
第3図においても、(1)完爆の場合、(2)エンスト
時、および(3)始動失敗時の波形が示される。
時、および(3)始動失敗時の波形が示される。
第3図はエンジンの回転数がエンジン停止状態を含めて
設定値N1 であるとき、点火プラグ放電が行われる場
合をあられす。
設定値N1 であるとき、点火プラグ放電が行われる場
合をあられす。
また、スターターがオフ後で、エンジンが完爆に至った
場合も、一定時間反復放電を行うことができる。それに
よシ、クランキング時にくすぶシかけたプラグをすぐに
焼き切る事ができる。この時の火花点火装置の作動方法
に関する図解が第4図に示されている。
場合も、一定時間反復放電を行うことができる。それに
よシ、クランキング時にくすぶシかけたプラグをすぐに
焼き切る事ができる。この時の火花点火装置の作動方法
に関する図解が第4図に示されている。
第4図においても、(1)完爆の場合、(2)エンスト
時、および(3)始動失敗時の波形が示される。
時、および(3)始動失敗時の波形が示される。
第4図はエンジン停止後一定時間、スターター動作の間
、およびスターター停止後一定時間点火プラグ放電が行
われる場合をあられす。
、およびスターター停止後一定時間点火プラグ放電が行
われる場合をあられす。
また、前述の実施例においては火花点火装置のついだデ
ィーゼルエンジンについて記述されたが、これに限られ
ることなく、燃焼室内に直接燃料を噴射し、同時に点火
が行われるエンジンすべてに適応可能である。これらの
エンジンは、燃料噴射時期と点火時期がtlは等しく、
燃料噴射時期以外の放電は、燃焼に影響しない。したが
ってこの期間に反復放電を行ってプラグのくすぶシを除
去する事は、非常に効果がある。
ィーゼルエンジンについて記述されたが、これに限られ
ることなく、燃焼室内に直接燃料を噴射し、同時に点火
が行われるエンジンすべてに適応可能である。これらの
エンジンは、燃料噴射時期と点火時期がtlは等しく、
燃料噴射時期以外の放電は、燃焼に影響しない。したが
ってこの期間に反復放電を行ってプラグのくすぶシを除
去する事は、非常に効果がある。
発明の効果
本発明によれば、エンジンのスターター動作期間又はエ
ンジン停止直後期間における所定の時期において、火花
点火装置によって連続的な反復放電が発生させられ、よ
り実用的で有利な点火プラグのくすぶり防止が実現する
。
ンジン停止直後期間における所定の時期において、火花
点火装置によって連続的な反復放電が発生させられ、よ
り実用的で有利な点火プラグのくすぶり防止が実現する
。
第1図は本発明の一実施例としてのディーゼルエンジン
の火花点火装置の作動方法が適用される装置を示す図、 第2図、第3図、第4図はいずれも本発明におケルティ
ーゼルエンジンの火花点火装置の作動方法の原理に関す
る図解を行う図、 第5図は第1図装置におけるイグナイタの構成を示す図
である。 (符号の説明) 1・・・エンジン、11・・・燃料噴射ポンプ、21・
・・ロータ、22・・・角度信号用突起、23・・・気
筒判別用突起、24・・・気筒判別信号用センサ、25
・・・角度信号用センサ、31,32.33.34・・
・点火プラグ、4・・・蓄電池、5・・・キースイッチ
、6・・・制御回路、7・・・5イ、ブナイタ、71,
72.73゜74・・・高電圧発生部。 特許出願人 株式会社日本自動車部品総合研究所 トヨタ自動車株式会社 特許出願代理人 弁理士 青 山 朗 弁理士 西 舘 和 之 弁理士 松 下 操 弁理士 山 口 昭 之 弁理士 西 山 雅 也
の火花点火装置の作動方法が適用される装置を示す図、 第2図、第3図、第4図はいずれも本発明におケルティ
ーゼルエンジンの火花点火装置の作動方法の原理に関す
る図解を行う図、 第5図は第1図装置におけるイグナイタの構成を示す図
である。 (符号の説明) 1・・・エンジン、11・・・燃料噴射ポンプ、21・
・・ロータ、22・・・角度信号用突起、23・・・気
筒判別用突起、24・・・気筒判別信号用センサ、25
・・・角度信号用センサ、31,32.33.34・・
・点火プラグ、4・・・蓄電池、5・・・キースイッチ
、6・・・制御回路、7・・・5イ、ブナイタ、71,
72.73゜74・・・高電圧発生部。 特許出願人 株式会社日本自動車部品総合研究所 トヨタ自動車株式会社 特許出願代理人 弁理士 青 山 朗 弁理士 西 舘 和 之 弁理士 松 下 操 弁理士 山 口 昭 之 弁理士 西 山 雅 也
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1、点火プラグを有する火花点火装置を備えるディーゼ
ルエンジンを使用するにあたり、エンジンのスターター
動作期間又はエンジン停止直後期間における所定の時期
において、該火花点火装置ζこより連続的な反復放電を
発生させ、それにより該点火プラグのくTぶり2焼き切
ることを特徴とするディーゼルエンジンの火花点火装置
の作動方法。 2、点火プラグを有する火花点火装置を備えるディーゼ
ルエンジンを使用するにあたり、該エンジン停止後一定
時間又はスターター動作の間、該火花点火装置により連
続的な反復放%を発生させ、それにより該点火プラグの
くTぶりを焼き切ることを特徴とするディーゼルエンジ
ンの火花点火装置の作動方法。 3、点火プラグを有する火花点火装置を備えるディーゼ
ルエンジンを使用するにあたり、該エンジンの回転数が
エンジン停止状態を含めて所定値以下であるときは、該
火花点火装置により連続的な反復放電を発生させ、それ
により該点火プラグのくすぶりを焼き切ることを特徴と
するディーゼルエンジンの火花点火装置の作動方法。 4 該火花点火装置による連続的な反復放電は、エンジ
ン停止時においては一定時間で終止させられる、特許請
求の範囲第3項記載の方法。 5、点火プラグを有する火花点火装置を備えるディーゼ
ルエンジンを使用するにあたり、エンジン停止後一定時
間、スターター動作の間、およびスターター停止後一定
時間該火花点火装置により連続的な反復放′aを発生さ
せ、それにより該点火プラグのくすぶりを焼き切ること
を特徴とするディーゼルエンジンの火花点火装置の作動
方法。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP5723984A JPS60201077A (ja) | 1984-03-27 | 1984-03-27 | デイ−ゼルエンジンの火花点火装置の作動方法 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP5723984A JPS60201077A (ja) | 1984-03-27 | 1984-03-27 | デイ−ゼルエンジンの火花点火装置の作動方法 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS60201077A true JPS60201077A (ja) | 1985-10-11 |
Family
ID=13049977
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP5723984A Pending JPS60201077A (ja) | 1984-03-27 | 1984-03-27 | デイ−ゼルエンジンの火花点火装置の作動方法 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS60201077A (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6480770A (en) * | 1987-08-28 | 1989-03-27 | Saab Scania Ab | Method and device for improving startability of internal combustion engine during starting of engine |
JPS6480769A (en) * | 1987-08-28 | 1989-03-27 | Saab Scania Ab | Method and device for improving startability of internal combustion engine when trial starting engine fail |
WO1992019862A1 (en) * | 1991-05-01 | 1992-11-12 | Ford Motor Company Limited | Ignition system |
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