JPS6149504B2 - - Google Patents
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- JPS6149504B2 JPS6149504B2 JP53134128A JP13412878A JPS6149504B2 JP S6149504 B2 JPS6149504 B2 JP S6149504B2 JP 53134128 A JP53134128 A JP 53134128A JP 13412878 A JP13412878 A JP 13412878A JP S6149504 B2 JPS6149504 B2 JP S6149504B2
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- terminal
- transformer
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- primary coil
- combustion chamber
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P15/00—Electric spark ignition having characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F02P1/00 - F02P13/00 and combined with layout of ignition circuits
- F02P15/12—Electric spark ignition having characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F02P1/00 - F02P13/00 and combined with layout of ignition circuits having means for strengthening spark during starting
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
- F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
- F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P19/00—Incandescent ignition, e.g. during starting of internal combustion engines; Combination of incandescent and spark ignition
- F02P19/02—Incandescent ignition, e.g. during starting of internal combustion engines; Combination of incandescent and spark ignition electric, e.g. layout of circuits of apparatus having glowing plugs
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、デイーゼルエンジンの始動性を向
上する始動補助装置に関する。
上する始動補助装置に関する。
デイーゼルエンジンは、断熱圧縮により高温と
なつた空気中に燃料を噴射することにより燃料を
着火燃焼させるものであるが、始動時特に低温
（外気温０℃以下）始動時のクランキング中にお
いては、空気の断熱圧縮温度が低くて燃料の着火
性が悪く、始動補助手段なくしては始動が困難で
ある。
なつた空気中に燃料を噴射することにより燃料を
着火燃焼させるものであるが、始動時特に低温
（外気温０℃以下）始動時のクランキング中にお
いては、空気の断熱圧縮温度が低くて燃料の着火
性が悪く、始動補助手段なくしては始動が困難で
ある。
従来、始動補助手段としては予燃焼室にグロー
プラグを設置する方式のものが周知である。これ
は一種の電気ヒータをなすグロープラグに通電し
て赤熱させ、この赤熱したグロープラグに燃料噴
霧を衝突させて、これにより着火を促すものであ
つて、断熱圧縮温度の低さをグロープラグの発熱
で補うものである。
プラグを設置する方式のものが周知である。これ
は一種の電気ヒータをなすグロープラグに通電し
て赤熱させ、この赤熱したグロープラグに燃料噴
霧を衝突させて、これにより着火を促すものであ
つて、断熱圧縮温度の低さをグロープラグの発熱
で補うものである。
ところが、上記従来のものではグロープラグを
赤熱させるのに15〜30秒程度の時間を要し、クラ
ンクキングに先立ち予熱という作業を行なわなけ
ればならず操作が面倒であり、しかもエンジンを
始動させるのに長い時間がかかるという問題があ
る。さらに、わずかな操作ミスなどによつてすぐ
にバツテリーあがりや始動不能といつた状態が生
じやすいという問題もある。
赤熱させるのに15〜30秒程度の時間を要し、クラ
ンクキングに先立ち予熱という作業を行なわなけ
ればならず操作が面倒であり、しかもエンジンを
始動させるのに長い時間がかかるという問題があ
る。さらに、わずかな操作ミスなどによつてすぐ
にバツテリーあがりや始動不能といつた状態が生
じやすいという問題もある。
この発明は、上記の点に鑑みなされたもので、
デイーゼルエンジンにおいて低温時であつても迅
速かつ確実な始動が可能で上記従来の問題を解決
し得るデイーゼルエンジンの始動補助装置を提供
することを目的とする。
デイーゼルエンジンにおいて低温時であつても迅
速かつ確実な始動が可能で上記従来の問題を解決
し得るデイーゼルエンジンの始動補助装置を提供
することを目的とする。
即ち、この発明は特にトランスコアのギヤツプ
に蓄積される磁気エネルギーによるトリガ高電圧
とトランス作用による持続放電電圧とを外部信号
に基づき燃焼サイクルよりも速い周期で周期的に
発生させることによつて、始動が速く吹き消えも
なく、安定で、十分な着火能力が得られるデイー
ゼルエンジンの始動補助装置を提供することを目
的とする。
に蓄積される磁気エネルギーによるトリガ高電圧
とトランス作用による持続放電電圧とを外部信号
に基づき燃焼サイクルよりも速い周期で周期的に
発生させることによつて、始動が速く吹き消えも
なく、安定で、十分な着火能力が得られるデイー
ゼルエンジンの始動補助装置を提供することを目
的とする。
以下この発明を図に示す実施例により説明す
る。第１図において、４気筒デイーゼルエンジン
１の吸気系にはエアクリーナ２、吸気マニホール
ド３が装着されており、他方排気系には排気マニ
ホールド４が装着されている。
る。第１図において、４気筒デイーゼルエンジン
１の吸気系にはエアクリーナ２、吸気マニホール
ド３が装着されており、他方排気系には排気マニ
ホールド４が装着されている。
燃料は、各気筒に設置された燃料噴射弁５から
供給され、燃料噴射弁５へは周知の燃料噴射ポン
プ６により燃料が圧送される。燃料噴射弁５の近
傍には、一般的にガソリンエンジンに用いられて
いる火花点火プラグ７が設置されている。
供給され、燃料噴射弁５へは周知の燃料噴射ポン
プ６により燃料が圧送される。燃料噴射弁５の近
傍には、一般的にガソリンエンジンに用いられて
いる火花点火プラグ７が設置されている。
このデイーゼルエンジン１の各気筒の構造は、
第２図に示すようであり、シリンダヘツド１１、
シリンダブロツク１２、ピストン１３、排気弁１
４、吸気弁（図示なし）、互いに連通する主燃焼
室１５及び渦流式予燃焼室１６などを備えてい
る。そして、燃料噴射弁５は、予燃焼室１６内で
燃料が渦流を起こすようにシリンダヘツド１１に
固定されており、火花点火プラグ７はこの燃料噴
射弁５の近傍で放電電極７ａが予燃焼室１６に突
出するようにシリンダヘツド１１に設置されてい
る。
第２図に示すようであり、シリンダヘツド１１、
シリンダブロツク１２、ピストン１３、排気弁１
４、吸気弁（図示なし）、互いに連通する主燃焼
室１５及び渦流式予燃焼室１６などを備えてい
る。そして、燃料噴射弁５は、予燃焼室１６内で
燃料が渦流を起こすようにシリンダヘツド１１に
固定されており、火花点火プラグ７はこの燃料噴
射弁５の近傍で放電電極７ａが予燃焼室１６に突
出するようにシリンダヘツド１１に設置されてい
る。
第１図に返つて、各気筒の火花点火プラグ７は
点火装置２０に高圧ケーブルにより接続されてお
り、この点火装置２０はキースイツチ３０を介し
て直流電源をなす車載バツテリ３１に接続されて
いる。
点火装置２０に高圧ケーブルにより接続されてお
り、この点火装置２０はキースイツチ３０を介し
て直流電源をなす車載バツテリ３１に接続されて
いる。
点火装置２０は、高電圧発生器２１〜２４、パ
ルス発生器２５及び定電圧回路２６から構成され
ており、各高電圧発生器２１〜２４は各点火プラ
グ７に接続されている。
ルス発生器２５及び定電圧回路２６から構成され
ており、各高電圧発生器２１〜２４は各点火プラ
グ７に接続されている。
パルス発生器２５は、２種のクロツク信号Ａ，
Ｂを発生するよう構成されており、クロツク信号
Ａ，Ｂは各高電圧発生器２１〜２４に入力され
る。定電圧回路２６は、一定の電圧Vcを発生し
各発生器２５，２６にバイアス電圧を加える。キ
ースイツチ３０は、バイアス接点３２、予熱接点
３３を有している公知のもので、何れも運転者の
操作によりオン、オフされる。
Ｂを発生するよう構成されており、クロツク信号
Ａ，Ｂは各高電圧発生器２１〜２４に入力され
る。定電圧回路２６は、一定の電圧Vcを発生し
各発生器２５，２６にバイアス電圧を加える。キ
ースイツチ３０は、バイアス接点３２、予熱接点
３３を有している公知のもので、何れも運転者の
操作によりオン、オフされる。
次に第３図により点火装置２０の電気回路につ
いて説明する。パルス発生器２５は、クロツク信
号Ａを発生する波形整形回路５１及びクロツク信
号Ｂを発生する発振回路５２から構成されてい
る。このうち波形整形回路５１は入力信号を方形
波パルス信号に波形整形する公知の回路で、入力
信号として予熱接点３３のオン・オフ信号が入力
されており、第５図(1)に示すように予熱接点３３
のオンで１レベル、オフで０レベルの信号を出力
する。
いて説明する。パルス発生器２５は、クロツク信
号Ａを発生する波形整形回路５１及びクロツク信
号Ｂを発生する発振回路５２から構成されてい
る。このうち波形整形回路５１は入力信号を方形
波パルス信号に波形整形する公知の回路で、入力
信号として予熱接点３３のオン・オフ信号が入力
されており、第５図(1)に示すように予熱接点３３
のオンで１レベル、オフで０レベルの信号を出力
する。
発振回路５２は、公知の無安定マルチバイブレ
ータで構成されており、第５図(2)に示すように
5KHz程度の一定周波数の方形波パルスのクロツ
ク信号Ｂを発生する。
ータで構成されており、第５図(2)に示すように
5KHz程度の一定周波数の方形波パルスのクロツ
ク信号Ｂを発生する。
次に高電圧発生器２１について説明する。
ANDゲート５３は、波形整形回路５１と発振回
路５２の出力信号のAND論理をとる回路で、波
形整形回路５１が１レベル信号を出力している間
発振回路５２の出力パルス信号を通過させ、波形
整形回路５１が０レベル信号を出力すると常に０
レベル信号を出力する。
ANDゲート５３は、波形整形回路５１と発振回
路５２の出力信号のAND論理をとる回路で、波
形整形回路５１が１レベル信号を出力している間
発振回路５２の出力パルス信号を通過させ、波形
整形回路５１が０レベル信号を出力すると常に０
レベル信号を出力する。
ANDゲート５４は、波形整形回路５１の出力
信号と、発振回路５２の出力信号を反転させるイ
ンバータ５５の出力信号とのAND論理をとる回
路で、波形整形回路５１が１レベル信号を出力し
ている間インバータ５５の出力パルス信号を通過
させ、波形整形回路５１が０レベル信号を出力す
ると常に０レベル信号を出力する。
信号と、発振回路５２の出力信号を反転させるイ
ンバータ５５の出力信号とのAND論理をとる回
路で、波形整形回路５１が１レベル信号を出力し
ている間インバータ５５の出力パルス信号を通過
させ、波形整形回路５１が０レベル信号を出力す
ると常に０レベル信号を出力する。
次に入力パルス信号に応じてオン・オフする一
対の半導体スイツチング回路について説明する
と、これはNPN型パワートランジスタ５６、抵
抗５８及びダイオード６０からなる第１スイツチ
ング回路と、NPN型パワートランジスタ５７、
抵抗５９及びダイオード６１からなる第２スイツ
チング回路から構成されている。
対の半導体スイツチング回路について説明する
と、これはNPN型パワートランジスタ５６、抵
抗５８及びダイオード６０からなる第１スイツチ
ング回路と、NPN型パワートランジスタ５７、
抵抗５９及びダイオード６１からなる第２スイツ
チング回路から構成されている。
NPN型パワートランジスタ５６，５７は、そ
れぞれANDゲート５３，５４の出力によりプツ
シユブル動作を行うよう結線されており、トラン
ジスタ５６のベースは抵抗５８を介してANDゲ
ート５３の出力端子に接続され、他方トランジス
タ５７のベースは抵抗５９を介してANDゲート
５４の出力端子に接続されている。
れぞれANDゲート５３，５４の出力によりプツ
シユブル動作を行うよう結線されており、トラン
ジスタ５６のベースは抵抗５８を介してANDゲ
ート５３の出力端子に接続され、他方トランジス
タ５７のベースは抵抗５９を介してANDゲート
５４の出力端子に接続されている。
また、トランジスタ５６，５７は、それぞれダ
イオード６０，６１を介してトランス７０の一次
端子７３，７４に接続されており、各コレクタ端
子Ｃ（スイツチ端子）がそれぞれダイオード６
０，６１のカソードに接続されている。さらに、
トランジスタ５６，５７のエミツタ端子Ｅ（スイ
ツチ端子）は、共通して導線L1によりバツテリ
３１のマイナス出力端子Ｎに接続されている。
イオード６０，６１を介してトランス７０の一次
端子７３，７４に接続されており、各コレクタ端
子Ｃ（スイツチ端子）がそれぞれダイオード６
０，６１のカソードに接続されている。さらに、
トランジスタ５６，５７のエミツタ端子Ｅ（スイ
ツチ端子）は、共通して導線L1によりバツテリ
３１のマイナス出力端子Ｎに接続されている。
トランス７０は、巻線比100程度の一次コイル
７１及び二次コイル７２を有し、一次コイル７１
に発生する電圧を昇圧して二次コイル７２から出
力するもので、一次コイル７１の一次端子７３，
７４はダイオード６０，６１のアノードに接続さ
れ、中間端子７５は導線L2によりバツテリ３１
のプラス出力端子Ｐに接続されている。また、二
次コイル７２の端子７６は点火プラグ７に接続さ
れ、端子７７は接地されている。
７１及び二次コイル７２を有し、一次コイル７１
に発生する電圧を昇圧して二次コイル７２から出
力するもので、一次コイル７１の一次端子７３，
７４はダイオード６０，６１のアノードに接続さ
れ、中間端子７５は導線L2によりバツテリ３１
のプラス出力端子Ｐに接続されている。また、二
次コイル７２の端子７６は点火プラグ７に接続さ
れ、端子７７は接地されている。
また、一次コイル７１及び二次コイル７２は、
第４図に示すようにボビンに巻かれた状態で閉磁
路を形成する１対のＵ字形状のフエライトコア７
８に巻装されており、またこのフエライトコア７
８で形成される磁気回路中には約0.25mm程度のエ
アギヤツプ７９が２個形成されている。ここで、
エアギヤツプ７９を設ける目的は、前記トリガ高
電圧を発生するためであり、それは次のような作
用による。即ち、コアに比較してエアギヤツプは
透磁率が非常に小さいので磁気回路から見た場合
に高抵抗となり、そこに磁気エネルギーが蓄積さ
れ、一次電流の遮断と同時にそのエネルギーが放
出され高電圧を発生させる。ただし、トランス作
用による持続放電電圧の発生のためにはエアギヤ
ツプは小さい方が良いので、両者の兼ね合いから
エアギヤツプの大きさは決定される。
第４図に示すようにボビンに巻かれた状態で閉磁
路を形成する１対のＵ字形状のフエライトコア７
８に巻装されており、またこのフエライトコア７
８で形成される磁気回路中には約0.25mm程度のエ
アギヤツプ７９が２個形成されている。ここで、
エアギヤツプ７９を設ける目的は、前記トリガ高
電圧を発生するためであり、それは次のような作
用による。即ち、コアに比較してエアギヤツプは
透磁率が非常に小さいので磁気回路から見た場合
に高抵抗となり、そこに磁気エネルギーが蓄積さ
れ、一次電流の遮断と同時にそのエネルギーが放
出され高電圧を発生させる。ただし、トランス作
用による持続放電電圧の発生のためにはエアギヤ
ツプは小さい方が良いので、両者の兼ね合いから
エアギヤツプの大きさは決定される。
なお、高電圧発生器２２〜２４は、高電圧発生
器２１と同一の構成であり、詳細な説明は省略す
る。
器２１と同一の構成であり、詳細な説明は省略す
る。
上記構成において作動を説明する。まず運転者
がキースイツチ３０を操作して接点３２をオンさ
せると定電圧回路２６が動作を開始し、各発生器
２１〜２５にバイアス電圧を印加する。これによ
り発振回路５２は第５図(2)に示すようなクロツク
信号Ｂを発生する。
がキースイツチ３０を操作して接点３２をオンさ
せると定電圧回路２６が動作を開始し、各発生器
２１〜２５にバイアス電圧を印加する。これによ
り発振回路５２は第５図(2)に示すようなクロツク
信号Ｂを発生する。
そして、運転者がさらにキースイツチ３０を操
作して予熱接点３３をオンさせると、波形整形回
路５１は第５図(1)で示すような１レベルのクロツ
ク信号Ａを発生する。これにより高電圧発生器２
１のANDゲート５３は、第５図(3)で示すような
パルス信号を発生し、他方のANDゲート５４は
第５図(4)で示すようなパルス信号を発生する。
作して予熱接点３３をオンさせると、波形整形回
路５１は第５図(1)で示すような１レベルのクロツ
ク信号Ａを発生する。これにより高電圧発生器２
１のANDゲート５３は、第５図(3)で示すような
パルス信号を発生し、他方のANDゲート５４は
第５図(4)で示すようなパルス信号を発生する。
しかして、第５図の期間Ｔにおいては、スイツ
チング回路のパワートランジスタ５６，５７のベ
ースに第５図(3)，(4)で示す互いに逆位相のパルス
信号が加わり、これによりパワートランジスタ２
６，２７は互いに逆位相でコレクタＣ−エミツタ
Ｅ端子間をオン、オフする。
チング回路のパワートランジスタ５６，５７のベ
ースに第５図(3)，(4)で示す互いに逆位相のパルス
信号が加わり、これによりパワートランジスタ２
６，２７は互いに逆位相でコレクタＣ−エミツタ
Ｅ端子間をオン、オフする。
第６図(1)は、期間Ｔにおける第５図(4)に示す波
形の時間軸を拡大したものであるが、時刻t1にお
いてANDゲート５４の出力が０レベルから１レ
ベルに立上がると、パワートランジスタ５６はオ
ン状態からオフ状態となり、他方パワートランジ
スタ５７はオフ状態からオン状態となる。
形の時間軸を拡大したものであるが、時刻t1にお
いてANDゲート５４の出力が０レベルから１レ
ベルに立上がると、パワートランジスタ５６はオ
ン状態からオフ状態となり、他方パワートランジ
スタ５７はオフ状態からオン状態となる。
このパワートランジスタ５６がオフ状態になつ
ても、今までダイオード６０及びパワートランジ
スタ５６を経て流れていた一次コイル電流は、瞬
時には零にならず、このため一次コイル７１の端
子７３，７４間には第３図の矢印Ｘ方向に逆起電
力が発生する。
ても、今までダイオード６０及びパワートランジ
スタ５６を経て流れていた一次コイル電流は、瞬
時には零にならず、このため一次コイル７１の端
子７３，７４間には第３図の矢印Ｘ方向に逆起電
力が発生する。
ここで、ダイオード６１がなければ、一次コイ
ル電流は、パワートランジスタ５７のベース−コ
レクタ間を通じて流れ、一次コイル７１の端子７
３には低いスパイク電圧が発生するだけである
が、ダイオード６１が端子７４とトランジスタ５
７の間に接続されていると、パワートランジスタ
５６がオフ状態になつたとき、このダイオード６
１がパワートランジスタ５７のベース−コレクタ
間の導通を阻止するため、第６図(2)で示すように
一次コイル７１の端子７３にトリガ高電圧V1が
発生し、その後バツテリ電圧の２倍程度の電圧
V2まで低下する。
ル電流は、パワートランジスタ５７のベース−コ
レクタ間を通じて流れ、一次コイル７１の端子７
３には低いスパイク電圧が発生するだけである
が、ダイオード６１が端子７４とトランジスタ５
７の間に接続されていると、パワートランジスタ
５６がオフ状態になつたとき、このダイオード６
１がパワートランジスタ５７のベース−コレクタ
間の導通を阻止するため、第６図(2)で示すように
一次コイル７１の端子７３にトリガ高電圧V1が
発生し、その後バツテリ電圧の２倍程度の電圧
V2まで低下する。
また、時刻t2において、方形波パルスが１レベ
ルから０レベルになると、パワートランジスタ５
６がオフ状態からオン状態となり、パワートラン
ジスタ５７がオン状態からオフ状態となる。
ルから０レベルになると、パワートランジスタ５
６がオフ状態からオン状態となり、パワートラン
ジスタ５７がオン状態からオフ状態となる。
したがつて、ダイオード６１及びパワートラン
ジスタ５７を経て流れていた一次コイル電流はし
や断され、一次コイル７１には第３図の矢印Ｙ方
向に逆起電力が発生する。このため、一次コイル
７１の端子７３には負のトリガ高電圧V3が発生
し、その後アース電位となる。
ジスタ５７を経て流れていた一次コイル電流はし
や断され、一次コイル７１には第３図の矢印Ｙ方
向に逆起電力が発生する。このため、一次コイル
７１の端子７３には負のトリガ高電圧V3が発生
し、その後アース電位となる。
以下上述の作動を繰り返し、第６図(2)に示すよ
うな波形の一次電圧が発生する。この一次電圧に
対応してトランス７０の二次コイル７２に昇圧さ
れた二次電圧が発生し、デイーゼルエンジン１の
点火プラグ７に加えられる。
うな波形の一次電圧が発生する。この一次電圧に
対応してトランス７０の二次コイル７２に昇圧さ
れた二次電圧が発生し、デイーゼルエンジン１の
点火プラグ７に加えられる。
ここで、二次コイル７２の端子７６には、無負
荷時に第６図(3)に示すような波形の二次電圧が発
生し、点火プラグ７を接続した場合二次電圧は第
６図(4)に示すような波形となる。
荷時に第６図(3)に示すような波形の二次電圧が発
生し、点火プラグ７を接続した場合二次電圧は第
６図(4)に示すような波形となる。
これにより点火プラグ７は一次電圧V1に対応
した二次電圧により容量放電し、その後一次電圧
V2に対応した二次電圧により長期間持続放電す
る。
した二次電圧により容量放電し、その後一次電圧
V2に対応した二次電圧により長期間持続放電す
る。
以下これが繰り返され、かつ他の高電圧発生器
２２〜２４もこれと同様の動作を行うので、各点
火プラグ７は予熱接点３３がオンしている間（Ｔ
期間）長時間連続、かつ安定的に放電する。そし
て、燃料噴射弁５から予燃焼室１６へ燃料が噴射
されると、この燃料は放電火花の影響を受けて速
やかに気化し、着火される。
２２〜２４もこれと同様の動作を行うので、各点
火プラグ７は予熱接点３３がオンしている間（Ｔ
期間）長時間連続、かつ安定的に放電する。そし
て、燃料噴射弁５から予燃焼室１６へ燃料が噴射
されると、この燃料は放電火花の影響を受けて速
やかに気化し、着火される。
つまり、予燃焼室１６に噴射された燃料は、放
電火花の影響で著しく活性化され、気化の速度が
促進されるので燃焼も促進され、従来以上の速度
で激しく燃焼が行なわれる。
電火花の影響で著しく活性化され、気化の速度が
促進されるので燃焼も促進され、従来以上の速度
で激しく燃焼が行なわれる。
ここで、重要なことはトリガ高電圧と持続放電
電圧が繰返し発生することで、予燃焼室１６内の
空気及び燃料の急激な流れにより一時的に点火プ
ラグ７の放電が跡絶えても次のトリガ高電圧によ
り速やかに放電が復活し、放電が持続して少ない
消費電力で良好なる始動性が得られる。
電圧が繰返し発生することで、予燃焼室１６内の
空気及び燃料の急激な流れにより一時的に点火プ
ラグ７の放電が跡絶えても次のトリガ高電圧によ
り速やかに放電が復活し、放電が持続して少ない
消費電力で良好なる始動性が得られる。
しかして、周囲温度０℃のとき従来のグロープ
ラグを使用した場合予熱時間を除いて始動までに
10秒程度の時間を要していたが、本発明によれば
１〜２秒程度で始動させることができた。
ラグを使用した場合予熱時間を除いて始動までに
10秒程度の時間を要していたが、本発明によれば
１〜２秒程度で始動させることができた。
そして、エンジン１が始動が完了すればキース
イツチ３０を操作して予熱接点３３をオフにすれ
ば、波形整形回路５１が０レベル信号を出力する
ため、高電圧発生器２１〜２４は動作を停止す
る。
イツチ３０を操作して予熱接点３３をオフにすれ
ば、波形整形回路５１が０レベル信号を出力する
ため、高電圧発生器２１〜２４は動作を停止す
る。
なお、上記実施例においては４気筒エンジンに
適用したが高電圧発生器を追加すれば、５、６あ
るいは８気筒エンンジンにも適用し得る。
適用したが高電圧発生器を追加すれば、５、６あ
るいは８気筒エンンジンにも適用し得る。
上記実施例においてはスイツチング回路のパワ
ートランジスタ５６，５７としてNPN型のもの
を適用したが、ダイオード６０，６１の接続方向
を逆にし、エミツタ端子を導線L2に中間端子を
導線L1に接続すれば第７図に示すようにPNP型の
パワートランジスタを適用し得る。
ートランジスタ５６，５７としてNPN型のもの
を適用したが、ダイオード６０，６１の接続方向
を逆にし、エミツタ端子を導線L2に中間端子を
導線L1に接続すれば第７図に示すようにPNP型の
パワートランジスタを適用し得る。
また、接点３２のオンにより定電圧回路２６を
動作させるようにしたが、第８図に示すように予
熱接点３３のオンにより定電圧回路２６を動作さ
せるようにして、回路５１、ANDゲート５３，
５４を省略するようにしてもよい。この場合発振
回路５２は接点３３がオンするとパルス信号を発
生し始める。
動作させるようにしたが、第８図に示すように予
熱接点３３のオンにより定電圧回路２６を動作さ
せるようにして、回路５１、ANDゲート５３，
５４を省略するようにしてもよい。この場合発振
回路５２は接点３３がオンするとパルス信号を発
生し始める。
以上述べたように本発明によれば、トランスの
コアにギヤツプを設け、周期的な外部パルスに応
じて磁気エネルギーをトランスに蓄え、一次コイ
ル電流遮断時の逆起電力による電流の流れをダイ
オードによつて阻止することにより、トリガ高電
圧を適切に発生でき、また逆位相のパルスによる
トランス作用により放電を維持し得る持続放電電
圧も安定して発生でき、点火プラグにこのトリガ
高電圧と持続放電電圧を印加して得られる放電火
花により、デイーゼルエンジンの燃焼室内に噴射
された燃料の気化及び燃焼を促進させることがで
き、エネルギーの無駄がなく、放電火花の吹き消
えもなく、低温時であつても迅速かつ確実な始動
が可能となり始動性を向上できるという優れた効
果を奏する。
コアにギヤツプを設け、周期的な外部パルスに応
じて磁気エネルギーをトランスに蓄え、一次コイ
ル電流遮断時の逆起電力による電流の流れをダイ
オードによつて阻止することにより、トリガ高電
圧を適切に発生でき、また逆位相のパルスによる
トランス作用により放電を維持し得る持続放電電
圧も安定して発生でき、点火プラグにこのトリガ
高電圧と持続放電電圧を印加して得られる放電火
花により、デイーゼルエンジンの燃焼室内に噴射
された燃料の気化及び燃焼を促進させることがで
き、エネルギーの無駄がなく、放電火花の吹き消
えもなく、低温時であつても迅速かつ確実な始動
が可能となり始動性を向上できるという優れた効
果を奏する。
第１図はこの発明の一実施例を示す全体構成
図、第２図は第１図図示エンジンを示す縦断面
図、第３図は第１図図示の点火装置の要部を示す
電気回路図、第４図は第３図図示のトランスを示
す断面図、第５図及び第６図は作動説明に供する
波形図、第７図及び第８図はそれぞれこの発明の
他の実施例の要部を示す電気回路図である。 １……デイーゼルエンジン、５……燃料噴射
弁、７……火花点火プラグ、１５……主燃焼室、
１６……予燃焼室、２０……点火装置、３１……
直流電源をなすバツテリ、３３……予熱接点、５
６，５７，５８，５９，６０，６１……スイツチ
ング回路をなすパワートランジスタ、抵抗、ダイ
オード、７０……トランス、７１……一次コイ
ル、７２……二次コイル、７３，７４……一次端
子、７５……中間端子、７８……コア、７９……
ギヤツプ、Ｐ，Ｎ……出力端子、Ｃ，Ｅ……スイ
ツチ端子をなすコレクタ端子、エミツタ端子。
図、第２図は第１図図示エンジンを示す縦断面
図、第３図は第１図図示の点火装置の要部を示す
電気回路図、第４図は第３図図示のトランスを示
す断面図、第５図及び第６図は作動説明に供する
波形図、第７図及び第８図はそれぞれこの発明の
他の実施例の要部を示す電気回路図である。 １……デイーゼルエンジン、５……燃料噴射
弁、７……火花点火プラグ、１５……主燃焼室、
１６……予燃焼室、２０……点火装置、３１……
直流電源をなすバツテリ、３３……予熱接点、５
６，５７，５８，５９，６０，６１……スイツチ
ング回路をなすパワートランジスタ、抵抗、ダイ
オード、７０……トランス、７１……一次コイ
ル、７２……二次コイル、７３，７４……一次端
子、７５……中間端子、７８……コア、７９……
ギヤツプ、Ｐ，Ｎ……出力端子、Ｃ，Ｅ……スイ
ツチ端子をなすコレクタ端子、エミツタ端子。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ デイーゼルエンジンの燃焼室に設置された火
花点火プラグと、一対の出力端子を有し直流電圧
を出力する直流電源と、予熱接点がオンされると
この直流電源の出力電圧により前記火花点火プラ
グを放電させる点火装置とを備え、 この点火装置は、ギヤツプを介して閉磁路を形
成するコア、このコアに巻装され一対の端子と中
間端子とを有する一次コイル及び前記コアに巻装
された二次コイルを有するトランスと、周期的に
パルスを発生するパルス発生手段と、このパルス
発生手段から互いに逆位相のパルスが第１の端子
に加えられ、このパルスによつて交互にオン、オ
フする一対のスイツチング素子と、この両スイツ
チング素子の両方の第２の端子と前記直流電源の
一方の出力端子とを接続する導線と、前記一次コ
イルの中間端子と前記直流電源の他方の出力端子
とを接続する導線と、前記両スイツチング素子の
第３の端子と前記一次コイルの端子との間に挿入
接続され、前記両スイツチング素子のオンからオ
フへの切換わり時に前記一次コイルに発生する逆
起電力による電流が前記両スイツチング素子を通
して流れるのを阻止するダイオードとを備え、前
記パルスの立上りおよび立下り時における前記ト
ランスの磁気エネルギーによるトリガ高電圧と前
記トランスのトランス作用による持続放電電圧と
を周期的に発生するようにしたことを特徴とする
デイーゼルエンジンの始動補助装置。 ２ 前記デイーゼルエンジンが、互いに連通する
主燃焼室及び予燃焼室を備え、前記火花点火プラ
グがこの予燃焼室に設置されている特許請求の範
囲第１項記載のデイーゼルエンジンの始動補助装
置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13412878A JPS5560665A (en) | 1978-10-31 | 1978-10-31 | Auxiliary device for starting of diesel engine |
| DE2937091A DE2937091C2 (de) | 1978-10-31 | 1979-09-13 | Starthilfesystem für Dieselbrennkraftmaschinen |
| US06/075,678 US4328771A (en) | 1978-10-31 | 1979-09-14 | Starting assist system for diesel engines |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13412878A JPS5560665A (en) | 1978-10-31 | 1978-10-31 | Auxiliary device for starting of diesel engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5560665A JPS5560665A (en) | 1980-05-07 |
| JPS6149504B2 true JPS6149504B2 (ja) | 1986-10-29 |
Family
ID=15121111
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13412878A Granted JPS5560665A (en) | 1978-10-31 | 1978-10-31 | Auxiliary device for starting of diesel engine |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4328771A (ja) |
| JP (1) | JPS5560665A (ja) |
| DE (1) | DE2937091C2 (ja) |
Families Citing this family (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4475492A (en) * | 1981-09-30 | 1984-10-09 | Nissan Motor Company, Limited | System for forcefully igniting sprayed fuel of a diesel engine during engine starting |
| JPS58162718A (ja) * | 1982-03-23 | 1983-09-27 | Nissan Motor Co Ltd | ディーゼルエンジン始動用点火装置 |
| JPS60201077A (ja) * | 1984-03-27 | 1985-10-11 | Nippon Soken Inc | デイ−ゼルエンジンの火花点火装置の作動方法 |
| US4820957A (en) * | 1986-02-18 | 1989-04-11 | Aleksandar Zivkovich | Process for burning a carbonaceous fuel using a high energy alternating current wave |
| US4686953A (en) * | 1986-04-11 | 1987-08-18 | Stanley L. Dembecki | High performance distributorless digital ignition system for internal combustion engines |
| US4784105A (en) * | 1986-04-11 | 1988-11-15 | Brown Craig R | High performance digital ignition system for internal combustion engines |
| US4686954A (en) * | 1986-04-11 | 1987-08-18 | Stanley L. Dembecki | High performance digital ignition system for internal combustion engines |
| US4770136A (en) * | 1987-09-14 | 1988-09-13 | Brunswick Corporation | Kerosene engine with kerosene start |
| DE3736630A1 (de) * | 1987-10-29 | 1989-05-11 | Kloeckner Humboldt Deutz Ag | Brennverfahren |
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| US5787857A (en) * | 1995-12-13 | 1998-08-04 | Simons; Sylvan | Fuel injected internal combustion engine |
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Citations (1)
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|---|---|---|---|---|
| JPS51106837A (ja) * | 1975-03-18 | 1976-09-22 | Kyoshi Iwamoto | Enjintenkasochi |
Family Cites Families (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| US4161936A (en) * | 1974-01-24 | 1979-07-24 | Volsky Bill V | Audio frequency ionization ignition system |
| DE2611596C2 (de) * | 1976-03-19 | 1985-06-20 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Verfahren und Vorrichtung zur Erzeugung von Zündfunken bei hohem Zündspannungsbedarf für Zündanlagen von Brennkraftmaschinen |
| US4111178A (en) * | 1976-11-08 | 1978-09-05 | General Motors Corporation | Ignition system for use with fuel injected-spark ignited internal combustion engines |
| US4149508A (en) * | 1977-07-27 | 1979-04-17 | Kirk Jr Donald | Electronic ignition system exhibiting efficient energy usage |
| US4287862A (en) * | 1977-10-03 | 1981-09-08 | Nippon Soken, Inc. | Otto-cycle internal combustion engine |
-
1978
- 1978-10-31 JP JP13412878A patent/JPS5560665A/ja active Granted
-
1979
- 1979-09-13 DE DE2937091A patent/DE2937091C2/de not_active Expired
- 1979-09-14 US US06/075,678 patent/US4328771A/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS51106837A (ja) * | 1975-03-18 | 1976-09-22 | Kyoshi Iwamoto | Enjintenkasochi |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5560665A (en) | 1980-05-07 |
| DE2937091C2 (de) | 1983-11-03 |
| DE2937091A1 (de) | 1980-05-14 |
| US4328771A (en) | 1982-05-11 |
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